Ventilspiel einstellen am M110 - wer kennt sich aus?

Bisher habe ich das nur an meinen guten alten 350er V8 gemacht. Doch demnächst will ich das auch mal an meinem 280er prüfen. Einem solchen habe ich bisher noch nie unter den Ventildeckel geschaut.

Hat der M110 eigentlich Kipphebel oder Tassenstösel? Benötige ich Spezialwerkzeug, oder geht das so einfach wie bei den alten V8 mit Einstellschrauben? Wie groß soll das Ventilspiel im kalten Zustand sein?

Danke für Eure Infos...

*** Mad ***[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Mad_Eye_Moody am 15-02-2007 05:42 ]

Schau mal hier!

Micha

Ciao Mad

Hinzufügen wäre noch, dass man die Ventile am besten warm (45-60°) einstellt, und zwar 0.30 Auslass, 0.15 Einlass.

Hatte das mal nach einem Tipp von einem alten Mechaniker so gemacht, mein SLC dankte das nachher immer mit einem seidenweichen Leerlauf, lief danach fast vibrationsfrei.

Den Schlüssel gibts von Hazet in jedem guten Werkzeuggeschäft. Bei den hintersten Einstellschrauben muss man normalerweise die Federn rausnehmen, weil man mit dem Schlüssel sonst nicht dazu kommt.

Gruss
Andi

@ Andi

Gibt es einen physikalischen Zusammenhang, warum es empfehlenswert ist, die Ventile bei warmem Motor einzustellen. Mach es seit Jahren bei kaltem Motor (schön praktisch, morgens eben in die Garage ...), E 0,10 - A 0,20 und bin zufrieden damit, habe aber keinen unmittelbaren Vergleich.

Beste Grüße, Christian

Ja super, danke für die guten Tipps. Hätte ich mir ja denken können, Micha, dass die Sternzeit auch dafür eine tolle Bilderbuchanleitung hat.

Dann wird es ja tatsächlich noch einfacher als beim V8, da ich ja nun nur noch halb so viele Ventildeckel habe

Die Diskussion, ob kalt oder warm besser sei, kenne ich noch von früher. Da scheinen sich die Geister wohl zu scheiden, da ja sogar Mercedes das Ventilspiel kalt und warm angibt. In der neuen Motor Klassik (03/2007) ist ein Bericht übers Ventileinstellen bei einem Alfa, das gab mir den Hinweis, endlich selbst mal nachzuschauen.

Die schreiben dort, dass man das Ventilspiel unbedingt bei kaltem Motor einstellen soll. Eine Begründung dafür wird mitgeliefert, aber da werde ich nicht schlau draus.

Vielleicht versteht die jemand von Euch?

So, habe mir den Artikel nochmal genau durchgelesen:

Der Alfa-Motor dort hat Tassenstößel. So wie die Jungs schreiben haben diese die Eigenschaft, dass das Ventilspiel bei heißem Motor geringer wird, aufgrund des direkten Kontakts der Nocken zum Ventil.

Das Ventilspiel ist beim M110 heiß größer einzustellen als kalt (laut Hersteller), was für mich bedeutet, dass das Ventilspiel bei heißem Motor größer wird, da ja Schlepphebel mit im Spiel sind und die Nocken keinen direkten Kontakt zum Ventil haben. Somit genau der umgekehrte Fall wie beim Alfa.

Beim Alfa-Motor mit Tassenstößeln schreibt Motor-Klassik, dass ein fehlendes Klappern des Ventiltriebs im kalten Zustand ein absolutes Alarmzeichen ist, da es auf zu enges Ventilspiel hindeutet. Logisch, wenn das Spiel heiß dann noch enger wird, schließen die Ventile nicht mehr richtig und überhitzen.

