560er - optimiertes Kennfeld und ein paar Pferde mehr

Hallo 560er-Gemeinde,

ich habe vor ein paar Monaten von User "Duffy" einen Tipp zur KE-Jetronic beim 560er erhalten.
Er hatte damals behauptet, daß die richtige Zündeinstellung beim 560er bis zu 10% Mehrleistung bringen kann. Natürlich wurde er von den "üblichen Verdächtigen" sofort in der Luft zerrissen und hat den Thread eingestellt.
Ich habe mich dann in einem langen Telefonat sehr nett mit ihm unterhalten und viele interessante Tipps erhalten.
Der wichtigste war über die Optimierung des Zündzeitpunkts. Der 560er hatte Probleme wegen der höheren Verdichtung und des schlechten Sprits in den Staaten. Als einfachste Abhilfe hat man einfach den Zündzeitpunkt auf 6° Spätzündung gestellt, was ja bekanntlich die Klopfneigung reduziert. Bei der KE-Jetronic einfach möglich und in Europa war es mit dem EZL Schalter Standard (wegen des fehlenden Klopfsensors konnte die Zündung manuell auf die jeweilige Spritqualität eingestellt werden). Laut WIS mit Einbußen in der Leistung und einem möglichen Benzin-Mehrverbrauch.

Ergebnis:
Ich habe die Zündung auf den Optimalwert von 0° eingestellt (bei unserem Super kein Problem) und bin mittlerweile gut 700 km gefahren.
Beim Cruisen durch die hügelige Chiemgauer Landsschaft, also zwischen 90 und 110, hatte ich mit einen Verbrauch von 10,5 l und somit 1,5 l weniger als die letzten Jahre (12-12,5). (Bitte jetzt keine Verbrauchsdiskussion).
Das Auto hängt jetzt wesentlich agiler am Gas - das macht so richtig Spass.
Die Wassertemperatur ist von ca. 100° auf 90-92° gesunken, soviel kann man in etwa am internen Schätzeisen ablesen. Das ist irgendwie schlüssig, da die Energie des vorher zu viel verbrauchten Sprits ja irgendwo hin mußte .......
Wie hoch die Mehrleistung ist, kann ich nicht exakt sagen und ist mir auch nicht wichtig. Wenn ich mal Zeit und Lust habe fahre ich auf einen Prüfstand.
Ich schätze mal, er hat jetzt auf alle Fälle die 242 PS des 117.968 Motors aus dem 560 SEL. Bis auf das Getriebe sind die Motoren ja nahezu baugleich.

Probiert es aus, wenn ihr Interesse habt, aber ich übernehme keine Verantwortung ! Bei mir hat es bis jetzt gepasst und es macht jetzt noch mehr Spass mit dem 560er zu fahren.

Ich möchte auch jetzt keine Diskussionen auslösen, daß so was nicht möglich ist, etc. Googelt euch selber durch oder versucht einfach den 0° Zündzeitpunkt. Ich habe noch nie ein so kostengünstiges Tuning durchgeführt.

Wollt ihr noch mehr Infos, schickt mir bitte eine Nachricht.

Gruß Uwe


p.s.: ....und danke an den "Duffy" für die guten Tipps !

Moin,

6° nach OT?

Wenn ich nicht irre, zündet meiner 30° vor OT....

Gruß
Willy

Hallo Willy,

nicht OT - nur 6° nach "Optimum".
(siehe WIS).

Gruß Uwe

Achso, das klingt anders.

Bei meinem habe ich das auch mal gemacht, ist allerdings ein 500er, weil ich ihm den guten 100 Oktan-Saft gegönnt habe. Der Motor wirkte auch hier agiler und spontaner im Antritt.

Mit Rücksicht auf die Kosten und weil ich die Leistung nicht brauche, hat auch so genug Saft, wieder zurück gestellt. Beim 560 ist das ja anders, da lohnt es eher, weil er den besseren Saft (Super) ja eh bekommt.

