Update Schaltproblem A-Getriebe 380 SL/USA 4-Gang

Hallo zusammen,
nachdem ich letztes Jahr mein A-Getriebe komplett überholt habe, lief es nun ca. 1000 Km problemlos. Letztes WE fing es bei einer Ausfahrt an zu zicken. Es wollte nur mit widerwillen vom 2. in den 3. Gang schalten. Das kam auf 150 KM nur zweimal vor. Montag eine weitere Tour über 180 KM. Die ersten 20 km trat der Fehler nicht auf, danach aber immer häufiger. Stand heute ist es ein Dauerproblem. Ich  bekomme den Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang nur hin, wenn ich bei hoher Drehzahl in den Kick Down gehe. Der Schaltvorgang vom 1. in den 2. und 3. in den 4. ist völlig problemlos. Auch  das runterschalten.
Ölstand ist korrekt, Verschleiß kann ich ausschließen, da alle Reibscheiben und Bremsbänder neu sind. Modulierdruckdose ist angeschlossen.
Hat jemand einen Tipp für mich?

Hallo Thorsten, 
ist schonmal gut, dass kein eingelegter Gang durchrutscht, also ist das Problem in der Steuerung zu suchen und dafür muss das Getriebe nicht raus. 
So wie Du es beschreibst, könnte ein Schaltschieber undicht oder schwergängig sein (Hattest Du den zerlegt und gereinigt, als Du Dein Getriebe zerlegt hattest?
Oder die große Papierdichtung unter der großen Steuerplatte bläst durch. Haben sich hier vielleicht Schrauben gelöst?
In Frage kommen noch der Fliehkraftregler (Feder gebrochen oder verklemmt) und natürlich die Modulierdruckdose (undicht, Membran gerissen, Verschlusskappe bei der alten Ausführung gerissen).
Nebenbei sei erwähnt, dass der Schaltvorgang von 2 auf 3 auch bei mir weniger spontan erscheint als alle anderen Schaltvorgänge.
Das war vor der Getrieberevision schon so und hat sich danach nur etwas gemildert. 
Ich würde zuallererst die Modulierdruckdose erneuern.

VG
Frank

Nachtrag: Prüfe, ob der Steuerdruckzug nach dem Ziehen bereitwillig und störungsfrei in seine Ruheposition zurückschnellt. 

Hallo Thorsten, 
suche im Teilekatalog nicht nach der Dose selbst, (die ist nämlich einzeln nicht mehr lieferbar) sondern nach dem Reparatursatz:
Teilesatz Unterdruckdose naturfarben      A1260270 89 79
Teilesatz Unterdruckdose rot                    A1260270 90 79
Teilesatz Unterdruckdose schwarz          A1260270 91 79
Teilesatz Unterdruckdose grün                A1260270 92 79

VG
Frank
 

Hallo Frank, 

vielen Dank für die vielen Infos, komme leider erst jetzt zum Antworten, gestern war keine Zeit. Der Steuerdruckzug scheint ohne weiters zurück zu gehen.
Ich hatte die ganze Steuereinheit im Getriebe zerlegt, gereinigt und mit den vorgeschriebenen Drehmomenten angezogen.  Ist natürlich nicht auszuschließen ,dass sich da was gelöst hat.
Kann die Modulierdose der Auslöser sein, wenn es sich nur um den Schaltvorgang von 2 auf 3 handelt? Es ist auch nicht nur ein kleines Zögern, sondern der Motor dreht bis 5000 U/Min hoch ohne das er schaltet.  Erst wenn ich das Gaspedal in den Kickdown trete, schaltet er durch. Ich könne mir vorstellen, dass auch das Bremsband nicht richtig arbeitet

Hallo Thorsten, 
das habe ich noch nicht verstanden: Du fährts im 2. Gang, erwartest eine Hochschaltung in den 3. Gang, und weil das bis 5000Upm nicht passiert, gibst Du Übergas (Kick-down) und daraufhin schaltet er in den 3. Gang? Sehr merkwürdig, weil es das Gegenteil dessen ist, was ich erwarten würde. 
Aber Kraftschluss ist immer vorhanden, oder geht der Motor durch?
Ziehe mal am Kick-down Schalter am Gaspedal den Stecker ab, um diesen sicher zu deaktivieren.
Vielleicht ist der Steuerdruckzug gerissen oder ausgehängt oder eben meine Tipps von gestern nochmal durchgehen. 
Den Getriebeölstand wirst Du als Profi ja wohl überprüft haben !?
Als Du den Schaltschieber zerlegt hast, hast Du dabei direkt ein Foto gemacht, und alle Kugeln wieder an die richtige Stelle gelegt?
Die Siebe gereinigt und Klappenventile überprüft?
Hast Du neue Schaltschieber-Teflonringe verbaut? Hast Du den Reparatursatz "Schaltstift K1" verbaut?
Ich habe jedenfalls noch deutlich Hoffnung, dass das Getriebe nicht raus muss.
VG
Frank
 

