560er - optimiertes Kennfeld und ein paar Pferde mehr

Hallo und danke, ja hab ich jetzt gemacht..und einiges schlauer...danke nochmals..

Hallo Namenloser (Allmann)

das abziehen des Steckers ist sicher nicht ursächlich für das dann auftretende schlechte Kaltstartverhalten. Vielmehr gehe ich davon aus dass vorher schon existierende Fehler/Defekte dann stärker sichtbar werden.

Bei mir lag das schlechte Kaltstartverhalten an einem deutlich zu niedrigen CO Wert - das kann durch falsche Einstellung oder Falschluft verursacht werden. Das wirst Du aber nur mittels Tastverhältnismessung oder einem Abgastester herausfinden. Bei mir war es jedenfalls ein deutlich zu niedrig eingestellter CO Wert - und das hat sich auch bei mir nach ziehen des Steckers in schlechterem Kaltstart bemerkbar gemacht.

Letztendlich musst Du dich entscheiden - einen offenbar vorhanden Fehler systematisch eingrenzen, oder den Stecker einfach wieder aufstecken. Dadurch wird aber nur das Symptom, nicht aber der Fehler weggehen.

Ich würde nach dem Fehler suchen.

Gruß
Ralf

Hallo Kollegen,

sorry, der Name wurde beim Bearbeiten meines Eintrags gelöscht...war keine Absicht.

Ich habe den Stecker wieder draufgesteckt und das Auto springt direkt ohne Verzögerung an. Erklären kann ich mir das auch nicht. Wie gesagt: ohne Stecker musste ich mindestens 2x Starten, bis er mühsam ansprang. Aber eine Ursachenforschung werde ich mal angehen und Danke für die Tipps.

Grüße
Daniel
 

Hallo in die Runde,

auch wir haben am letzten WE bei unserem 560 (`87) mal den besagten Stecker gezogen. Das Ergebnis war weniger gut. Startverhalten: Normal, Fahren im "Schiebebetrieb" sehr ruckelig. Wenn man beschleunigte gab es gefühlt mehr Leistung. Aber dann kam die erste Ampel und beim Anfahren wollte unser 560 fasst gar nicht mehr losfahren. Haben umgehend den Stecker wieder eingesetzt und er schnurrte wie zuvor.
Was uns in oben angehängten Artikel (fünf komma sechs) noch gewundert hat, ist folgendes:
Dort schreibt der Autor, dass die Exportvarianten (AUS, J und USA) z.B. für J serienmäßig mit dem Stecker A000540 2481 (750 Ohm) für 95 Oktan, Super bleifrei ausgerüstet worden sind.
Dieser ist auch in unserem 560 verbaut, damit würde ja schon alles passen.
Er schreibt dort weiter, dass für die Verwendung von 98 Oktan der Stecker A000540 2681 (2500 Ohm) eingesetzt werden soll.
Wir haben uns also gefragt was passiert, wenn der Stecker komplett weggelassen wird? Geht der Widerstand dann ins Unendliche?
Leider haben wir festgestellt dass es den A000540 2681 nicht mehr zu kaufen gibt, den hätten wir gern mal mit 98 Oktan ausprobiert.
Nun lassen wir halt alles wie es ist, müsste dem o.g. Artikel nach ja genau passen wenn wir 95 Oktan tanken.

Viele Grüße Stefani & Dirk

Hallo Stefani und Dirk,

der 560 SL kennt am ZSG KE-Steuergerät nur Kurzschluss oder nichts.

Dr-DJet schrieb:

Hallo Stefani und Dirk,

der 560 SL kennt am ZSG nur Kurzschluss oder nichts.
 

Hallo Volker,

ich denke das stimmt so nicht. Der 560SL hat halt keinen "Mehrfachabgleichstecker", sondern eben nur einen Einzelabgleichstecker. In diesem ist aber sehr wohl ein Widerstand enthalten. Durch unterschiedliche Einzelabgleichstecker lassen sich verschiedene Zündkurven "einstellen. Probleme könnte es nur geben, ohne Stecker (unendlich Ohm), oder mit Kurzschluß (0 Ohm).
Von Mercedes gibt es unterschiedliche Einzelabgleichstecker von 220 bis 2400 Ohm.

