Hoher Leerlauf und fetter Geruch

Ich weiß, das Thema Leerlauf ist heiß diskutiert mit unzähligen Threads, aber nach nun über einem Jahr suche ich nach der Ursache für meinen erhöhten Leerlauf und Benzingeruch im Abgas, bisher leider ohne Erfolg, dafür aber mit hoher Verzweiflung. Ich hoffe hier auf einen der KE-Fuchse, der eventuell den ein oder anderen Tipp für mich hätte, wo ich noch suchen soll...

Habe einiges getestet und unten aufgeführt, hoffe das hilft weiter...

1986 US 560SL 
Guter Kalt- & Warmstart
Gasannahme und Leistungsentfaltung gut, Langstrecke fahrbar
Leerlauf von ca. 1000 RPM kalt und dann ca. 1200 RPM im warmen Zustand
Sägen im warmen Zustand von geschätzten 50-100 RPM
Benzingeruch im Stand
Beim Abstellen des Motors hört man ein Zischen, woher weiß ich nicht, aber wie wenn Überdruck irgendwo entweichen würde

Vorweg, der Motor wurde 2021 in den USA von der Werkstatt komplett überholt (ursprünglich wegen kaputten Ventilschaftdichtungen, hat aber auch neue Lager, Kolbenringe, etc. bekommen).

Bisher gemacht und getestet:

1. Dichtheitsprüfung mit Rauch -> es tritt etwas Rauch bei der Entlüftungsleitung Beifahrerventildeckel & beim Leerlaufsteller an der Brücke (Plastikröhre) auf, beide Gummiteile sind aber neu. Ich denke mal, dass hier die Pumpe aber einfach zu viel Druck aufbaut, ein Vakuumleck sollte daher eigentlich ausgeschlossen sein, zumindest am Motor direkt. 
2. Leerlaufsteuergerät neue Kondensatoren und alle Lötstellen nachgelötet
3. OVP geprüft und nachgelötet
4. Benzindruck i.O. mit 6,05 bar, Unterkammerdruck 5,6 bar
5. Druckregler dicht (auch Vakuumleitung)
6. Leerlaufsteller Y6
   1. gereinigt, freigängig und klickt bei Spannungszugabe
   2. Erhöhte Drehzahl wenn man Stecker abzieht
   3. Spannung Motor an: ca. 4,27V
   4. Motor aus + Zündung ca. 0,33V
   5. Steuerstrom bei etwas wärmeren Motor: 1A (soll 0,7 - 1A sein ?)
7. EHS Y1
   1. Steuerstrom Zündung an: 73,7 mA (soll 75mA) denke i.O.
   2. Steuerstrom Motor an: +5,5mA bis -8mA (kalt) und -3mA bis -8mA (warm) [soll nach WIS 0 +- 3 mA sein].
   3. Widerstand: 18,4 Ω (Soll 19,5 +- 1 Ω), i. O.
8. Stauscheibenpoti B2
   1. Spannung Pin 1-3 im Leerlauf: 4,96V (soll 4-5 bis 5,5V) i. O.
   2. Widerstand Pin 1-3 Zündung aus und Kupplung abgezogen: 4,12 kΩ (soll 3,6 - 4,4 kΩ) i. O.
   3. Spannung Pin 1-2 im Leerlauf: ca. 1,15 - 1,17V (soll 0,5 - 1,5V) i. O.
   4. Widerstand Pin 1-2 bei Auslenkung der Stauscheibe schwer testbar, da analoges MM spinnt, mit dem digitalen springt es schon etwas hin- und her: Start bei 3,5 kΩ, dann direkt am Anfang der Auslenkung steigt der Widerstand stark an, danach weniger bis ca. 2/3 der Strecke und fällt dann kontinuierlich ab (soll WIS kontinuierliche Ansteigung bis Hälfte, dann Abfall)
   5. Im Fahren bei ca. 140 km/h gab es selten mal wie kurze Aussetzer, dann aber sofort wieder weiter, eventuell Leiterbahnen verschlissen, aber nicht das Problem für den Leerlauf.
9. Leerlauf- & Volllastkontakt S29/2x
   1. Leerlaufanschlag i.O.
   2. Volllastanschlag i.O.
10. O2 Sonde Lambda
    1. Spannung im Leerlauf: ca. 0,06 - 0,86V (soll 0,1 - 0,9V) i. O.
    2. Spannung im Leerlauf bei getrenntem Signal: 485 mV (soll >450 mV) i. O.
    3. Drehzahl erhöht sich etwas beim Abziehen des Signals, das Sägen im Leerlauf hört auf und fängt dann wieder bei Anstecken an, sobald die Drehzahl wieder gefallen ist
    4. Bei Auslesung an der Diagnosebuchse X11 Pin 2-3 bekommt man 70% (bzw. 30%, irgendwo habe ich mal gelesen man misst an Masse dort?)
11. Ansaugtemperatursensor auf Ansaugbrücke
    1. Pin 1-2 zueinander ca. 325 Ω (Laut Tabelle WIS entspricht das 80°C, das halte ich aber für unrealistisch nach nur 10 Minuten Laufzeit im Stand bei 10°C Umgebungstemperatur)
    2. Pin 1/2 zu Masse: 660 Ω (entspricht ca. 60°C, das wäre bei stehendem Motor plausibel)
    3. Im WIS steht allerdings was zu 3 Pins am Sensor, kann das sein oder ist da ein anderer gemeint?

