Hoher Leerlauf und fetter Geruch

Ich weiß, das Thema Leerlauf ist heiß diskutiert mit unzähligen Threads, aber nach nun über einem Jahr suche ich nach der Ursache für meinen erhöhten Leerlauf und Benzingeruch im Abgas, bisher leider ohne Erfolg, dafür aber mit hoher Verzweiflung. Ich hoffe hier auf einen der KE-Fuchse, der eventuell den ein oder anderen Tipp für mich hätte, wo ich noch suchen soll...

Habe einiges getestet und unten aufgeführt, hoffe das hilft weiter...

1986 US 560SL 
Guter Kalt- & Warmstart
Gasannahme und Leistungsentfaltung gut, Langstrecke fahrbar
Leerlauf von ca. 1000 RPM kalt und dann ca. 1200 RPM im warmen Zustand
Sägen im warmen Zustand von geschätzten 50-100 RPM
Benzingeruch im Stand
Beim Abstellen des Motors hört man ein Zischen, woher weiß ich nicht, aber wie wenn Überdruck irgendwo entweichen würde

Vorweg, der Motor wurde 2021 in den USA von der Werkstatt komplett überholt (ursprünglich wegen kaputten Ventilschaftdichtungen, hat aber auch neue Lager, Kolbenringe, etc. bekommen).

Bisher gemacht und getestet:

1. Dichtheitsprüfung mit Rauch -> es tritt etwas Rauch bei der Entlüftungsleitung Beifahrerventildeckel & beim Leerlaufsteller an der Brücke (Plastikröhre) auf, beide Gummiteile sind aber neu. Ich denke mal, dass hier die Pumpe aber einfach zu viel Druck aufbaut, ein Vakuumleck sollte daher eigentlich ausgeschlossen sein, zumindest am Motor direkt. 
2. Leerlaufsteuergerät neue Kondensatoren und alle Lötstellen nachgelötet
3. OVP geprüft und nachgelötet
4. Benzindruck i.O. mit 6,05 bar, Unterkammerdruck 5,6 bar
5. Druckregler dicht (auch Vakuumleitung)
6. Leerlaufsteller Y6
   1. gereinigt, freigängig und klickt bei Spannungszugabe
   2. Erhöhte Drehzahl wenn man Stecker abzieht
   3. Spannung Motor an: ca. 4,27V
   4. Motor aus + Zündung ca. 0,33V
   5. Steuerstrom bei etwas wärmeren Motor: 1A (soll 0,7 - 1A sein ?)
7. EHS Y1
   1. Steuerstrom Zündung an: 73,7 mA (soll 75mA) denke i.O.
   2. Steuerstrom Motor an: +5,5mA bis -8mA (kalt) und -3mA bis -8mA (warm) [soll nach WIS 0 +- 3 mA sein].
   3. Widerstand: 18,4 Ω (Soll 19,5 +- 1 Ω), i. O.
8. Stauscheibenpoti B2
   1. Spannung Pin 1-3 im Leerlauf: 4,96V (soll 4-5 bis 5,5V) i. O.
   2. Widerstand Pin 1-3 Zündung aus und Kupplung abgezogen: 4,12 kΩ (soll 3,6 - 4,4 kΩ) i. O.
   3. Spannung Pin 1-2 im Leerlauf: ca. 1,15 - 1,17V (soll 0,5 - 1,5V) i. O.
   4. Widerstand Pin 1-2 bei Auslenkung der Stauscheibe schwer testbar, da analoges MM spinnt, mit dem digitalen springt es schon etwas hin- und her: Start bei 3,5 kΩ, dann direkt am Anfang der Auslenkung steigt der Widerstand stark an, danach weniger bis ca. 2/3 der Strecke und fällt dann kontinuierlich ab (soll WIS kontinuierliche Ansteigung bis Hälfte, dann Abfall)
   5. Im Fahren bei ca. 140 km/h gab es selten mal wie kurze Aussetzer, dann aber sofort wieder weiter, eventuell Leiterbahnen verschlissen, aber nicht das Problem für den Leerlauf.
9. Leerlauf- & Volllastkontakt S29/2x
   1. Leerlaufanschlag i.O.
   2. Volllastanschlag i.O.
10. O2 Sonde Lambda
    1. Spannung im Leerlauf: ca. 0,06 - 0,86V (soll 0,1 - 0,9V) i. O.
    2. Spannung im Leerlauf bei getrenntem Signal: 485 mV (soll >450 mV) i. O.
    3. Drehzahl erhöht sich etwas beim Abziehen des Signals, das Sägen im Leerlauf hört auf und fängt dann wieder bei Anstecken an, sobald die Drehzahl wieder gefallen ist
    4. Bei Auslesung an der Diagnosebuchse X11 Pin 2-3 bekommt man 70% (bzw. 30%, irgendwo habe ich mal gelesen man misst an Masse dort?)
11. Ansaugtemperatursensor auf Ansaugbrücke
    1. Pin 1-2 zueinander ca. 325 Ω (Laut Tabelle WIS entspricht das 80°C, das halte ich aber für unrealistisch nach nur 10 Minuten Laufzeit im Stand bei 10°C Umgebungstemperatur)
    2. Pin 1/2 zu Masse: 660 Ω (entspricht ca. 60°C, das wäre bei stehendem Motor plausibel)
    3. Im WIS steht allerdings was zu 3 Pins am Sensor, kann das sein oder ist da ein anderer gemeint?