Siehe auch: 5komma6.mercedes-benz-passion.com/diy-anpassung-der-zundung/

Moin Volker,
als ich mich mit dem Stecker damals vor 5-6 Jahren beschäftigt habe, hatte ich eine Tabelle mit mehreren Widerstandswerten für einzelne Zeitpunkte, ich glaube es waren 4, gefunden.
Könnte auf der WIS gewesen sein.
Leider hab ich die irgendwo? abgelegt.
Auf die schnelle nicht auffindbar.
Gruß aus Hamburg

Hallo Hans,

Du hast recht. 750 Ohm sind es für USA und 220 Ohm für Australien. Der 560 SL hat nicht die bei Euopäern übliche Verstellungsmöglichkeit per Verdrehen eines Codiersteckers. Mit dem Australien Stecker verändert sich der Zündzeitpunkt bei 3500/min von 24...28° vor OT auf 18...22° vor OT.

Ich habe das mit dem Stecker fürs KE-Steuergerät des 560 SL verwechselt, danke für den Hinweis. Das hat den Kurzschluss.

ich habe da mal vor Jahren etwas gefunden, bei den Oktanwerten bin ich mir nicht sicher woher das kommt

 

Hallo Rolf,

das passt zum Europäer, nicht zum 560 SL. Der ist in allem besonders. Der 560 SL ist auch kein RÜF Fahrzeug. Das KE Steuergerät kennt keinen solchen Modus.

Volker,

wieso kann ich denn nicht an meinen US 560SL einfach einen 1300 Ohm Stecker machen, um auf 98 Oktan zu "wechseln"?

Hallo Julius,

das ist eine gute Frage, die ich nicht beantworten kann. Der 560 SL war nicht für die Veränderung des Zündzeitpunkts vorgesehen. Und ich weiß leider auch nicht genau, wie sich die Widerstände auf das Kennfeld auswirken. Bei den anderen Fahrzeugen ist es definiert. Da gibt es solche Verdrehstecker beim ZSG und beim KE Steuergerät. Mein 300 TE hat die und da sind dann bei Bosch in den Microfiches auch die einzelnen Positionen mit den Widerständen und dem Zündzeitpunkt dokumentiert. Beim 560 SL nur das, was ich oben geschrieben habe.

Jetzt müsste man wissen, wie diese Widerstände ausgewertet werden Geschieht das digital oder analog? Ich muss mir doch mal so einen 560 SL zulegen.

Der 560 SL ist halt ein Auto nur für die Märkte Americas, Japan, Australia . Da hat man manches vereinfacht. Deshalb kann man dem 560 SL auch keine Lambdaregelung abgewöhnen wie anderen SLs.

Hallo Stefani & Dirk,

ohne Stecker entspricht "unendlich", bzw. das gleiche Kennfeld wie bei 2400 Ohm.
Die KE Steuerung interpretiert einen gezogen Stecker wie einen 2400 Ohm Stecker - also frühest möglichen ZZP.
Die Steuerung läuft auch stabil, d.h. theoretisch auftretende Schwingungen durch das offene Ende werden unterdrückt.
Alle die ich kenne haben den Stecker nur entfernt und waren zufrieden.
Ich fahre grundsätzlich nur Super Plus (98 Okt.), weil ich wegen der langen "Ruhezeiten" keinen "Alkohol" im System haben will.
Damit schnurrt er wie ein Kätzchen und der Verbrauch ist sehr moderat.
Wie schon öfters erwähnt - wenn bei max. Frühzündung Probleme gibt - dürften am Motor andere "Baustellen" vorhanden sein.
Aber wen es nicht stört, der sollte mit Spätzündung fahren und eventuell einen kleinen Mehrverbrauch akzeptieren.