Aber deine Temperatur, auch mit nur 90/92° finde ich ein wenig zu hoch, falls deine Anzeige stimmt.

Gruß
Willy

Hallo Willy,

der Zeiger steht ziemlich genau zwischen der 80° Marke und dem "Strich" zwischen 80° und 120°.
Ich rechne bei der Anzeige mit einem Fehler von +/- 10° .
Also "relativ" hat meine Temperatur auf alle Fälle ca. 10° abgenommen.
Meine Temperatur bleibt aber auch bei Paßfahrten fast konstant.

Als Vergleich habe ich nur die Temperatur alten 123er Diesel - damals lag diese ziemlich genau bei 80°.

Ich habe übrigens erst vor einer guten Woche den Kühler wegen meines Klimakompressors ausgebaut - weder innen noch außen ernst zu nehmende Verschmutzung.

Gruß Uwe

Hi,

"normal üblich" ist meines Wissens ein bis zwei Zeigerbreiten über der 80, so weit weg biste da dann gar nicht.

Ein Bekannter hatte recht lange Probleme mit der Temperatur, bis ich ihm riet, das Thermostat zu tauschen, seitdem ist Ruh.

Gruß
Willy

On 2013-07-08 12:20, Uwe560 wrote:
Hallo Willy,

nicht OT - nur 6° nach "Optimum".
(siehe WIS).

Gruß Uwe

Hi Uwe,

wie ist denn nun die "optimierte" Einstellung beim 560 SL und für welchen Sprit ist die dann ausgelegt, Super 95 oder 100 Oktan?

Gruss
Andreas

Edit: Der Rechner, auf dem die WIS lief, ist im Himmel kann daher da nicht reinschauen.[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : chund am 08-07-2013 15:48 ]

Der Rechner, auf dem die WIS lief, ist im Himmel kann daher da nicht reinschauen.

Sag ihm bitte, er soll meinen grüßen. Der ist seit einer Woche dort. Und er soll ihm bitte ausrichten, dass ich mich inzwischen an das Windows 8 gewöhnt habe.

Hallo Andreas,

der optimale Zündzeitpunkt ist schlicht und einfach ohne Spätzündung - also 0° Spätzündung.
Man muß an der Grundeinstellung des Zündzeitpunktes nichts herum schrauben.
Die KE-Jetronic hat einen Eingang, der über einen Widerstandswert den Grad der Spätzündung festlegt - soweit ich weiß, zwischen 0 und 10°. Beim 560 SL hat man einen Festwert von 750 Ohm verwendet, was 6° Spätzündung entspricht.

Ich tanke zwar nur SuperPlus, aber mit Super 95 funktioniert es genauso. Es ist schlicht und einfach die Grundeinstellung des 126er Motors für Europa und Superbenzin.

Gruß Uwe[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Uwe560 am 08-07-2013 16:26 ]

So sehe ich das alles auch, der optimale Zündzeitpunkt ist die einfachste Form der Leistungssteigerung. Leute die nicht wirklich Ahnung haben, halten sich meist sklavisch an die Werksvorgaben und das ist auch richtig so bevor sie was kaputtmachen.

Wir haben früher unsere Motoren (Rennmotorrad, Rennauto) auf dem Prüfstand auf einen maximalen Frühwert ohne Klingelneigung eingestellt, eine Leistungssteigerung war deutlich messbar. Bei meinen beiden Carrera RS (911 und 963) sind wir ebenso verfahren, gute 10 PS mehr sind da erreicht worden, allerdings mit 100 Oktan Benzin. Wichtig ist eine wirklich exakte Zündung, Unterbrecher/mechanische Fliehkraftverstellung ist da meist nicht genau genug, da solle man besser auf eine vollelektronische umbauen, einfache Kontaktlose Zündungen reichen da nicht, es geht mehr um die Fliehkraftverstellung

Gerd

On 2013-07-08 16:24, Uwe560 wrote:
Hallo Andreas,

der optimale Zündzeitpunkt ist schlicht und einfach ohne Spätzündung - also 0° Spätzündung.
Man muß an der Grundeinstellung des Zündzeitpunktes nichts herum schrauben.
Die KE-Jetronic hat einen Eingang, der über einen Widerstandswert den Grad der Spätzündung festlegt - soweit ich weiß, zwischen 0 und 10°. Beim 560 SL hat man einen Festwert von 750 Ohm verwendet, was 6° Spätzündung entspricht.