Auf meiner To-Do Liste stehen noch folgende Sachen:

1. Kühlmitteltemperatursensor B11/2 prüfen bzw. annähernd prüfen (die Frage ist nur welcher ist da gemeint, vorne am Thermostat sitzt einer mit 4 Pins und einer mit 1 Pin und dann gibts noch den 1-Pol am hinteren Ende vom Block
2. Höhengeber B18 prüfen
3. Kaltstartventil auf Dichtheit prüfen (eventuell daher Bezingeruch)
4. Zündkabel durchmessen
5. Zündzeitpunkt prüfen
6. Spannung und Widerstand an der Zündspule prüfen
7. Kurbelwellensensor Widerstand und Signal am EZL prüfen

Viel Text für wenig Ergebnisse, ich weiß aber nicht mehr weiter, weil irgendwie ja alles funktioniert aber dennoch mein Leerlauf zu hoch ist, aber fahren und zu regeln scheint die Anlage ja... daher kann ich mir kaum vorstellen bei den übrigen Punkten noch viel zu finden. Was denkt ihr, Leerlaufsteuergerät nochmal ausbauen und die IC's + Transistoren ersetzen? KE-Steuergerät nachlöten und die Kondensatoren, etc. ersetzen? Könnte daher der falsche Regelstrom vom EHS kommen? Habe leider keins zum Tausch da.

Zum Bosch Service oder in eine Werkstatt kann ich ihn momentan nicht bringen, da noch keine Zulassung und ich befürchte auch, dass ich so kein Abgasgutachten erhalte.

Ob jemand mal an der verbotenen Schraube aufm Mengenteiler gedreht hat kann ich nicht sagen und einfach mal Teile ans Auto zu werfen möchte ich auch nicht unbedingt, irgendwo her müsste ja der Fehler kommen...

Bin für jede Idee unendlich dankbar!!

Hallo Unbekannter,
denke mal bitte daran deine Beiträge mit deinem Vornamen zu unterschreiben, am besten im Profil eintragen, da kannst du es nicht vergessen.
Du hast ja schon recht viel gemessen und geprüft, beim lesen ist mir der Punkt 8.4 aufgefallen. Keine Ahnung ob dein analoges Ohmmeter wirklich spinnt, ich denke eher nein und das springen vom Zeiger liegt am def. Stauscheibenpoti. Ein analoges Meßgerät reagiert da sensibler und ist an der Stelle besser geeignet. Messe dort mal mit einem analogen Spannungsmesser, ob da auch große Sprünge vorhanden sind. Man kann dort, wenn ich micht täusche das "Rauschen" vom Poti mit einem Oszi. bewerten.

Wer wenig schreibt, vergisst viel, ach halt
nun korrigiert. 

Mein analoges MM hat aber auch bei „stationärer“ Messung unplausible und damit andere Werte ausgespuckt als das digitale, sowohl beim Strom als auch dem Widerstand, deshalb meine Bedenken dazu. Vielleicht hat es beim Transport eine abbekommen 

Hallo Max,
vielleicht ist es wirklich def., war nur eine Idee.

