Hoher Leerlauf und fetter Geruch

Das war auch meine Absicht, wusste nicht, ob das Steuergerät mit Widerstand oder nur über reines an/aus-Verhalten arbeitet. 

Den Drosselklappenschalter selbst habe ich ursprünglich bei abgestecktem Kabel gemessen und war in Ordnung <1 Ohm. 

Steuergerät habe ich schon raus, damit ich von allen Komponenten die Leitungen noch überprüfen kann. Komme aber leider für ein paar Tage jetzt nicht zum Auto, dauert also etwas bis ich Ergebnisse habe. 

Werde auch mal dann den Stecker des Drosselklappenschalters direkt überbrücken und Motor starten. Wenn sich dann nichts ändert sollte der in Ordnung sein. 

maxfl schrieb:

..... Werde auch mal dann den Stecker des Drosselklappenschalters direkt überbrücken und Motor starten. Wenn sich dann nichts ändert sollte der in Ordnung sein. 

Genau, guter Plan!

Hälsningar,
Lutz

Ein frohes und gesundes neues 2026 euch allen!

Hallo Max, wann trat das den mit der erhöhten Leerlaufdrehzahl auf? Nach der Motorüberholung?
Ich hatte, nachdem ich meine Ansaugbrücke komplett neu abgedichtet hatte (US-560SEC, Motor aber weitgehend baugleich) und die AGR ... hatte, auch den Effekt, dass die Drehzahl bei ca. 1100U lag. Ich habe viel Zeit damit verbracht den möglichen Fehler zu finden, auch alles mögliche durchgemessen... alles ohne Resultat. Letztenendes schreibe ich das Problem einer geänderten Luftmenge zu, die vom alten LLS nicht mehr nachgeregt werden konnte.

Meine Maßnahme bei erhöhtem Leerlauf = 1100 U :
Bypassröhrchen am LLS entfernt und Öffnungen verschlossen => -200 U
LLS einen ordentlichen Einlauf verpasst => -100 U
LLS um 0,5mm nachgespannt => -150 U

Leerlauf jetzt ca. 600 U/min
Läuft damit verläßlich und ruhig,  keinerlei Probleme.
Vielleicht klappt das auch bei dir..
Grüße
Dirk

PS.
Was meist du mit: "3. OVP nachgelötet...."
vielleicht überlesen, aber wie ist den jetzt das Tastverhältnis an der Diagnosebuchse bei laufendem Motor? deine gemessenen 30%/70% ist doch bei Zündung an, Motor aus...?
.... am TE (M102) hatte ich mal das Problem, das der nach dem Starten auf 1500U hochdrehte und erst durch Gasgenen wieder runterkam  - das lag am defekten ÜSR
 

Ein ebenso frohes neues Jahr an Euch.

Hallo 560esel, toller Name by the way…. 😂

Danke für die Ideen, bin ab morgen zurück und werde dann nochmal testen und berichten.  

Ich bin auch immer noch nicht überzeugt, dass der Motor absolut keine Nebenluft zieht, hatte mal noch auf die Schnelle das Winkelstück vom LLS abgeklemmt mit einer Klemme und er lief weiterhin, als ob er trotzdem noch genug Power hat, um weiter durch die Stauscheibe zu ziehen. So hört sich das an. Aber Rauch habe ich bei der Prüfung nirgends mehr gesehen. 

Gehe gerade den 11 seitigen Thread aus 2019 zu einem Motorsteuergerät und ähnlichem Fehlerbild durch und mache meine Notizen dazu, vielleicht lerne ich dazu noch etwas…

Zum ÜSR meinte ich, dass ich es geprüft und gleich auch alle Lötstellen nachgelötet habe, einfach sicherheitshalber. 

So, nun endlich mal ein Update, hat leider erst jetzt von DHL die Kondensatoren und Transistoren bekommen... Wirklich schlauer bin ich aber auch nicht. Im Leerlaufsteuergerät habe ich beide Transistoren jetzt auch getauscht, keine Veränderung. Bei abgezogenem Steuergerät geht der Leerlauf aber auch sofort auf 1500 rpm hoch, also wird das schon funktionieren.