Ich tanke zwar nur SuperPlus, aber mit Super 95 funktioniert es genauso. Es ist schlicht und einfach die Grundeinstellung des 126er Motors für Europa und Superbenzin.

Gruß Uwe

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Uwe560 am 08-07-2013 16:26 ]

Ok, danke, Uwe, jetzt bin ich etwas schlauer . Wenn ich das Auto an den Tester hänge und der zeigt dann z.B. diese 6° Spätzündung, wie kann ich diesen Widerstandswert von 750 Ohm verändern?

Ich werde da nicht selbst rumbasteln, muss nur demnächst zu meinen Schraubern, da könnte man das mal nachmessen, ausserdem möchte ich es ganz verstehen.

Gruss
Andreas

On 2013-07-08 17:31, gerd wrote:
So sehe ich das alles auch, der optimale Zündzeitpunkt ist die einfachste Form der Leistungssteigerung. Leute die nicht wirklich Ahnung haben, halten sich meist sklavisch an die Werksvorgaben und das ist auch richtig so bevor sie was kaputtmachen.

Wir haben früher unsere Motoren (Rennmotorrad, Rennauto) auf dem Prüfstand auf einen maximalen Frühwert ohne Klingelneigung eingestellt, eine Leistungssteigerung war deutlich messbar. Bei meinen beiden Carrera RS (911 und 963) sind wir ebenso verfahren, gute 10 PS mehr sind da erreicht worden, allerdings mit 100 Oktan Benzin. Wichtig ist eine wirklich exakte Zündung, Unterbrecher/mechanische Fliehkraftverstellung ist da meist nicht genau genug, da solle man besser auf eine vollelektronische umbauen, einfache Kontaktlose Zündungen reichen da nicht, es geht mehr um die Fliehkraftverstellung

Gerd

Das war doch frueher selbst im Werk so ueblich. Da wurde die Zuendung bis zum Klingeln verstellt und dann 2 Grad zurueckgenommen. Ein mir unangenehmer Gedanke beim heutigen Sprit.

Gruss

Frenek

On 2013-07-08 21:11, frenek wrote:

On 2013-07-08 17:31, gerd wrote:
So sehe ich das alles auch, der optimale Zündzeitpunkt ist die einfachste Form der Leistungssteigerung. Leute die nicht wirklich Ahnung haben, halten sich meist sklavisch an die Werksvorgaben und das ist auch richtig so bevor sie was kaputtmachen.

Wir haben früher unsere Motoren (Rennmotorrad, Rennauto) auf dem Prüfstand auf einen maximalen Frühwert ohne Klingelneigung eingestellt, eine Leistungssteigerung war deutlich messbar. Bei meinen beiden Carrera RS (911 und 963) sind wir ebenso verfahren, gute 10 PS mehr sind da erreicht worden, allerdings mit 100 Oktan Benzin. Wichtig ist eine wirklich exakte Zündung, Unterbrecher/mechanische Fliehkraftverstellung ist da meist nicht genau genug, da solle man besser auf eine vollelektronische umbauen, einfache Kontaktlose Zündungen reichen da nicht, es geht mehr um die Fliehkraftverstellung

Gerd

Das war doch frueher selbst im Werk so ueblich. Da wurde die Zuendung bis zum Klingeln verstellt und dann 2 Grad zurueckgenommen. Ein mir unangenehmer Gedanke beim heutigen Sprit.

Gruss

Frenek

Was ist mit dem heutigen Sprit? Klingeln ist doch nichts anderes als Selbstentzündung des LuFt-Gas-Gemischs. Um dem vorzubeugen, muss die Zündung früher, oder?