Hi Klaus, 
ich versuche es morgen nochmal in Ruhe mit dem analogen MM. 
Befürchte dennoch, dass der Poti nicht die Ursache sein wird, wäre ja auch zu einfach

Hallo Max,

das Problem der Leerlaufdrehzahl liegt ziemlich sicher am Leerlaufsteller selber.

Das Reinigen selber bringt i.d.R. nur optischen Erfolg (ich habe das schon mit einigen hinter mir) und die Prüfung ob er bei 12V schließt ist nichtssagend, da er niemals dauerhaft mit 12V angesteuert wird.

Das Leerlaufsteuergerät steuert den Leerlaufsteller mit einem PWM Signal und hat dabei eine Steuerungsbandbreite von ca. 40% bis 70%. Du kannst das ja mal messen, vermutlich ist das Tastverhältnis bei 70% und das Steuergerät damit am Anschlag. Das würde auch zu deiner Messung unter 6.5 passen, hier ist der Wert ja auch am oberen Ende.

Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten - auch wenn das von VDO nicht so gedacht ist, kann man den Leerlaufsteller in grenzen zur entspannen eine Feder justieren und es dem Steuergerät damit ermöglichen wieder in den Arbeitsbereich zu kommen.

Die andere Möglichkeit ist der Ersatz der Leerlaufstellers durch den ESEN 08SKV241. Den habe ich selber auch seit zwei Jahren eingebaut und kann nur positives berichten. Aber auch der ESEN funktioniert in der Werkseinstellung nicht und muss justiert werden.

Infos zur Justierung findest Du auch im W126 Wiki: www.w126-wiki.de/index.php?title=Leerlau...rehzahl/_Vorspannung

Das Pendeln der Leerlaufdrehzahl kommt übrigens von der Lambda-Regelung. In unseren Kisten ist ja noch eine Sprungsonde eingebaut die dem Steuergerät nur zu Fett (Lambda < 1) oder zu mager (Lambda > 1) signalisieren kann. Die KE reagiert dann darauf und der Motor läuft mal fetter und mal magerer und das kann man am Motorlauf merken. Steht auch so in den Werkstattunterlagen von Mercedes.

Da das Pendeln aufhört wenn Du die Lambdasonde abzieht zeigt, dass die Regelung funktioniert, daher würde ich ein undichtes Kaltstartventil ausschließen, dann würde die Lambdaregelung auch nicht vernünftig funktionieren.

Wegen dem Benzingeruch ist, sofern andere Leckagen am Motor ausgeschlossen werden können, die Tankentlüftung ein heißer Kandidat. Die läuft vom Tank unter dem Fahrzeugboden bis in den Radkasten Fahrerseite. Da ist ein Aktivkohlefilter verbaut, evtl. ist da der Schlauch irgendwo ab, oder der Aktivkohlefilter leer. Beim Fahren oder bei höherer Drehzahl im Stand merkt man das oft nicht, da sich das durch die Luftverwirbelung dann schnell verflüchtigt.

Ich hoffe das hilft bei der weiteren Fehlersuche

Gruß,
Ralf

Hallo Ralf,

danke für den Tipp, das stimmt, habe ich vergessen mit aufzunehmen. Das mit dem Plombe entfernen und mittels Schraube etwas herausziehen habe ich auch schon auf dem Schirm, ich wollte nur vorab sichergehen, dass der Fehler nicht woanders liegt. 

Meint ihr das erstmal versuchen und schauen, ob der Leerlauf dadurch runterkommt?

Bezüglich dem Benzingeruch, es kommt tatsächlich eher vom Abgas. Wenn der Wagen steht riecht am Auspuff wie Fettes Gemisch und weniger nach reinem Benzindampf. 

Nur wenn man volltankt hat man den Benzingeruch in der Luft, aber für das EVAP habe ich jetzt ja auch den Rauchprüfer da. Wobei der Kohlefilter auch seine Tage hinter sich haben könnte, kann man den irgendwie prüfen? 

Hallo Max,

wenn Du das Tastverhältnis am Leerlaufsteller misst und das bei ~70% hängt kannst Du das bedenkenlos macht. Aber bitte immer nur in kleinen schritten - 0,5mm herausziehen kann schon eine Menge bewirken.