KE-Steuergerät hat neue Kondensatoren vorsichtshalber bekommen, die alten sollten eigentlich 220uF haben, meine Multimeter haben da aber komplett andere Werte bekommen, 5uF und 50uF, komisch. Bei den neuen Kondensatoren hatten beide MM das gleiche Ergebnis angezeigt.

Leerlaufschalter mit Kabel auch überbrückt, keine Veränderung. Alle Leitungen vom EHS, Stauscheiben-Poty, Leerlaufkontakt & -steller, Kühlmittelsensor und O2-Sonde gemäß WIS zum KE Steuergerät auf Durchgang <1 Ohm geprüft, nichts auffälliges.

Offen wäre demnach nur noch:

• Spannung Höhengeber (mach ich morgen)
• TD/TN-Signal. Soll zwischen Pin 2 & 25 vom KE-Steuergerät gemessen werden, da komme ich im Leerlauf aber nur bei abgezogenem Steuergerät ran, dann 0,0014V (soll 6-12V). Kann man das TD/TN Signal noch wo abgreifen und messen? 

Zum Tastverhältnis: 

• Zündung an an X11 Dose Pin (+)3 und (-)2: 30% am MM = 70% & und damit i.O. ? Sieht ja nicht so aus, als ob das KE-Steuergerät einen Fehler erkennt und ausgibt.
• Bei Motor an pendelt es zu Beginn bei guten 50% und dann zwischen 45-65%
• Strom am EHS pendelt auch noch weiter im Minus bei -3 bis -6 mA. 

OT: Habe nun auch neue Zündleitungen Beru ZEF566 da, sollten alle 1kΩ haben, sind eher 1,16kΩ - 1,36kΩ. Meint ihr verbauen (mit 13kΩ teilweise läuft er aktuell ja auch..) oder lieber ersetzen und hoffen, dass die nächsten besser sind? Neue NGK BP5ES kommen dann auch gleich rein. 

Plombe von der CO-Schraube ist auch keine da, könnte das also auch versuchen. Würde sich das sinnvoll auf den Leerlauf auswirken? Die Idee mit dem Röhrchen vom Leerlaufsteller zu entfernen wäre auch eine Option, aber es muss ja auch einen Grund haben, warum das dort ist. Ich verstehe auch einfach nicht, dass selbst nach herausziehen der Leerlaufstellerhülse von 1 mm keine Veränderung zu sehen ist und der Motor auch nicht abstirbt, wenn man den Winkelschlauch zudrückt...

Gruß Max

…dem gibt es kaum etwas hinzuzufügen. Ist bestens erklärt.
Vielleicht eines noch prüfen: Zieht der Motor Falschluft?
Die unter dem Ansaugkanal befindlichen Dichtungen sind sehr anfällig, führen bei Undichtheit (meist porös) zu erhöhten Drehzahl und Kraftstoffgeruch…
Ist einfach zu prüfen: entweder mit Bremsenreiniger bei laufendem Motor über den gesamten Ansaugtrakt sprühen (natürlich nicht in den Ansaugtrichter/ Stauscheibe).
Oder per Ölkännchen bei laufendem Motor den Ansaugtrakt abspritzen - Vorsicht, auch Waschbenzin ist entzündlich)
Wenn Du Drehzahländerung feststellst hast Du eine Undichtheit vorliegen. Die zuerst beseitigen…

Drehzahlsignal kann man an der X11 Dose an Pin 1 abgreifen

Danke, alles schon geprüft. Die kleinen Dichtungen drunter wurden bei der Motorrevision getauscht. Mit Rauch kam nirgends Qualm raus, bis halt zu viel Druck drinne war. Auch mit Bremsenreiniger nichts gefunden

Hallo zusammen, 
habe nochmal etwas weiter gesucht über die letzten Tage, weiterhin ohne wirkliches Ergebnis. Ich fasse nochmal die aktuellen Gedanken zusammen, vielleicht hat ja noch jemand eine Idee, ich weiß nicht mehr weiter. 