. Gruß - Hartmut .[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : jhwconsult am 08-07-2013 21:21 ]

Die KE-Jetronic hat eine Kennfeldsteuerung. Mit diesem Steuereingang wird der Zündzeitpunkt elektronisch nach hinten verschoben. Kein Widerstand (also unendlich) bedeutet keine Verschiebung. Die Verschiebung kann im 2° Raster anhand des Widerstandswerts verschoben werden. Bei deutschen 126er Modellen, konnte die Spätzündung über den EZL Schalter gewählt werden. So hatte man bei dem damals üblichen Normalbenzin 8-10° Spätzündung - mit der beschriebenen Lieistungsminderung und dem Mehrverbrauch.
Für die USA wurde beim 560 SL anstatt des Wahlschalters einfach ein Festwiderstand bestückt, um den Amerikanern keine Wahlmöglichkeit zu geben - der Sprit war von Haus aus schlecht und der Mehrverbrauch egal. Aber dafür lief der Motor rund und man hatte keine Reklamationen.
Nachdem man also in Europa den Grad der Spätzündung selbst wählen kann, dürfte die Änderung nicht in einen - für den Motor - kritischen Bereich fallen. Einen unrunden Motorlauf mit Klopfgeräuschen würde man ja schnell merken und hören.

Ein Minderverbrauch von 1,5 l deutet für mich eindeutig auf eine perfekte Verbrennung hin.

Die Widerstandsliste steht übrigens auch in der WIS.

Ich mach morgen ein paar Bilder vom Stecker mit Kabel.

Gruß Uwe

Ich habe hier irgendwie ein Verständnisproblem. Wenn schlechter, d.h. niedrigoktaniger Sprit aus dem Mursi-Land zum Klingeln führt, d.h. sich das Gemisch selbstständig und unkontrolliert
entzündet, dann muss man doch den Zündzeitpunkt vorverstellen? Das ist das Gegenteil einer Spätzündung. Oder? Warum sind die Mursi-560er auf 6° Spätzündung (nach dem Optimum) gestellt. Sie müssten doch auf Frühzündung gestellt sein.

Ich bitte um zündende Erleuchtung und Anleitung, wie ich meinen 560er noch schneller machen kann als er ohnehin schon ist.

Udo

Nein, das ist falsch.

Wenn die Gefahr droht, dass es etwas "klingelt" oder gar heftig klopft muss die Zündung nach spät verstellt werden.

Genau das macht auch die "neumodische" (na ja aus Sicht von vor 30 Jahren
Klopfregelung.

Und die macht das richtig. Warum?

Klopfen heißt nicht, dass sich das Gemisch von selbst und vor dem Funken entzündet - das passiert nicht. Ohne Funken geht´s gar nicht. Allerdings fängt es nach dem Funken vom Ort des Funkens (sprich von der Zündkerze aus) durch den Brennraum zu brennen. Und das dauert seine Zeit - wenn auch nur Millisekunden.

Die Flammfront breitet sich also von der Zündkerze her aus, der Druck im Brennraum steigt und in dieser Zeit wird der noch unverbrannte Teil des Kraftstoff-Luftgemisch´s kräftig weiter verdichtet.

Wenn nun der Sprit nicht so arg taugt (= nicht klopffest genug) ist, kann der Rest von selbst zünden - bevor die Flammfront durch den Brennraum ist.

Bei dieser Selbstzündung geht dann der verbliebene Rest auf einmal hoch - war´s nur wenig, klngelts halt etwas und es passiert nicht viel, war´s noch viel, wird heftig (klopfen) und irgendwann ist der Kolben hin .

Zündung nach spät führt jetzt dazu, dass die ganze Brennerei erst später los geht - alos wenn der Kolben schon wieder auf dem Weg abwärtz ist und "freiwillig Platz macht". Damit sind die Drücke generell niedriger, der zunächst noch unverbrannte Rest wird damit auch weniger verdichtet - und das Risiko, dass dieser unkontrolliert hochgeht sinkt.