Wegen dem Benzingeruch - als Theorie hätte ich, dass im Leerlauf ein Zylinder nicht richtig mitläuft. Dann misst die Sonde durch das unverbrannte Gemisch zu viel Restsauerstoff und die KE fettet das Gemisch an. Das könnte zu dem Geruch dazu führen.

Ich würde nacheinander mal alle Kerzenstecker im Leerlauf kurz ziehen und prüfen ob sich der Motorlauf bei allen gleich verändert. Beim V8 merkt man nicht unbedingt wenn im Leerlauf ein Zylinder nicht mitläuft. Alternativ sollte das auch mit einer Wärmebildkamera auf die Krümmer gut gehen.

Gruß,
Ralf

Danke, werde es nachher dort den duty cycle messen und dann versuchen wenn’s passt. 

Zündkerzenstecker versuche ich dann gleich auch, danke für den Tipp, Ralf. 

Zum Thema "verbotene Schraube" am Mengenteiler. Es gibt keine verbotene Schraube. Es gibt da die CO-Schraube, die grundsätzlich verplombt ist, damit da nicht jeder dran schraubt. Und nach einer Einstellung sollte sie wieder verplombt werden, was aber kaum eine Werkstatt noch macht und Privatschrauber schon gar nicht.
Ich würde an deiner Stelle prüfen, ob da noch eine Plombe drin sitzt. Wenn nein, wurde da schon dran gedreht und du könntet dann das Tastverhältnis/Abgas einstellen.
Wenn sie noch drin ist, heißt das noch lange nicht, das die Einstellung nach so vielen Jahren noch korrekt ist, bzw, dass sie vor dem Einsatz einer neuen Plombe korrekt war. Da hilft nur messen. Wenn noch eine Plombe drin ist, merkst du beim Einführen eines Inbusschlüssels auf einmal unnachgiebigen Wiederstand. Hast du das Gefühl, du drückst auf eine Feder, dann ist keine Plombe mehr vorhanden (wahrscheinlich 99% aller SL )

Gesehen habe ich keine Plombe mehr, aber ich schau nochmal. 

Was mir aber noch etwas Bedenken macht sind die Messergebnisse vom Steuerstrom des EHS, der ist ja weit weg von der Werksangabe. Die Frage ist nur, ob das mit dem hohen Leerlauf zusammenhängt oder eher für ein Defekt des KE-Steuergerätes spricht.

Ein negativer Steuerstrom spricht, wenn ich mich richtig erinnere, für ein zu fettes Gemisch?

Hallo Max,
wie Ralf schon schrieb, wenn es sein muss nur in ganz, ganz kleinen Schritten drehen. Und denke daran rechts rum ist fetter und links rum ist magerer. Wenn du zu viel oder doch in die falsche Richtung gedreht hast, kann es sein, dass er nicht mehr anspringt. Also merken, wie und wie viel du gedreht hast.

So, nun mal versucht, leider mit gemischtem Ergebnis. Leerlauf ist gleich geblieben bzw. minimal gesunken, subjektiv läuft der Motor aber nun etwas ruhiger (etwas schütteln ist trotzdem noch da) und möglicherweise läuft er auch etwas magerer. 

Ausgangslage Schraube -0,85mm und Tastverhältnis 68,6 %. 

• merkbare Veränderung bei 0 mm zum Gehäuse, Tastverhältnis 66,4%, Leerlauf  1140 RPM
• +0,2mm, Tastverhältnis 65,3%, Leerlauf 1137 rpm 
• +0,55mm, Tastverhältnis 63,1%, Leerlauf 1134 rpm

Spricht das nun für einen neuen Leerlaufsteller?
 

Hallo Max,

nein, der Fehler liegt woanders. Am Tastverhälttnis erkennt man, dass das Steuergerät auf die Veränderung reagiert und den Steller weniger ansteuert.

D.h. im Umkehrschluss, dass das Steuergerät genau auf diese Drehzahl regeln will, ich verstehe nur nicht warum. Das Steuergerät kennt 1.150 rpm eigentlich nicht als Sollwert. Normal sind 650 im Leerlauf, 850 bei kaltem Motor und 550/500 wenn eine Fahrstufe eingelegt ist.

Spätere Steuergeräte hatten eine kurze Nächstartanhebung, die lag in dem Bereich, die kamen aber meines Wissens nur im 126er zum Einsatz.