Auf meiner To-Do Liste stehen noch folgende Sachen:

1. Kühlmitteltemperatursensor B11/2 prüfen bzw. annähernd prüfen (die Frage ist nur welcher ist da gemeint, vorne am Thermostat sitzt einer mit 4 Pins und einer mit 1 Pin und dann gibts noch den 1-Pol am hinteren Ende vom Block
2. Höhengeber B18 prüfen
3. Kaltstartventil auf Dichtheit prüfen (eventuell daher Bezingeruch)
4. Zündkabel durchmessen
5. Zündzeitpunkt prüfen
6. Spannung und Widerstand an der Zündspule prüfen
7. Kurbelwellensensor Widerstand und Signal am EZL prüfen

Viel Text für wenig Ergebnisse, ich weiß aber nicht mehr weiter, weil irgendwie ja alles funktioniert aber dennoch mein Leerlauf zu hoch ist, aber fahren und zu regeln scheint die Anlage ja... daher kann ich mir kaum vorstellen bei den übrigen Punkten noch viel zu finden. Was denkt ihr, Leerlaufsteuergerät nochmal ausbauen und die IC's + Transistoren ersetzen? KE-Steuergerät nachlöten und die Kondensatoren, etc. ersetzen? Könnte daher der falsche Regelstrom vom EHS kommen? Habe leider keins zum Tausch da.

Zum Bosch Service oder in eine Werkstatt kann ich ihn momentan nicht bringen, da noch keine Zulassung und ich befürchte auch, dass ich so kein Abgasgutachten erhalte.

Ob jemand mal an der verbotenen Schraube aufm Mengenteiler gedreht hat kann ich nicht sagen und einfach mal Teile ans Auto zu werfen möchte ich auch nicht unbedingt, irgendwo her müsste ja der Fehler kommen...

Bin für jede Idee unendlich dankbar!!

Hallo Unbekannter,
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Du hast ja schon recht viel gemessen und geprüft, beim lesen ist mir der Punkt 8.4 aufgefallen. Keine Ahnung ob dein analoges Ohmmeter wirklich spinnt, ich denke eher nein und das springen vom Zeiger liegt am def. Stauscheibenpoti. Ein analoges Meßgerät reagiert da sensibler und ist an der Stelle besser geeignet. Messe dort mal mit einem analogen Spannungsmesser, ob da auch große Sprünge vorhanden sind. Man kann dort, wenn ich micht täusche das "Rauschen" vom Poti mit einem Oszi. bewerten.

Wer wenig schreibt, vergisst viel, ach halt
nun korrigiert. 

Mein analoges MM hat aber auch bei „stationärer“ Messung unplausible und damit andere Werte ausgespuckt als das digitale, sowohl beim Strom als auch dem Widerstand, deshalb meine Bedenken dazu. Vielleicht hat es beim Transport eine abbekommen 

Hallo Max,
vielleicht ist es wirklich def., war nur eine Idee.

Hi Klaus, 
ich versuche es morgen nochmal in Ruhe mit dem analogen MM. 
Befürchte dennoch, dass der Poti nicht die Ursache sein wird, wäre ja auch zu einfach

Hallo Max,

das Problem der Leerlaufdrehzahl liegt ziemlich sicher am Leerlaufsteller selber.

Das Reinigen selber bringt i.d.R. nur optischen Erfolg (ich habe das schon mit einigen hinter mir) und die Prüfung ob er bei 12V schließt ist nichtssagend, da er niemals dauerhaft mit 12V angesteuert wird.

Das Leerlaufsteuergerät steuert den Leerlaufsteller mit einem PWM Signal und hat dabei eine Steuerungsbandbreite von ca. 40% bis 70%. Du kannst das ja mal messen, vermutlich ist das Tastverhältnis bei 70% und das Steuergerät damit am Anschlag. Das würde auch zu deiner Messung unter 6.5 passen, hier ist der Wert ja auch am oberen Ende.

Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten - auch wenn das von VDO nicht so gedacht ist, kann man den Leerlaufsteller in grenzen zur entspannen eine Feder justieren und es dem Steuergerät damit ermöglichen wieder in den Arbeitsbereich zu kommen.

Die andere Möglichkeit ist der Ersatz der Leerlaufstellers durch den ESEN 08SKV241. Den habe ich selber auch seit zwei Jahren eingebaut und kann nur positives berichten. Aber auch der ESEN funktioniert in der Werkseinstellung nicht und muss justiert werden.

Infos zur Justierung findest Du auch im W126 Wiki: www.w126-wiki.de/index.php?title=Leerlau...rehzahl/_Vorspannung

Das Pendeln der Leerlaufdrehzahl kommt übrigens von der Lambda-Regelung. In unseren Kisten ist ja noch eine Sprungsonde eingebaut die dem Steuergerät nur zu Fett (Lambda < 1) oder zu mager (Lambda > 1) signalisieren kann. Die KE reagiert dann darauf und der Motor läuft mal fetter und mal magerer und das kann man am Motorlauf merken. Steht auch so in den Werkstattunterlagen von Mercedes.

Da das Pendeln aufhört wenn Du die Lambdasonde abzieht zeigt, dass die Regelung funktioniert, daher würde ich ein undichtes Kaltstartventil ausschließen, dann würde die Lambdaregelung auch nicht vernünftig funktionieren.

Wegen dem Benzingeruch ist, sofern andere Leckagen am Motor ausgeschlossen werden können, die Tankentlüftung ein heißer Kandidat. Die läuft vom Tank unter dem Fahrzeugboden bis in den Radkasten Fahrerseite. Da ist ein Aktivkohlefilter verbaut, evtl. ist da der Schlauch irgendwo ab, oder der Aktivkohlefilter leer. Beim Fahren oder bei höherer Drehzahl im Stand merkt man das oft nicht, da sich das durch die Luftverwirbelung dann schnell verflüchtigt.

Ich hoffe das hilft bei der weiteren Fehlersuche

Gruß,
Ralf