Hallo Frank, der Steuerdruckzug ist nicht gerissen. Kraftschluss ist gefühlt immer vorhanden, beim hochdrehen geht es richtig nach vorne.
Und du hast es richtig verstanden, ich warte auf den normalen Schaltvorgang und er kommt aber nicht - bis ich ihm ins Gehirn trete. Ist tatsächlich unlogisch, aber zum runterschalten im Kickdown dreht er dann schon zu hoch.
Alles andere kann ich soweit bestätigen - außer Reparatursatz K1. K1 weiß ich natürlich, was das heißt, aber über einen Reparatursatz hatte ich bisher nichts gelesen, oder als nicht notwendig aus dem Gedächtnis gestrichen. Da musst du mir kurz auf die Sprünge helfen. Eigentlich hab ich alles neu gemacht, was neu zu machen ging.

Hallo Thorsten, 
das ist der Teilesatz: "Druckstift" A126 270 44 77, lieferbar zu 5,-€.
MB hat mal eine andere Feder generiert, um diesen Schaltpunkt zu optimieren. 
VG
Frank

Hallo Thorsten, 
Bei Deinem Baujahr müsste es schon eine "Kick-Down- Abschaltung" im KPR geben. 
Das ist auch noch eine Möglichkeit. Ich würde, wie gesagt mal testweise den Stecker unter dem Bremspedal abziehen und schauen wie sich das auswirkt.
VG
Frank

Meiner hatte dasselbe Problem. Nach Tausch des KPR war alles wieder in Ordnung.

Greetz, Carlo

Moin,  der Kickdown ist ja nicht das eigentliche Problem,  er will auch beim sanften Hochbeschleunigen nicht in den 3. Gang schalten Erst wenn ich den Kickdown bemühe.
Trotzdem werde ich den Kickdownschalter und das KPR prüfen.

Moin zusammen,
heute morgen habe ich den Stecker vom Kickdownschalter abgezogen, keine Veränderung. Allerdings musste ich feststellen, dass er nicht, wie vorhergedacht, bei Kickdown in den 3. Gang schaltet, sondern er überspringt, wohl aufgrund der Drehzahl, den 3. Gang und geht direkt in den 4. Gang.
Des Weiteren musste ich feststellen, dass im 2. Gang korrekter Kraftschluss vorhanden ist, er aber dann wohl beim Versuch in den 3. Gang zu kommen, keinen Kraftschluss mehr hat und die Motordrehzahl ohne Vortrieb nach oben schnellt. Im 3. Gang findet also tatsächlich keine Kraftübertragung statt. Frank hatte das weiter ober schon einmal nachgefragt und ich hatte das zunächst verneint, weil ich es so nicht wahrgenommen hatte. Heute Morgen war dies aber deutlich geworden.

Fakt ist aber, dass das Getriebe ca. 1000 Km einwandfrei funktioniert hat und dieser Fehler seit letzten Sonntag schleichend immer stärker auftrat und nun dauerhaft da ist.
Ich werde jetzt die Getriebeölwanne abschrauben und mal schauen, ob ich was am Steuerschieberkasten erkennen kann. Wenn nicht, muss ich in den sauren Apfel beißen und das Getriebe erneut ausbauen. Aber darin habe ich ja schon Übung 

Hallo Thorsten, 
ich drücke Dir die Daumen, das es dazu nicht kommt!
VG
Frank (mitfiebernd)

Hallo Frank,
am Steuerschieberkasten hab ich nichts feststellen können. Ausbau des Getriebes läuft. Öl riecht etwas brandig. Optisch aber noch in Ordnung und die Ölwanne war auch picobello sauber. 

Mensch, Thorsten, das ist jetzt aber wirklich ärgerlich! Aber wie mir scheint, trägst Du es mit Fassung.
Viel Erfolg bei der Fehlersuche und ich bin gespannt darauf, wie es weitergeht.