Für optimalen Wirkungsgrad und optimale Leistung sollte aber ca. 50% des Kraftstoffs kurz nach OT verbrennt sein - da der ganze Vorgang zwar fix ist, aber dennoch endlich lange dauert, sollte der Funke dazu eher etwas vor OT "hüpfen".

PS: Der Zündabgleichstecker bei meinem ´87er 500er steht frühest möglich

Dirk

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : western am 08-07-2013 22:27 ][ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : western am 08-07-2013 22:27 ]

On 2013-07-08 21:37, Nichtschwimmer wrote:
Ich habe hier irgendwie ein Verständnisproblem. Wenn schlechter, d.h. niedrigoktaniger Sprit aus dem Mursi-Land zum Klingeln führt, d.h. sich das Gemisch selbstständig und unkontrolliert
entzündet, dann muss man doch den Zündzeitpunkt vorverstellen? Das ist das Gegenteil einer Spätzündung. Oder? Warum sind die Mursi-560er auf 6° Spätzündung (nach dem Optimum) gestellt. Sie müssten doch auf Frühzündung gestellt sein.

Ich bitte um zündende Erleuchtung und Anleitung, wie ich meinen 560er noch schneller machen kann als er ohnehin schon ist.

Udo

Udo,

er meint, 6° nach der optimalen Frühzündung, nicht nach OT.

Optimale, vorgegebene Frühzündung 30°, also auf 24° eingestellt.

Gruß
Willy[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Nichtraucher am 08-07-2013 22:39 ]

Züdzeitpunkt, kompression und Druck...

Also, wenn der Druck des Benzin/Luftgemisches über einen Grenze steigt, enzündet es sich spontan und unkontrolliert - es klingelt.

Je höher die Oktanzahl, umso höher kann das Gemisch komprimiert werden, bevor es klingelt.

Zwei wesentliche Ereignisse erhöhen den Druck im Zylinder:

• Der nach oben strebende Kolben
• Die Gasausdehnung durch die Wärme der Verbrennung

Diese beiden Druckbildenden Ereignisse überlagern sich und führen zu einem höheren Druck als beide Ereignisse allein erzeugen könnten.

Den höchsten Druck würde man erziehlen, wenn man das Gas lange vor der maximalen Kompression zündet und erst dann das vollständig verbrannte Gemisch mechanisch verdichtet. Allerdings hätte der Motor dann überhaupt keine Leistung

In der Kinderbuchversion des Viertakters würde genau bei maximaler Kompression, also OT gezündet. Hierbei würde das Gemisch erst vollständig durchgebrannt sein, wenn der Kolben schon wieder weit nach unten gerauscht ist.

In der richtigen Welt wird drehzahlabhängig der Sprit so gezündet, das er kurz nach OT vollständig durchgezündet ist und nun ein hoher Gasdruch den Kolben mit Kraft schiebt.

Zündet man bei niedrigoktanigem Sprit so früh, daß der Verbrennungsdruck und der Kompressionsdruck bereits die Grenze zur spontanen Selbstzündung überschreiten, klingelt es. Um dem entgegnzuwirken stellt man dann die Zündung spät. Nun kommt die Druckwelle der Verbrennung etwas später zum Maximum, wenn der Kompressionsdruck durch den herabgehenden Kolben bereits nachläßt. Der Spitzendruck bleibt unter der Grenze der Selbstentzündung und nix Klingelt. Da nun aber auch der Druck auf den Kolben geringer ausfällt, sinkt das Drehmoment und somit die Leistung.

Deswegen:
hochoktaniger Sprit -> Zündung früh
niedrigoktaniger Sprit -> Zündung spät

Hoffe alle Klarheit beseitigt zu haben,

Sören

On 2013-07-08 21:11, frenek wrote:


Das war doch frueher selbst im Werk so ueblich. Da wurde die Zuendung bis zum Klingeln verstellt und dann 2 Grad zurueckgenommen. Ein mir unangenehmer Gedanke beim heutigen Sprit.