• Habe alte Videos von 2013 gefunden, da war der Leerlauf gleich hoch, also war es bereits vor der Motorrevision und vor dem Tausch aller zugänglichen Vakuumverbinder (2017) 
• Mit erneutem Rauchtest kam etwas bei einer Einspritzdüse raus, zieht dort aber keine Falschluft, denn mit Starterspray ist keine Drehzahlveränderung hörbar
• Ich habe zwar Vakuumlecks an den Aktuatoren der Klima, aber es wird mehr oder weniger ein Vakuum gehalten, wenn man die Leitung hinten an der Ansaugbrücke testet. Kann mir also kaum vorstellen, dass da genug Falschluft gezogen werden könnte
• leitung zum Getriebe hält auch größtenteils Vakuum, fällt langsam aber ab -> muss die Unterdruckdose dauerhaft Vakuum halten?
• Bei Kaltstart fällt die Drehzahl von etwa 1400 auf 1100 ab, spricht doch eigentlich für ein funktionierendes Steuergerät?
• Der Widerstandsverlauf vom Poti beim Auslenken der Stauscheibe gefällt mir nicht, das analoge MM springt und die Werte am digitalen MM ebenso, teilweise auf 130k hoch. Denke da werde ich wohl den teuren Bosch nachbestellen. Im EPC ist dieser nicht aufgeführt, kann jemand die Nr. A0000740236 / Bosch # F026 T03 021 für einen 1986 560SL bestätigen?
• die Stauscheibe geht recht leicht zum auslenken, denke das soll aber so, damit die von der durchströmenden Luft leicht bewegt werden kann? Im Leerlauf mit Motor an ist die auch leicht geöffnet.
• Beim Versuch den Winkelschlauch vom Leerlaufsteller zuzudrücken geht die Drehzahl nicht runter, akustisch atmet der Motor nur schwerer, sollte das so?

Was denkt ihr? Neuen Poti rein und dann die Leerlaufeinstellung/nachregulierung gemäß WIS und dann per CO Schraube nachjustieren falls nötig? Oder doch noch irgendwie Verdacht auf Falschluft?

Danke nochmals für eure bisherigen Antworten, hoffe ich komme dem ganzen nun etwas näher. 

Hi Max,

ich habe vor 2 Jahren ähnliche Probleme mit zu hohem Leerlauf bei meinem 560er gehabt. Der Motor hatte zuvor eine umfangreiche Revision mitgenommen. Bei mir lag der Fehler u.a. an: defekte Zündkerzen, LLM Poti als auch EHS defekt, Leerlaufsteller "verstellt", Gummimanschette unter der Stauscheibe nicht sauber auf Drosselklappe montiert, zig defekte Unterdruckleitungen und Anschlussstücke.

- Die Aktuatoren der Klimaanlage werden nicht zu nennenswerter Erhöhung beitragen - insbesondere nicht wenn sie noch einen Moment das Vakuum halten und nur langsam verlieren. 
- Die Unterdruckdose: mMn muss das Vakuum stehen bleiben -> dies müsste jemand anders besser einschätzen können.
- Die Kurve darf nicht aussehen wie der Zappelphilipp, sondern muss sanft mit Druck auf die Stauscheibe ansteigen. Wenn Sie stark hin und erschlägt sind die Schleifbahnen hin und das Teil muss getauscht werden - meist ist das Gezappel eher im unteren Auslenkungsbereich (klar, denn dort läuft der Motor ja auch im Leerlauf und die Abnutzung ist an dem Kontaktbereich höher. -> Die Bosch Nr. F026 T03 021 ist passend für den 560er, die habe ich auch drin. Bei Mercedes gibt es das Poti so nicht einzeln zu kaufen.
- Ja, das Motorsteuergerät beim 560er hat eine Kaltstartanhebung, je nach Temperatur weniger/mehr...diese erhöht die Drehzahl nach Start für X-Sekunden (ich meine es waren 10 oder 30 Sekunden...).
- Die Stauscheibe lässt sich ohne anliegenden Kraftstoffdruck sehr leicht bewegen, bei vollem Kraftstoffdruck im System merkst Du aber einen Widerstand durch den Steuerkolben.