Hälsningar,
Lutz

so, Getriebe ,liegt in der Kellerwerkstatt. Erste Bestandsaufnahme ergab, dass eine Distanzscheibe vom Nadellager in der K1 an der Führungshülse gefressen hat. Kann ich im Moment  nicht besser beschreiben. Vermute, dass  das Axialspiel an der Stelle zu groß war. Weiter bin ich heute nicht gekommen. Evt. sind jetzt  Späne in den Steuerschieberkasten gekommen, so dass er deshalb nicht mehr schalten will. Mall sehen, wann ich  da weiter komme.

Hallo Thorsten,

ich bin überzeugt, dass Du das alles durch stehen und am Ende drüber lachen wirst. Also Kopf hoch und schildere uns dann, wie Du es in den Griff bekommen hast. An Getriebe habe ich mich noch nie gewagt, deshalb ist Dir meine bewundernde Aufmerksamkeit sicher!

Das ist wahr, Automatikgetriebe sind wohl die Königsdisziplin für Hobbyschrauber.
Hier mal die Innereien des Getriebes auf einen Blick:



Problematisch ist wohl, dass es leider häufig nicht nur mit dem richtigen Zusammenbauen getan ist, soweit ich den Spezi, der mein Getriebe überholt hat, richtig verstanden habe, gibt es Tricks und Kniffe, die in keinem Handbuch stehen, verraten hat er sie mir leider auch nicht.

viel Erfolg.

schrieb:

Hallo Thorsten,

ich bin überzeugt, dass Du das alles durch stehen und am Ende drüber lachen wirst. Also Kopf hoch und schildere uns dann, wie Du es in den Griff bekommen hast. An Getriebe habe ich mich noch nie gewagt, deshalb ist Dir meine bewundernde Aufmerksamkeit sicher!

Hallo Volker, ich kann schon wieder lachen  . Ich werde in den nächsten Tagen erstmal weiter zerlegen und dann entscheiden, was ich machen werde. Wenn ich ein gebrauchtes Kaufe, stehe ich am Ende vielleicht schlechter da als jetzt. Evtl. werde ich vielleicht doch noch einen Getriebespezialisten zu Rate ziehen, da wahrscheinlich irgendwo das Axialspiel nicht stimmte .Die neu eingebauten Verschleißteile, soweit ich sie schon begutachten konnte, sehen jedenfalls unbeschädigt aus. Mir fehlt allerdings noch K2 und Bremsband 2. Ich werde berichten.

Hallo Thorsten, 
das tut mir sehr leid für Dich, dass Du es wieder zerlegen musstest. 
Ich habe mich nochmal eingelesen:
Schaltvorgang von 2 auf 3: Bremsband B1 löst und Kupplung K1 schließt.
Und genau das passiert bei Dir nicht: K1 schließt nicht. Hier ist also das Problem zu suchen.
Hier hat es eine Verbesserung gegeben mit einem flacheren Kolben und einer zusätzlichen Tellerfeder. 
Auch der Boden-O-Ring -eigentlich vernietet- könnte den Druckaufbau durch Undichtigkeit unterbinden. Ich habe diesen erneuert, und die Nieten durch M5-Gewinde (?) ersetzt.
Oder der äußere Kragendichtring wurde bei der Montage beschädigt. Oder das Stoßspiel am Sicherungsring war zu groß und der Kolben hat seinen maximalen Hub erreicht. Hast Du die Dicke der Stahlscheiben ausgewählt und hinterher das Stoßspiel gemessen?
Bei mir war der Koben an der Innenseite gebrochen und die gesamten Reibscheiben miteinander verschweißt, so dass ich meine K1 aufflexen musste. 
Also schau mal nach, ob der Kolben innen gerissen ist.
Viel Erfolg!
VG
Frank