Nach meiner Logik weitergesponnen würde das beim M110 doch aber heißen, dass ein fehlendes Klappern im kalten Zustand positiv ist, da das Ventilspielspiel heiß ja eh größer wird und damit keine Gefahr droht. Gefahr für den M110 müsste dann doch eher bestehen, wenn er kalt (aufgrund zu großen Ventilspiels) bereits klappert und dass Spiel heiß noch größer wird, was den mechanischen Verschleiß zwischen Nocken und Schlepphebel forcieren würde.

Da mein 280SL kalt absolut ruhig läuft und erst heiß etwas mit den Ventilen klappert, könnte man doch davon ausgehen, dass alles in bester Ordnung ist. Da das Ventilspiel somit nie zu eng werden kann, wäre Überhitzung der Ventile ja gar nicht möglich. Und den Zeitpunkt einer tatsächlich notwendigen Ventilspielkontrolle würde ich am Klappern beim Kaltstart sofort erkennen.

Könnt Ihr mir folgen? Oder verdrehe ich da womöglich etwas völlig?

ähem, wird das ventilspiel bei heißen motor nicht eher kleiner ??
Kalt --> Ventilspiel am größten
Warm--> metalle dehnen sich Ventilspiel wird enger
Wenn das so ist sollte ( muß ) dein motor eher im Kaltem zustand klappern wenn er warm wird wirds weniger.

Gruß
Chris

Und warum muss man dann das Ventilspiel heiß größer einstellen beim M110 als kalt? Das steht Deiner Meinung doch genau entgegen.

Habe mal eine primitive Zeichnung gemacht (Anlage), so wie ich mir den Unterschied zwischen Tassenstößeln und Kipphebel (Motor M110) vorstelle. Man kann erkennen, dass bei Tassenstößeln das Ventilspiel heiß kleiner wird, beim M110 jedoch größer. In beiden Fällen dehnen sich die Ventile natürlich im heißen Zustand aus und werden somit länger.

Nun würde mich die Meinung der Fachleute hier im Forum brennend interessieren, ob die Zeichnung grundlegende Fehler hat.

Hallo Mad, deine Zeichnung ist schön, aber der M110 nicht betrifft (V8 auch nicht).
Siehe Anlage. Naja, vieleicht kennt sich hier jemand aus. Ich kann das auch nicht erklären.

Kali[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Kali am 18-02-2007 15:42 ]

Danke Kali, dann stimmt meine Zeichnung wohl tatsächlich gar nicht. War auch nur mehr eine Vermutung von mir.

In diesem Fall wird das Ventilspiel warm tatsächlich enger und nicht größer. Aber eine nicht erklärbare Frage bleibt dann für mich trotzdem völlig offen:

Warum muss ich beim M110 das Ventilspiel in diesem Fall dann warm größer einstellen als kalt ???

Spezialisten - bitte an die Tasten

Der Kopf vom M110 ist aus Aluminium, das Ventil aus Stahl.
Aluminium dehnt sich bei Wärme etwa zweimal so weit aus wie Stahl.

Die Längenausdehnung ist folgendermaßen zu Berechen:
l1 = l0*a*(t1-t0)
l1 = Länge bei t1 Grad C
l0 = Länge bei t0 Grad C
a = Längenausdehnungszahl

für Alu ist a= 23,8*10^-6
Für Chromstahl a= 11,0*10^-6

Nehmen wir also mal hypothetisch an, das ein 100mm Ventil in einem 100mm Alukof steckt.
Erwärmen wir beide um 60°C ist das Ventil

100mm * 11,0*10^-6 * 60 = 0,066mm
länger geworden.

Der Kopf
100mm * 23,8*10^-6 * 60 = 0,1428mm
höher geworden.

Der Ventiltrieb sitzt auf dem Kopf drauf, wandert somit auch nach oben, während das Ventil nur langsamer nachwächst.

Das Ventilspiel ist somit um 0,1428mm - 0,066mm angewachsen, also um fast 8 Hunderstel bei einer Temperaturdifferenz von 60°C.