-> Was meinst Du mit Winkelschlauch? Den Bypass am Leerlaufsteller? By the way: Prüf mal ob das Bypassrohr verschlossen ist. Ab Werk hat man damit die Leerlaufdrehzahl leicht einstellen können (bei zu niedrigem Leerlauf wurde ein offenes Röhrchen eingesetzt). In meinem 560er ist es verschlossen.

Wenn Du wirklich alle Geberwerte als Fehlerquelle ausschließen kannst und ebenso keine Falschluft vorhanden ist solltest Du das Tastverhältnis prüfen (an der Diagnosedose X11 Pin 2 und 3). Beim Einschalten der Zündung musst Du 70% TV haben, bei laufendem warmen Motor pendelnd um 50%, bei 2000 Touren dito aber höher ausschlagend im Pendel. Falls das nicht passt kannst Du Dir Gedanken um die CO-Einstellung machen, wobei sollte diese falsch eingestellt sein müsste der Motor extrem mager laufen, damit er überhaupt auf hohen Leerlauf kommt. (du sagst ja es richt eher "fett"?)

- ÜSR hast Du geprüft (verursacht hohen LL)?
- Leerlaufsteller und LL-Steuergerät geprüft? Zum Verständnis: Du hast die Hülse etwas rausgezogen, richtig? Das würde bedeuten der LL-Steller schließt bei identischer Stromstärke früher -> es kann aber auch sein, dass die Feder komplett ausgenudelt ist und der Steller einen Bereich offen stehen bleibt, was zu hohem LL führt. Du kannst das Teil ausbauen und mit einem Labornetzteil auf der Werkbank durchtesten (es sollte ca. bei 1A Stromstärke komplett geschlossen sein). Wenn der Strom höher ist um es zu schließen, musst Du die Hülse wieder etwas eindrücken.
- Drosselklappenschalter geprüft und schaltet dieser auch im richtigen Stellmoment auf Durchgang (kann man mit ner Lehre an der Drosselklappe prima einstellen)?
- Kommen die Geberwerte auch wirklich alle (in erwarteter Messgröße) im Beifahrerfußraum am Steuergerät an?


Eine Sache fiel mir gerade noch ein auch wenn das unwahrscheinlich ist: dein Bremskraftverstärker ist einwandfrei in Ordnung? Der zieht sich ja auch Unterdruck aus dem Unterteil der Ansaugbrücke. 

Moin Max,
nur weil nach dem Kaltstart die Drehzahl von 1400 auf 1200 runter geht, heißt es nicht, dass das Steuergerät komplett i.O. ist.
Zum Leersteller, wenn du einen Spannungswandler hast, der die eingehende Voltzahl auf einen Bereich zwischen 0 und 12 V regeln kann, z.B. ein Labor Netzgerät, dann kannst du am Leerlaufsteller das Steuergerät simulieren. Bekommst du damit die Leerlaufdrehzahl auf den vorgegebenen Wert würde ich stark auf das Steuergerät tippen, sofern nicht die Drosselklappe ein falsches Signal liefert. 

Hi Marko, hi Thorsten,

vielen Dank für die ausführlichen Tipps. 

- Wie hat sich dein defektes EHS geäußert? Meines wird vom KE Steuergerät von -3 bis -6 mA beaufschlagt, sobald der geschlossene Regelbetrieb einsetzt. Werksangabe ist eigentlich +- 3 mA. Gehe davon aus, er will das Gemisch magerer stellen. 
- Neue Zündkerzen und Leitungen kommen morgen rein
- Die Gummimanschette unter der Stauscheibe scheint dicht zu sein (kein Rauchaustritt)
- Unterdruckdose am Getriebe, wäre super wenn das jemand bestätigen könnte
- Genau, das Winkelstück ist der Verbinder mit dem Röhrchen zur Gummimanschette. Ich habe da ein offenes Röhrchen am Leerlaufsteller, kann versuchen das mal mit irgendwas provisorisch zu verschließen. Das offene Röhrchen war da aber sicher von Werk an, deshalb fürchte ich der Fehler kommt woanders her.
- Tastverhältnis:

• Ich bekomme 30% am MM angezeigt, also 1-30% = 70%
• Bei laufendem Motor im aktuellen Leerlauf (ca. 1100 rpm) pendelt es zwischen 45-65% hin- und her. Passt ja zum negativen Strom am EHS (?).