Hallo zusammen,
hier mal ein kleines update zu meinem Getriebeproblem. Nachdem ich alle Anbauteile als Fehlerquelle ausschließen konnte, habe ich mein Getriebe wieder ausgebaut. Wer meine bisherigen Beiträge aus dem Sommer 2020 verfolgt hat, weiß, dass ich über ausreichend Übung in dieser Disziplin verfüge . Nach 3 Stunden war das dann auch erledigt (ohne Bühne/Grube, das Hochbocken dauert fast am längsten)
Anschließend kam das Getriebe in meine Kellerwerkstatt. Gott sei dank ist es noch nicht so schwer, dass man es nicht noch alleine tragen kann. Am darauf folgenden Tag dann zerlegt. Auch das ging mir schnell und leicht von der Hand. Wenn man die K1 rauszieht und dann auf der Werkbank abstellt, fällt das Axial-Nadellager aus dem K1 Gehäuse, zusammen mit Ausgleich/Anlaufscheiben. Und hier war der erste Fehler verborgen. Die Ausgleichscheiben wiesen eine ungleichmäßige Innenbohrung (oval) und einen scharfen Grat am Rand auf. Was war passiert? Ich hatte bei meiner ersten Getriebeüberholung beim Zusammenbau die Anlaufscheiben auf die falsche Seite des Nadellagers gesetzt, so wurden sie nicht richtig geführt und haben sich an der Welle abgerieben (Dies hatte übrigens auf den ca. 1000 Km nach 1. Instandsetzung des Getriebes keine auffälligen Auswirkungen). Die dadurch entstandene Späne war zwar nicht in der Ölwanne zu finden, aber im Steuerschieberkasten. Den habe ich komplett zerlegt und gereinigt. In der Reinigungsschüssel setzte sich dann die feine Späne ab. Zu diesem Zeitpunkt war ich davon ausgegangen, dass dies auch der Grund dafür war, dass es im 3. Gang keinen Kraftschluss gab, weil die Späne in den feinen Bohrungen des Steuerschieberkasten die entsprechende Steuerung verhindert. Aber dem war nicht so. Da ich aufgrund der Späne auch alle anderen Bauteile des Getriebes komplett reinigen musste, damit ich sicher sein konnte, dass nicht irgendwo noch mehr Späne lauerte und wieder zu Problemen führt, habe ich als nächstes die K1 zerlegt, die letztlich für die Gänge 2 und 3 zuständig ist. Reib und Druckscheiben raus und den Arbeitskolben. Und was sehe ich da? Die Lippendichtung des Arbeitskolbens war eingerissen. Die Folge ist, das unter dem Kolben kein Druck aufgebaut werden kann und damit im 3. Gang keine Kraftübertragung über Reib- und Druckscheiben erfolgt. Dies war der eigentliche Fehler für das Schaltproblem. Aber wieso ist das passiert? ganz einfach, ich habe beim Zusammenbau nicht aufgepasst - meine Frau würde sagen, ich habe gepfuscht  . Beides ist richtig. Wer die Kupplungsgehäuse schon mal überholt hat weiß, dass sich die Kolben mit neuen Lippendichtungen nur sehr schwer einsetzen lassen. Normalerweise benötigt man dafür Spezialwerkzeug in Form einer Manschette, die ich natürlich nicht hatte. Im Internet findet man Hinweise, die Dichtungen vorsichtig mit einer dünnen Fühlerlehre einzuführen. Dabei läuft man aber Gefahr, die Dichtungen mit der Lehre einzuschneiden. Und genau das ist mir wohl passiert  . Anfangs sicher nur eine kleine Verletzung der Dichtlippe, die aber durch den Arbeitsdruck des Öls immer größer wurde, denn, wie schon geschrieben, das Getriebe funktionierte ja eine ganze Zeit einwandfrei.
Fazit: die falsch eingebauten Ausgleichscheiben und die daraus resultierenden Späne waren nicht ursächlich für das Schaltproblem, wären aber sicher auch irgendwann geräuschvoll zu Tage getreten und hätten für weitere Probleme im Getriebe gesorgt.
Nun warte ich auf den neuen Dichtungssatz, Nadellager und Ausgleichscheiben, werde weiter die Bauteile sorgfältig reinigen und mir ein Spezialwerkzeug zum Einziehen der Dichtungen bauen. Da ich nicht jeden Tag dran arbeiten kann, ist der Plan, dass das Auto am 23.05. wieder auf der Straße ist.
Im Moment bin ich optimistisch, dass das hinhaut. Schaun mer mal..
Man gönnt sich ja sonst nichts

schrieb:

Hallo Thorsten, 
das tut mir sehr leid für Dich, dass Du es wieder zerlegen musstest. 
Ich habe mich nochmal eingelesen:
Schaltvorgang von 2 auf 3: Bremsband B1 löst und Kupplung K1 schließt.
Und genau das passiert bei Dir nicht: K1 schließt nicht. Hier ist also das Problem zu suchen.
Hier hat es eine Verbesserung gegeben mit einem flacheren Kolben und einer zusätzlichen Tellerfeder. 
Auch der Boden-O-Ring -eigentlich vernietet- könnte den Druckaufbau durch Undichtigkeit unterbinden. Ich habe diesen erneuert, und die Nieten durch M5-Gewinde (?) ersetzt.
Oder der äußere Kragendichtring wurde bei der Montage beschädigt. Oder das Stoßspiel am Sicherungsring war zu groß und der Kolben hat seinen maximalen Hub erreicht. Hast Du die Dicke der Stahlscheiben ausgewählt und hinterher das Stoßspiel gemessen?
Bei mir war der Koben an der Innenseite gebrochen und die gesamten Reibscheiben miteinander verschweißt, so dass ich meine K1 aufflexen musste. 
Also schau mal nach, ob der Kolben innen gerissen ist.
Viel Erfolg!
VG
Frank