Gruss

Frenek

Deshalb schrieb ich ja, wer nicht richtig fit in der Materie ist, also das Klingeln (Selbstenzündung vor dem Zündfunken der Kerze) nicht erkennt, sollte es bei der Werkseinstellung belassen. Die Frühzündung wurde ja eingeführt, als man die "Trägheit" des Verbrennungsvorgangs erkannte und auch die Drehzahlen anstiegen, deshalb, wie einige richtig schreiben, erfolgt die Zündung mehr oder weniger kurz vor OT (bis zu 40°) . Je höher die Drehzahl, desto früher, bei Leerlauf um den OT herum. Die Verdichtung ist natürlich auch maßgeblich. Bei einer echten Kennfeldzündung wird automatisch nachgeregelt, da erübrigen sich dann alle Eigenversuche.

On 2013-07-08 23:18, gerd wrote:
Bei einer echten Kennfeldzündung wird automatisch nachgeregelt, da erübrigen sich dann alle Eigenversuche.

[Klugscheiß]
Ne das nun genau nicht.
Ein Kennfeldzündung ist eine Steuerung - keine Regelung.
Die Kennfeldzündung hat eine Tabelle von einmal festgelegten Zündzeitpunkten, die typischerweise in einer Tabelle abhängig von Drehzahl, Temperatur und Lastzustand abgelegt sind.

Diese Tabelle kann ein Chiptuner recht aufwändig auf einem Leistungsprüfstand individuell für jeden einzelnen Motor optimiern. Das dauert aber recht lange und kostet entsprechend.

Eine echte Regelung gibt es nur mit Klopfsensoren, die den Zündzeitpunkt nach früh regeln bis die Zündung unkontrolliert wird.
[/Klugscheiß]

N8

Sören

Hallo,

ich wollte zwar nicht ganz so in Detail gehen, aber danke an Dirk und Sören für die grundlegende Beschreibung des Zündvorgangs.
Ich möchte euch nochmal die Beschreibung der KE-Jetronic in der WIS oder auch die vielen alten Schulungsunterlagen im Netz über diese Steuerung empfehlen.
Es war mir immer schon ein Rätsel, wo der 117.968 Motor aus der 126er Reihe (z.B. 560 SEL) seine "Mehr-PS" verliert.
So wie es aussieht liegt es hauptsächlich an der 6° Zündverschiebung wegen der schlechten amerikanischen Spritqualität. Wenn ich mich recht erinnere, hatte in den 80er Jahren das Premium irgendwas zwischen 89 und 91 Oktan. Da war natürlich die höhere Verdichtung (9:1) des 117er Motors ein Problem ...... und der Abgleichstecker die billigste Lösung.

Ihr werdet erstaunt sein, wie euer 560er abzieht ! Durch die kürzere 2,47er Übersetzung wird es schon fast richtiges "Sportwagen-Feeling" .

Man merkt die optimierte Einstellung übrigens schon beim Starten. Der Startvorgang wird um einige Zehntel Sekunden verkürzt. Das ist zwar völlig egal, aber ich wollte es der Vollständigkeit halber erwähnen.

Ich habe ein paar Bilder vom Abgleichstecker gemacht. Schickt mir bei Interesse eure Mailadresse, dann kann ich sie euch zuschicken.

Gruß Uwe

Das weiss ich schon Sören, habe mich da vielleicht missverständlich ausgedrückt So hat man meinen Touareg V10 Diesel damals auf 386 gemessene PS gebracht. Ich meinte, es erübrigt sich dann die Angst vor dem Klopfen, da das halt geregelt oder auch gesteuert wird, d.h. der Zündzeitpunkt dann wenn die Klopfsensoren da melden zurückgenommen wird

Gerd

On 2013-07-09 09:29, gerd wrote:
Das weiss ich schon Sören, habe mich da vielleicht missverständlich ausgedrückt So hat man meinen Touareg V10 Diesel damals auf 386 gemessene PS gebracht. Ich meinte, es erübrigt sich dann die Angst vor dem Klopfen, da das halt geregelt oder auch gesteuert wird, d.h. der Zündzeitpunkt dann wenn die Klopfsensoren da melden zurückgenommen wird

Gerd

Zündzeitpunkt beim Diesel?

