560er - optimiertes Kennfeld und ein paar Pferde mehr

Hallo,

98 Oktan hätten höchstens bei den 10:1 verdichteten W126-Version was gebracht, da dort dann die Antiklopfregelung den ZZP etwas später erst zurücknimmt. Bei den 107er-Motoren mit KAT oder auch RÜF bringt das gar nichts.

Gruss
Andi

On 2014-05-22 17:13, butch8821 wrote:
Warum gibt es dann bei den europäischen Versionen verschiedene Einstellungen für 95 und 98 Oktan?

Frühstmögliche Zündung ist für bleihaltigen Sprit gedacht (egal dass es den 560 Sl nicht ohne Kat gab). Und der hat 98 Oktan.

Ich sage nicht dass 95 schadet aber empfehlen würde ich es nicht.

Sven

Der Abgleichstecker der europäischen Versionen ist nicht für 95/98 Oktan, sondern für Super- und Normalkraftstoff.

Und auf Seite 104 der Bedienungsanleitung ist zu lesen:
"Für den klopffreien Betrieb benötigen die Motoren Kraftstoffe mit folgenden Mindestoktanzahlen...
mind. 95 ROZ."

98 Oktan oder mehr sollte man schon tanken, dem Tankwart zuliebe, da ich ihn nicht liebe tanke ich das einfache Super95 mit abgezogenem Stecker.
Anspringen des Motors ist viel besser
Laufruhe deutlich spürbar gesteigert
Spritverbrauch geringer habe ich bisher nicht bemerkt, kann aber auch daran liegen, dass ich zu selten tanke
Kerzenbild sieht aus wie im Bilderbuch

vg
Rolf

On 2014-05-22 20:48, thoelz wote:

Der Abgleichstecker der europäischen Versionen ist nicht für 95/98 Oktan, sondern für Super- und Normalkraftstoff.

Und auf Seite 104 der Bedienungsanleitung ist zu lesen:
"Für den klopffreien Betrieb benötigen die Motoren Kraftstoffe mit folgenden Mindestoktanzahlen...
mind. 95 ROZ."

Ja, das stimmt für die Fahrzeuge mit Kat.
Für diese Fahrzeuge ist aber gar kein Betrieb mit Frühstmöglicher Zündung vorgesehen, da es damals keinen Sprit mit 98 Oktan ohne Blei gab!
Und genau das ist der Hauptgrund warum der 500 Sl mit Kat nur 223 PS statt 245 PS ohne Kat hat.

Wenn man aber den Stecker abzieht, hat man Frühstmögliche Zündung, die damals nur für den Betrieb ohne Kat und bleihaltigem Sprit mit 98 Oktan vorgesehen war. Und genau dann sollte man super plus fahren!

Es steht alles oben im thread. Einfach nochmal genau lesen.

Aber nochmal.

Ich sage nicht dass 95 Oktan schadet, geschweige denn will ich irgendjemand was vorschreiben... Aber die optimale Leistung erreicht man nur mit 98 Oktan.

Sven
[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : MichaelC am 15-06-2014 16:35 ]

Nochmal:

wenn man den Stecker abzieht (US 560), oder bei den europäischen Modellen den Abgleichstecker auf 1 dreht, hat man frühestmögliche Zündung. Die, die die Ingenieure ab Werk vorsahen.

Und damit brauchen die Motoren 95 Oktan. Mehr nicht.

Da ist noch soviel Reserve drin, daß bei den im W126 ab 87 verbauten Motoren die Verdichtung auf 1:10 erhöht wurde und das lief auch wunderbar mit 95 Oktan.

Sven, füg mal bitte noch ein [ / quote ] jeweils ohne die Leerzeichen am Ende hinzu, dann wird der thread wieder gerade.

Ich bekomme es nicht hin.

Vielleicht ist Thomas so nett..

Sven

Hallo Sven,

ohne Leerzeichen sollte das [ / quote ] sein. Dann geht es auch.

Ein katloser (RÜF) Mopf-5 Liter hat die 242 PS nicht, weil er für (verbleites sowieso nicht) 98-Oktan Benzin konstruiert war, sondern eben kein Kat hatte. Der katlose M117 hat eine komplett andere Auspuffanlage, andere Nockenwellen, andere Abstimmung der Einspritzanlage.

Wie andere schon schrieben, bei keinem MOPF-Fahrzeug bringt 98 Oktan was, egal ob mit oder ohne Kat! Eine Ausnahme waren, wie ich schon schrieb, die W126 ab 9.87 mit Antiklopfregelung.

Gruss
Andi

PS: der 300PS-ECE-560er im W126 brauchte auch 98 Oktan, weil der noch keine Antiklopfregelung hatte![ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : agossi am 23-05-2014 14:08 ]

Richtig, die Unterschiede zwischen Kat/katlos liegen im Auspufftrakt sowie der Lambdasonde der Kat-Modelle sowie in der, aus unerfindlichen Gründen, grundsätzlich späteren Zündeinstellung der Kat-Versionen.