Hast Du Mal ein Bild vom Steuergerät (vielleicht auch offen) und die Teilenummer?

Gruss,
Ralf

 Hallo Ralf,

müsste wenn ich mich richtig erinnere erste Serie A0065451132 sein. 

Hier noch ein Bild, als ich die Kondensatoren ersetzt hatte. 

Frohe Weihnachten
Max

Moin,
vielleicht mal nachschauen :
könnte es auch die Drehzahl Anhebung für den Klimabetrieb sein, ohne das der Kompressor angesteuert wird, bzw. auf gekuppelt wird?
Würde zwar nicht zum Auspuff Geruch passen, aber vielleicht hast du ja mehr als ein Problem.

Moin Max,
die günstigste Variante wäre, die jemanden mit dem gleichen Modell in deiner Nähe zu suchen, bei dem der Leerlauf I.O. Ist. Und dann mal Leerlaufsteller und Steuergerät von dem anderen bei dir zu testen.
Der 560er ist ja nicht so selten.

Rainer, also in der Vergangenheit (Problem bestand schon) habe ich die Drehzahlanhebung bemerkt, bzw. war es nur ein kurzer Gasstoß und dann wieder zurück. Jetzt beim Testen gestern habe ich keine große Veränderung bemerkt. 

Thorsten, das wäre sicher die beste Lösung, müsste ich mich mal im 107er Club melden und fragen, wobei keiner einem fremden mal nur kurz seine, inzwischen doch sehr teureren, Steuergeräte aushändigt und überlässt. Kann ich ja gut verstehen, man weiß ja nie wie jemand damit umgeht.  

Im Club am Stammtisch fragen und den Technikbeauftragten vom RT fragen könnte ggf helfen
 

Danke für Eure Vorschläge, ich mach mich mal schlau. 

Denke ich baue morgen das Leerlauf- und KE-Steuergerät aus und ersetze alle IC‘s sowie Widerstände und ggf. Kondensatoren. Schaden kann es nicht und ist momentan wahrscheinlich die schnellere Lösung.

Wollte mich vor dem Frühjahr nämlich noch um die kaum funktionierende Heizung, Klima und Vakuumpods kümmern. Können Lecks im Vakuumsystem von der Heizung sich auch auf den Leerlauf auswirken?

Wenn es ja nun nach einem Defekt im Leerlaufsteuergerät klingt, sollte dann bei abgezogenem Steuergerät nicht auch eine Veränderung im Motorlauf auffallen?

maxfl schrieb:

Rainer, also in der Vergangenheit (Problem bestand schon) habe ich die Drehzahlanhebung bemerkt, bzw. war es nur ein kurzer Gasstoß und dann wieder zurück. Jetzt beim Testen gestern habe ich keine große Veränderung bemerkt. 

Thorsten, das wäre sicher die beste Lösung, müsste ich mich mal im 107er Club melden und fragen, wobei keiner einem fremden mal nur kurz seine, inzwischen doch sehr teureren, Steuergeräte aushändigt und überlässt. Kann ich ja gut verstehen, man weiß ja nie wie jemand damit umgeht.  

Hallo
Du schreibst oben von einem kurzen Gasstoß und dann geht die Drehzahl manchmal zurück. Hast du dir mal das Gasgestänge angesehen, evtl. kommt es nicht immer ganz zurück, hat kein Spiel oder  klemmt,  ist  schwergängig oder auch ausgeschlagen,  Fettmangel u.s.w.
Gruß
Werner

 

Hallo Max,

Bist du ganz sicher, dass der Drosselklappenschalter wirklich schließt im Leerlauf. Punkt 9.1 deiner Liste. Wenn da ein Fehler vorliegt, hat man genau das beschriebene Fehlerbild. Mit einem externen Schalter am Stecker dafür, kannst du das prima testen.

Hallo Werner,

muss mich korrigieren, mit kurzem Gasstoß war eine Anhebung beim Einschalten der Klima gemeint, die aber zum Ausgangswert zurückgeht. 

Henrik, ja, den Leerlaufschalter habe ich direkt an den Pins vom Stecker gemessen. Der Durchgang ist weg sobald die Drosselklappe bzw. das Gestänge etwas ausgelenkt wird. 