Hallo,

Hatte mich dieses Themas kürzlich auch einmal angenommen und bei meinem 500 Mopf mal den Abgleichstecker (unscharfes Foto im Anhang. Mehr läßt sich leider nicht anhängen) abgezogen und bei den kleinen, innen verlöteten Widerstände mit der Lupe die Farbringe entschlüsselt.

Die lauten wie folgt:

Stellung Widerstand
1 kein Durchgang (unendlich)
2 2400
3 1300
4 750
5 470
6 220
7 direkter Durchgang (Null)

Also je kleiner der Widerstand, desto mehr verstellt sich die Zündung Richtung spät.
Dann hochoktanigen Sprit in den Tank (sicher ist sicher) und den Stecker von der serienmäßigen Stellung 4 auf 1 gedreht.

Der mehrfache vorher-nachher-Vergleich bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Drehzahlen zeigte einen eindeutigen Leistungsgewinn.

Nicht weltbewegend, aber eindeutig.

Stecker bleibt jetzt dauerhaft auf Stellung 1.

Dies ist ja die von den Ingenieuren eigentlich vorgesehene Stellung und alle Spätverstellungen sind Krücken für minderoktanigen Sprit, den heute keiner mehr tanken muß.

Hallo Thomas,

die Tabelle findest du auch in der WIS.

Gruß Uwe

Hallo Uwe,

danke für die Info.
Hätte mir also die ganze Fummelarbeit sparen können.
Aber wenigstens zählt das erfreuliche Resultat.

Weiß eigentlich jemand, weshalb die RÜF und KAT-Modelle unterschiedliche Schalterstellungen haben, obwohl sie mit gleichoktanigem Sprit betankt werden dürfen?

Wenn Du keine Lambda-Sonde hast (RÜF), fällt ein Teil der Regelung weg, der dann logischerweise überbrückt werden muss. Dann gibt es eine andere Stellung des Steckers sowie einen zweiten auszutauschenden Stecker am Steuergerät.

On 2013-07-09 09:44, jhwconsult wrote:

On 2013-07-09 09:29, gerd wrote:
Das weiss ich schon Sören, habe mich da vielleicht missverständlich ausgedrückt So hat man meinen Touareg V10 Diesel damals auf 386 gemessene PS gebracht. Ich meinte, es erübrigt sich dann die Angst vor dem Klopfen, da das halt geregelt oder auch gesteuert wird, d.h. der Zündzeitpunkt dann wenn die Klopfsensoren da melden zurückgenommen wird

Gerd

Zündzeitpunkt beim Diesel?

natürlich beim Diesel nicht, das war allgemein gemeint, beim Diesel wird in der Hauptsache Menge und Dauer und Zeitpunkt der Einspritzung verstellt

Ach?

Der Zeitpunkt ist egal? Hauptsache rein?

Ich denke, der Diesel besitzt ebenfalls einen Zündzeitpunkt, denn er zündet ja auch, in Abhängigkeit von jeweiligen Aufenthaltsort der Kolben.

Gruß
Willy

die Sache mit den Dieseln ist kompliziert, natürlich sind zünden sie, aber als Selbstzünder. Heute wird da umheimlich darn gefeilt, die Einspritzung intermittiert innerst Millisekunden, die Einspritzdrücke sind teilweise extrem hoch, das Strahlbild ist teilweise auch variabel wie die Nockenwellen und und und. Mehrverbrauch heisst das oft nicht, Mehrleistung eigentlich immer bei Chiptuning weil die Autobauer halt gewungen sind, auf den Schadstoffausstoß mehr Wert zu legen als auf die Leistung