Danke Thorsten für Deine Rückmeldung!
VG
Frank

Hallo Frank, nur zur Ergänzung, den Bodeno-ring hatte ich nicht gewechselt, aber die Dichtigkeit geprüft. Dafür gibt es eine Anleitung. Da der absolut dicht war, habe ich mir die Mühe mit dem Aufbohren nicht gemacht. Es war wirklich nur die Lippendichtung des Kolbens - mein Montagefehler. Ich habe jetzt einen Hilfe gesehen, dass man aus einem Deckel einer Kunststoffmappe das Spezialwerkzeug machen kann. Dann sollte das ohne Pfusch gehen.

Moin, kleines update für die Getriebespezies.
Der Kolben der K1 lässt sich ohne Spezialwerkzeug nur sehr schwer wieder einsetzen, das gleiche gilt auch für den Kolben der K3. Wie im vorherigen Beitrag geschrieben, hatte wollte ich ein Spezialwerkzeug aus einem Kunststoff-Schnellhefter herstellen. Ergebnis: das hat super geklappt. Den transparenten Vorderteil in 2 Streifen geschnitten und als Ring in die K1 (bzw. K3) eingelegt, dann rutscht der Kolben relativ leicht in den Kupplungskorb. Das ist ungefähr vergleichbar mit den Montagemanschetten für die Motorkolben/Ringe. 2 Streifen deshalb, weil ein Streifen nicht lang genug ist. Ich hatte es zunächst mit der dickeren Rückseite der Mappe versucht, aber die bekommt man, wenn der Kolben eingeführt ist, nicht wieder raus. Die Vorderseite ist geringfügig dünner. Man kann natürlich auch andere dünne Plastikstreifen verwenden.
Jetzt muss ich noch ein paar Kleinigkeiten montieren und hoffe, dass ich ihn an Pfingsten wieder zum Laufen bekommen. Das Reinigen der Teile, messen und wieder zusammen setzen kostet doch mehr Zeit als man denkt. Wenn man also für eine Getriebeüberholung bei einer Fachwerkstatt 3000€ zahlen soll, ist dies absolut gerechtfertigt. Sicher sind diese mit ihrer Übung/Wissen und Spezialwerkzeug schneller als ich in meiner Hobbywerkstatt, aber letztlich bekommt man dort auch eine Garantie.
Bilder vom "Spezialwerkzeug" werde ich bei Gelegenheit nachreichen

Hallo zusammen, kleines update.
Getriebe ist wieder eingebaut. Schaltet super weich. 50Km ausgiebige Probefahrt gemacht. Der Kickdown kommt mir etwas träge vor, ist aber nur ein Gefühl.
Leider will der Tacho nichts anzeigen (elektronisch) eigentlich kann man beim Einbau des Impulsgebers nichts falsch machen. Könnte sein, dass ein Kabelbruch entstanden ist beim  wegdrücken des Kabelbaumes .Hat jemand einen Tipp, das Tachosignal zu prüfen?

Hallo Thorsten,

in WIS 54-252 steht ein wenig was. Idealer wäre natürlich ein Oszilloskop, aber mit einem Multimeter sieht man zumindest, ob was einigermaßen Sinnvolles ankommt.

Hälsningar,
Lutz

Hallo Lutz, vielen Dank. Da werde ich mal nachschauen.

Hallo zusammen, bzgl. des Tachosignals ist mir was eingefallen. Ich habe in die Getriebeölwanne 2 Powermagnete gelegt, um letzte Reste von Metallspäne rausziehen zu können. Könnten diese den Induktivgeber für das Tachosignal beeinflussen?

Hallo Thorsten,

ich weiss zwar nicht, wo genau der Geber sitzt, aber wenn die Magnete in der Wanne liegen, müsste er doch ein gutes Stück davon entfernt sein und Einiges an Metall dazwischen liegen und dann kann ich mir eine Beeinflußung schlecht vorstellen.

Hälsningar,
Lutz

Hallo Lutz,

zwischen Magnet und Geber sind ca. 30 cm und auch Metallgussgehäuse

Hallo Thorsten,

also, das sollte auf jeden Fall reichen, um eine Beeinflußung auszuschließen.
Messe doch mal nach, ob Du die 2 kOhm zwischen Geberleitung und Masse hast und was am KI ankommt.

Hälsningar,
Lutz