Der Zündabgleichstecker soll, nach Werksangabe, bei den katlosen auf Stellung 1 (Super) bzw 3 (Normal) stehen.

Bei den Kat-Modellen lautete die Werksstellung 4 (Super) und 6 (Normal).

Klar, daß da Kraft verloren geht.

Die sonstige Peripherie (Verdichtung, Nockenwellen etc) ist bei beiden gleich.

On 2013-07-09 10:22, thoelz wrote:
Hallo Uwe,

danke für die Info.
Hätte mir also die ganze Fummelarbeit sparen können.
Aber wenigstens zählt das erfreuliche Resultat.

Weiß eigentlich jemand, weshalb die RÜF und KAT-Modelle unterschiedliche Schalterstellungen haben, obwohl sie mit gleichoktanigem Sprit betankt werden dürfen?

Hallo Thomas,

auf diese Frage zurückzukommen noch folgendes:

Die Abgaszusammensetzung ist auch vom Zündzeitpunkt abhängig. Früher Zündzeitpunkt erzeugt mehr schädliche Abgase (CO und HC steigen an), was durch die Katregelung nicht ausgeglichen werden kann.

Deswegen gibt es auch am Zündverteiler eine "Spätdose", die sorgt durch Spätverlegung des ZZP im Leerlauf für bessere Abgase (auch ohne Kat). Die D-Jetmotoren haben in den frühen Jahrgängen noch keine Spätdose am Zündverteiler gehabt, das ist auch ein Grund, wieso diese Motoren mehr CO im Leerlauf haben (bei gleichem Gemisch), wie die späteren K-Jet-Motoren.

Nun ist aber auch noch die Klopffestigkeit des Gemischs selbst wieder vom der Zusammensetzung abhängig, also magereres Gemisch klopft eher, fetteres Gemisch ist klopffester.

Kat-Motoren laufen eher magerer als ungeregelte Motoren, daher muss, um die gleiche Klopffestigkeit zu erreichen, der ZZP in Richtung spät verschoben werden (der Mehrverbrauch, der irrtümlich auf ein "fetteres" Gemisch beim Kat-Motor zurückgeführt wird, wird in Wirklichkeit durch einen Leistungsverlust in der Auspuffanlage verursacht und eben dem späteren Zündzeitpunkt...moderne Metall-Katalysatoren führen zu keinem Mehrverbrauch und Leistungsverlust mehr).

Gruss
Andi

Hallo Andi,

ich darf in dieser interessanten Diskussion den Zündzeitpunkt bei den D-Jetronic Motoren korrigieren? Seit Mitte der 60iger gab es beim 250SE und 280SE im M129 und M130 wegen des Abgasverhaltens statt einer bewährten lastabhängigen Frühverstellung nur noch eine Spätverstellung (über den Sinn kann man streiten). Diese ausschließliche Spätverstellung haben auch die frühen D-Jetronic Motoren (z.B. alle 8-Zylinder mit 0 231 3xx xxx Zündverteiler). Später wurde dann glücklicherweise in der D-Jetronic wieder zusätzlich die priorisierte Frühverstellung zusätzlich verbaut (Zündverteiler 0 231 4xx xxx).

Geballtes Wissen ... ich komm ausm Staunen gar nicht mehr raus
Schade, dass ich keinen 560er hab, sonst wär ich jetzt schon in der Garage, am Ausprobieren
Dietmar

Hallo Volker,

Du hast recht, ich habe gerade mal nachgesehen. Die frühen D-Jet hatten nur eine Spätdose, dafür war die Fliehkraftregelung ein wenig "früher" ausgelegt.

Der ZZP im Leerlauf war aber bei beiden Modellen gleich (da ja nur die Spätdose wirkt). Das bedeutet also, dass im Teillastbetrieb die früheren Modell mit etwas weniger Frühzündung liefen, was das Abgasverhalten sicher verbesserte und dafür den Verbrauch erhöhte.

Noch ein Nachtrag zu der Katregelung: weil für die optimale Abgasentgiftung immer Lambda=1 (14.7 :1) notwendig ist, läuft ein geregelter Katmotor im Leerlauf magerer, im unteren bis mittleren Teillastbereich aber fetter als ein unregelter Motor (weil ein ungeregelter Motor, um Benzin zu sparen, dort sehr abmagert). Das ist neben der erwähnten Auspuffanlage auch ein Grund für den Mehrverbrauch, was meine obige Aussage korrigiert und ergänzt.

Im oberen Lastbetrieb läuft aber ein Katmotor magerer als ein ungeregelter, daher muss, um die gleiche Klopffestigkeit zu erreichen, der ZZP ein wenig zurückgenommen werden. Und daher die ungleiche Position der Abgleichstecker (die Details einer EZL sind wesentlich komplexer, da kennfeldgesteuert, aber darauf hier einzugehen, führt zu weit, da gibt es ganze Wissenschaftszweige an FH und Unis, die sich darauf spezialisiert haben...).