Minimales Spiel ist natürlich vorhanden im Gestänge, ich werden morgen mal das Gestänge aushängen und nochmal prüfen, danke für den Hinweis. 

Also Gestänge ist frei, auch mit getrennter Drosselklappe - gleiches Problem. Wenn man die Stange der Drosselklappe trennt und diese nun dadurch etwas weiter zugeht, geht auch die Drehzahl kurz runter und dann wieder hoch auf ca. 1100. Gleiches gilt fürs aufdrücken der Stange, Drehzahl steigt kurz und fällt dann wieder auf 1100. 

Leerlaufschalter schaltet auch durch im Leerlauf (ca. 31 Ohm).

Wie viel Widerstand sollen die Zündkabel eigentlich haben? Ich meine 1k Ohm und meine sind von 1,3k-13k Ohm (!). Denke die gehören mal getauscht, das würde dem Ruckeln helfen aber wahrscheinlich nicht der Drehzahl. Wundert mich bei den Werten auch, dass der Motor überhaupt „so gut“ läuft. 

Und meinen vorderer TDC Sensor der Riemenscheibe habe ich zusammengebunden im Kabelbaum gefunden, da muss ich noch die Diagramme durchsuchen zu welcher Buchse #7-9 der X11-Dose die 3 Kabel gehören. Leider dient das auch nur der Diagnose und hilft nicht weiter. 

Moin Max,

wenn der Leerlaufkontakt 31 Ohm hat, ist er kaputt! Suche dort weiter nach dem Fehler.

Hallo Max,

hier kannst Du Dir ansehen, wie meine Zündkabel aussahen und was ich gemessen habe.
Dagegen sind Deine noch top in Ordnung!   Nein, sind sie natürlich nicht, 13kOhm sind deutlich zuviel und das sollte man näher untersuchen, aber das funktioniert deswegen noch so gut, weil die Spannung so hoch ist.
Und Henrik hat Recht, 31 Ohm für den geschlossenen Leerlaufkontakt sind viel zuviel, laut WIS sollten es unter 1 Ohm sein. Bei 31 Ohm kann man sich nicht sicher sein, was das Leerlaufsteuergerät daraus macht. Vermutlich wird er aber nicht mehr als geschlossen erkannt.

Hälsningar,
Lutz

Da bin ja noch gut dabei, Lutz 😂

Noch zum Thema Widerstand, da muss ich noch zu kurz ausholen. Widerstand bei Motor aus und geschlossenem Schalter waren 0,8 Ohm. 

Motor an waren 36-42 Ohm, nimmt man dann den Hebel vom Gestänge ab waren es in etwa die 32 Ohm. 

Ist das Kabel vom Leerlaufsteller ein Poti oder einfach ein stumpfer Kabelzug, der die Kontakte verbindet? 

Verstehe ich nicht! Wo und wie misst Du denn?
Und sprechen wir jetzt vom Leerlaufschalter an der Drosselklappe oder vom Leerlaufsteller?
An der Drosselklappe gibt 2 Schalter, den Leerlaufkontakt und den Volllastkontakt, beide nur geschlossen oder offen, kein Poti.

Hälsningar,
Lutz

Hallo Lutz, 

tut mir leid, zwischen Weihnachten kurz noch Ergebnisse einstellen war wohl nicht die beste Idee. 

Also nochmal, es geht nur um den Drosselklappenschalter. Dieser schaltet im Leerlauf auch durch mit folgenden Werten (Stecker ist aber drauf):

• Motor aus 0,8 Ohm 
• Motor an 31-42 Ohm je nach Stellung der Drosselklappe
• Bei leichter Auslenkung durch aufdrücken des Kugelkopfes am Gestänge steigt die Drehzahl leicht an, regelt aber direkt wieder runter. Anders herum natürlich genau so. 

Wenn Du bei aufgestecktem Stecker misst, misst Du das Leerlaufsteuergerät ja quasi mit, da kommen keine realistischen Werte bei raus.
Einfach nur den Kontakt messen, gerne bis zum Steuergerät, damit der Kabelbaum mit gemessen wird, dann muß der Kontakt beim Auslenken der Drosselklappe sauber öffnen und schliessen, also <1 Ohm und unendlich, nichts dazwischen!

Hälsningar,
Lutz