Das Auslaßventil wird natürlich deutlich wärmer als der Kopf, daher wird es sich im Betrieb weiter ausdehnen als das Eilaßventil, daher wird das Auslaßventilspiel größer eingestellt. Grundsätzlich muß nur sicher sein, daß das Spiel in keinem Betriebszustand kleine Null wird, denn dann bleibt das Ventil offen. In Folge Verbrennt das Ventil und reißt ab - teurer Spaß! Zu großes Spiel läßst das ganze laut rappeln und schneller Verschleißen, da das Ventil nicht mehr mit dem sanft auslaufenden Nockenhub abgesetzt wird, sondern bereits an einer steilen Stelle des Nockens in seinen Sitz einschlägt.

Hoffe alle Klarheit beseitigt zu haben....

Sören

Sören

Ähem, O.K. Sören, beim lesen wurde mir zwar schwummerig, aber ich nehms mal als Erklärung so hin. Keine weiteren Fragen mehr...

Werde mein Ventilspiel also kalt auf die Maße einstellen, wie in Michas Anleitung aufgeführt. Dann wirds schon passen, hoffe ich.

Und jetzt gehts auf Cabriotour, 14°C im Schatten bei strahlendem Sonnenschein in der Pfalz - juchu !!!

Schönen Sonntag wünscht Euch

Hallo zusammen

Sören, gute Erklärung! Hinzufügen kann man noch, dass eigentlich die Warmlaufphase das Problem ist, weil sich das Auslassventil wesentlich schneller ausdehnt, als der Zylinderkopf dies kann.

Kopf ist nach 1 Min. immer noch 20° kalt, Auslassventil aber schon 500°C...entsprechend dann wird das Spiel extrem klein.

Ich hatte das Einstellen bei warmem Motor auch immer für Pumpitz gehalten, bis ich es dann mal direkt vergleichen konnte...danach habe ich nur noch warm eingestellt.

Motoren mit Tassenstössel kann man übrigens vielfach gar nicht warm einstellen, weil die benötigte Zeit zum Ausbau der Nockenwellen (z.Bsp. 190 E 2.5-16) viel zu lang ist. Dann ist der Motor schon wieder kalt...

Gruss
Andi

Was ist beim warmen Einstellen denn genau besser als im kalten Zustand? Wo liegen die Vorteile?

Und ist das kalt nicht genauer, denn vom ersten bis zum letzten Ventil dauert es doch auch eine gute halbe Stunde, in welcher der Motor um einiges abgekühlt sein dürfte.

Bis ich alleine bei heißem Motor die Kerzen raus habe und den Ventildeckel runter, vergeht ja bereits eine Weile.

Wie machen es denn die Mercedes-Werkstätten?
Und warum muss immer alles so schrecklich verzwickt und unklar sein?

Macht bitte aus dem Ventileinstellen keine Wissenschaft,

Ob kalt oder warm eingestellt es funktioniert mit dem vorgeschriebenen Wert.
Zur Frage was am genauesten ist, sagt einem das normale Verständniss, das Spiel muß stimmen wenn der Motor läuft, und von Ihm Leistung verlangt wird, dabei ist der Motor in der Regel "warm".
Bei uns (MB) auf dem Leistungsprüfstand wurde bei den Motoren zuerst kalt das Ventilspiel voreingestellt (daß keines zu eng oder zu weit war) danach wurde der Motor auf Betriebstemperatur warmgefahren und das Ventilspiel dann nachgestellt.
Die Veränderungen sind in der Regel minimal aber im warmen Betriebszustand muß das Spiel auf jeden Fall stimmen.
Auch bei neuen Serien Motor wurde das Ventilspiel immer warm eingestellt, da nach dem warmfahren der Zyl.-Kopf nachgezogen werden mußte, und danach das Ventilspiel nachgestellt wurde.