Gruss
Andi

On 2014-05-24 20:39, agossi wrote:

On 2013-07-09 10:22, thoelz wrote:
Hallo Uwe,

danke für die Info.
Hätte mir also die ganze Fummelarbeit sparen können.
Aber wenigstens zählt das erfreuliche Resultat.

Weiß eigentlich jemand, weshalb die RÜF und KAT-Modelle unterschiedliche Schalterstellungen haben, obwohl sie mit gleichoktanigem Sprit betankt werden dürfen?

Hallo Thomas,

auf diese Frage zurückzukommen noch folgendes:

Die Abgaszusammensetzung ist auch vom Zündzeitpunkt abhängig. Früher Zündzeitpunkt erzeugt mehr schädliche Abgase (CO und HC steigen an), was durch die Katregelung nicht ausgeglichen werden kann.

Deswegen gibt es auch am Zündverteiler eine "Spätdose", die sorgt durch Spätverlegung des ZZP im Leerlauf für bessere Abgase (auch ohne Kat). Die D-Jetmotoren haben in den frühen Jahrgängen noch keine Spätdose am Zündverteiler gehabt, das ist auch ein Grund, wieso diese Motoren mehr CO im Leerlauf haben (bei gleichem Gemisch), wie die späteren K-Jet-Motoren.

Nun ist aber auch noch die Klopffestigkeit des Gemischs selbst wieder vom der Zusammensetzung abhängig, also magereres Gemisch klopft eher, fetteres Gemisch ist klopffester.

Kat-Motoren laufen eher magerer als ungeregelte Motoren, daher muss, um die gleiche Klopffestigkeit zu erreichen, der ZZP in Richtung spät verschoben werden (der Mehrverbrauch, der irrtümlich auf ein "fetteres" Gemisch beim Kat-Motor zurückgeführt wird, wird in Wirklichkeit durch einen Leistungsverlust in der Auspuffanlage verursacht und eben dem späteren Zündzeitpunkt...moderne Metall-Katalysatoren führen zu keinem Mehrverbrauch und Leistungsverlust mehr).

Gruss
Andi

Hallo Andi,

alles nachvollziehbar.
Nur: meines Wissens fetten doch auch die Kat-Motoren bei Vollast an, verlassen (wie die katlosen) Lambda 1, so daß der von Dir genannte Grund der Spätverstellung wegen des mageren Gemisch i. Vgl. zum katlosen Modell gar nicht vorläge.

Ja, auch Katmotoren verlassen Lambda 1, aber so anfetten, wie katlose Motoren dürfen sie nicht, sonst würde der Kat Schaden nehmen.

Der US-Motor musste sehrwahrscheinlich wegen der Smog-Problematik auch im höheren Lastbereich gute Abgaswerte haben. Wie ich schon schrieb, hat der ZZP auch Einfluss auf die Abgaszusammensetzung.

Gruss
Andi

(ich glaube eben nicht, dass der Abgleichstecker nur den ZZP statisch beeinflusst. Es wird ein anderes, möglichst den US-Vorschriften entsprechendes Kennfeld ausgewählt).

Hi,

ich lese den Thread mit Interesse, da ich auch einen 560er habe.
Leider bin ich Laie.....
Kann durch Abziehen des Steckers der Motor Schaden nehmen schnell oder auf die Dauer?
Wenn er schlechter oder unruhig laufen würde, einfach wieder anstecken.
Geht das auch in Verbindung mit einem Wurm-Kat?

Danke und schöne Grüße
Elke

genau diese Frage interessiert mich auch.

Hannes

Hallo Elke
ja geht auch mit dem Wurm-Kat und er läuft ruhiger deutlich ruhiger

Moin,

zum Für und Wider ist eigentlich weiter oben schon alles geschrieben. Ich denke man sollte den Leistungszuwachs nicht überbewerten. Ich fahre meinen 560SL ohne den Abgleichstecker, mit Super Plus. Klar, die Maschine reagiert spontaner, geht auch noch etwas besser, aaaber wie oft macht man das?

Auf der BAB reichen offen wie geschlossen 180km/h aus, darüber wirds dann laut. Das macht der auch locker mit dem Stecker. Ab und zu mal richtig Gas geben, macht auch Laune, aber nicht so viel, dass man es immer wieder machen möchte.

Minderverbrauch? Fehlanzeige, liegt vermutlich daran, dass man die Mehrleistung "erfahren" will, das geht dann klar zu Lasten des Verbrauchs. Der letzte gemessene Verbrauch lag bei meinem bei knapp 15L, ok da waren auch mal 200 und mehr drin.

Gruss
Andreas