Hall Julius,

die Frage ist sogar sehr interessant. Der 500 SL MOPF hat 3 unterschiedliche Kodierstecker: ECE (weiß), KAT (grün) und KAT Schweden (?) . Dokumentiert sind jeweils die Zündzeitpunkte bei 3500/min in der Stellung N und S . Diese Stellungen haben aber je nach Stecker völlig andere Werte:

ECE:
S=unendlich, N=1,3 kOhm

Kat:
S=750 Ohm, N=220 Ohm

Die Kat Werte finden wir so auch beim 560 SL mit S = USA und N = Australien . Nur halt nicht zum freien Verstellen.

Sieht auf den ersten Blick nicht nach analoger Auswertung aus. Da muss ich mal dran forschen. Das sprengt aber hier den Rahmen des 560 SL Threads.

 

Hallo Uwe,

das glaube ich nicht, dass 2,4 kOhm und unendlich identisch sind. Denn der 500SL Stecker hat beide Werte auf Position 1 und 2.

Hallo,

um das nochmals zu vertiefen: Der 500SL mit Position 1 ECE (unednlich) hat 27...31° vor OT. Der 500 SL KAT in Position S (750 Ohm) ist dagegen früher mit 28...32°C . Die Formel "Je höher der Widerstand, desto früher die Zündung) scheint so BEIM 500 SL nicht zu stimmen. Und es ist auch nur ein Eingang am Steuergerät, weshalb eine weitere Auswertung, ob es ein ECE oder KAT Stecker ist, auch nicht möglich ist. Da muss also eine digitale Auswertung hinter stecken, die nicht analog linear ist.

Hallo Volker,

in mir reift gerade die nächste Idee für ein Projekt wenn ich mit meinem Leerlaufsteuergerät fertig bin.

Über einen Arduino sollte man eigentlich über das TD Signal und den Kurbelwellensensor der vorne am Motor verbaut (und sofern der OT von Zylinder 1 gemessen wird) auch errechnen können wo der aktuelle Zündzeitpunkt liegt und das entweder auf eine Speicherkarte oder über die Serielle Schnittstelle loggen und dann auswerten.

Das könnte man dann einmal ohne und einmal mit Unterdruckschlauch machen, dann hätte man zumindest ein grobes Kennfeld. Zumindest die Werte ohne Unterdruck sollten auch reproduzierbar sein. Das mit verschiedenen Widerstandswerten widerholt sollte ein Ergebnis bringen.

Ich schau mir die Signale bei Gelegenheit mal mit meinem Oszi an, da kann ich TD, Kurbelwellensensor und Klemme 1 der Zündspule gemeinsam darstellen, schauen wie die sich zueinander verhalten und ob man draus was errechnen kann.

Das hat mich jetzt auch neugierig gemacht 

Gruß,
Ralf

Hallo Ralf,

für das Kennfeld bräuchte es noch einen Unterdrucksensor. denn das ist ja 3-dimensional. Sonst stimme ich Dir voll zu. Der Stecker scheint wirklich nur ein Kodierstecker zu sein, der dem Steuergerät über einen Spannungsteiler halt verschiedene Zustände mitteilt. Der Rest sollte dann in der Software hinterlegt sein.

Hallo Volker,

ich denke, daß der verlinkte Artikel  5komma6er  weitgehend unserer 560er Version entspricht.
Auch die 126er wurden mit festem Selektions-Widerstand nach USA verkauft. Bei dem damaligen schlechten
Sprit wollte man anscheinend kein Risiko eingehen und Klagen vermeiden (oder es war eine Notlösung  ).

Ich habe mir den Wahlschalter schon vor Jahren besorgt, aber wie das so ist - wenn etwas perfekt läuft, geht man erst an die wichtigen Dinge ran.
Wenn ich Zeit finde werde ich mal den ZZP bei 2400 Ohm und bei "unendlich" messen.
 

Moin Volker,
aus der Erinnerung hab ich 2 Widerstände in Reihe um den Wert zu erreichen.
Könnte 2,2 und 200 gewesen sein.
Nachsehen geht nicht, ist im Schrumpfschlauch mit Kleber eingebettet.
Ob es unterschiede zwischen unendlich und 2,4 gefühlt gab ?
Nach dem Popo Gefühl gab es damals zwischen Serie und 2,4 einen Unterschied.
Gruß aus Hamburg, Rainer