Gruß

Günter

Ich würde da keine Religion draus machen.
Eigentlich müßte man eine Tabelle haben, so nach dem Motto:
15°C E0,09mm A0,19mm
16°C....
.
.
.
78°C E0,15mm etc.

macht aber keiner sondern es gibt nur warm oder kalt. Zwei hundertstel sind eh Interpretationssache beim Messen - hol dir mal ne Lehre mit 0,02mm Teilung und versuch mit Sicherheit zu sagen ob das Ventil nun 0,10mm oder 0,12mm Spiel hat.

Gehe davon aus, daß die Richtwerte so gewählt sind, daß auch der ungeschickteste Mechaniker es hinbekommen kann, ohne einen Garantiefall zu erzeugen.
Grundsätzlich wird der Ventiltrieb umso leiser, je kleiner das Ventilspiel ist - wenn man das beim warmen Motor besser hinbekommt, ist diese Methode eben vorteilhaft. Kann sein, daß die Warmwerte dann zu Kaltwerten führen, die zwei Hundertstel geringer ausfallen und der Klang so besser ist.

Kann auch sein, daß man mit der schlabberigen 0,10mm Lehre weniger Gefühl hat als mit der stabileren 0,15mm...

Wie auch immer - eingestellt ist besser als nicht eingestellt. Der M110 bleibt klar das HiTech Triebwerk der 107er und deswegen darf er ja auch klingen, als wenn 100 Großmütter Socken stricken. Wenns garnichtmehr klickert, ist es schon fast kaputt.

Wie es die Werkstatt macht ist i.d.R. davon geprägt, was am schnellsten geht und trotzdem funktioniert. Bei den Opel CIH Motoren sollten die Ventile sogar bei laufenden Motor eingestellt werden, so sparte man das durchdrehen des Motors - gibt ne riesen Ölsauerei aber geht echt fix. Wenn der Mercedesschrauber die Ventile einstellt wird er nicht den Motor warmlaufen lassen nur um sich beim Ventileeinstellen die Finger anzuschmoren - wenn die Kiste aber bis Feierabend raus muß, nachdem stundenlang ein Fehler in der Klimaanlage im laufenden Betrieb gesucht wurde...

Also, nicht verwirren lassen, beides geht, ist letztenendes Geschmackssache - der eine kriegt es so, der andere besser so hin.

Wie Andi schreibt gibt es ja bei manchen Motoren konstruktive Einschränkungen und der Spannende Moment ist der Winterliche Kaltstart mit dem Anhänger hinten dran den Berg hoch - Kopf noch fast gefroren und Auspuff rotwarm - da muß noch minimales Spiel vorhanden sein.

Sören

Uff, na endlich mal ne klare Ansage und kein Drumherumgerede um den heißen Brei mehr...

Dann werde ich die bequeme Methode wählen und schön gemütlich mit viel Zeit die Ventile bei kaltem Motor checken.

Danke an Euch alle

So heute wurde es vollbracht. Mit neuem Hazet-Schlüssel und Blattfühlerlehre ging es ans Werk. Genau nach Anleitung, es war ein Kinderspiel.

Doch wie langweilig, mein Ventilspiel war eher einen Tick zu groß und nirgendwo wurde es bereits zu eng. Kein Ölschlamm weit und breit, alle Nocken ohne Laufspuren. Zum Schluss gabs noch frische Kerzen und jetzt klingt er so wie zuvor auch schon. Kein Unterschied zu spüren. Halt eine Aktion fürs gute Gewissen, denn man weiß ja nie...

Einen wichtigen Hinweis hätte ich aber noch:

Mit dem Einstellschlüssel hat man ganz leicht eine Ventilfeder aus ihrem Sitz gedrückt, fast unmerklich. Daher zum Abschluss unbedingt alle Federn nochmal prüfen und auf korrekten Sitz in der Nut checken. Ansonsten könnte sich diese später im Betrieb lösen und dann klingt der 280er ganz sicher wie ein Sack voller Nüsse

Schönes Wochenende wünscht Euch