- ÜSR habe ich mir angeschaut, Sicherung OK und alle Lötstellen mal sicherheitshalber nachgelötet, weil man das ja oft liest. Wenn dieses defekt wäre dann müsste der Leerlauf ja bei 1500 dauerhaft hängen, oder? ABS leuchtet auch nicht.
Leerlaufstellerhülse hatte ich in mehreren Etappen bis zu 1mm herausgezogen, es hat sich nichts am Leerlauf verändert. Subjektiv läuft der Motor aber etwas ruhiger. 
- Drosselklappenschalter schaltet im richtigen Moment, also bei kleiner Auslenkung sofort aus. Auch Kabelüberbrückung im Leerlauf machte keinen Unterschied. Ich schaue mal im WIS nach wie man die Drosselklappenposition prüft und einstellt, kann man den Mengenteiler mit der Gummimanschette einfach rausnehmen und wieder einbauen oder sind dann komplett neue Dichtungen fällig? 
- Ich habe alle Leitungen von den relevanten Steckern auf Durchgang zum KE-Stecker im Beifahrerfußraum geprüft, alle <1 Ohm. 
- Ein Labornetzteil wollte ich mir schon immer zulegen, wäre ja jetzt ein guter Grund. Wobei ich auch schon überlegt hatte, den LL-Steller einfach zu tauschen und den von ESEN einzustellen, der ist ja erschwinglich im Vgl. zu anderen Teilen.
- Bremskraftverstärker: Hatte vergessen die Leitung nach dem Rauchtest wieder anzuschließen, Leerlauf war nochmal deutlich höher. Sollte also dicht sein dort. Kann aber die Leitung nochmal abschrauben und dann zuhalten bei laufendem Motor, dann sehen wir ja. 

Danke Euch nochmals für die vielen Vorschläge! 

Moin Max,

der Defekt an meinem EHS war zweierlei: einmal hat es aus dem stirnseitig kleinen Loch Kraftstoff raus gesuppt und zusätzlich hat den Differenzdruck nicht mehr beeinflusst (elektrischer Defekt).

Das Verschließen des Bypass wird ca. 150 Umdrehungen der Drehzahl reduzieren - das war u.a. eine Sache die Grossjung aus Hilden an meinem Motor gefunden hat - try and error

Ein Strom von 0mA würde genau einem TV von 50% entsprechen. Durch die Messungen der Lambasonde (es ist eine Sprungsonde) wird das Pendeln ausgelöst. Beim Kaltstart sollte der Strom immer im positiven Bereich Bereich liegen, damit eine Anfettung stattfindet - ein negativer Strom am EHS ist folglich eine Abmagerung ggü. der CO-Grundeinstellung. Ideal wäre ein Pendeln im Leerlauf zwischen -4mA und +4mA, mit einer leichten Tendenz zum negativen Wert hin, also sind Deine Werte gar nicht so schlecht...
WICHTIG: Bei der Messung muss die Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschlossen werden, sonst verfälscht es Dir die Messung.

ABER:
Zu hohe Leerlaufdrehzahl kommt von zu viel Luft und da bin ich bei Thorsten, das wird mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit am defekten/falsch eingestellten Leerlaufsteller liegen (oder am Motorsteuergerät was die Komponenten falsch ansteuert). Das defekte LMM Poti wird eher die Laufruhe des Leerlaufs beeinflussen.

Sofern Du aus dem Ruhrgebiet kommst, kann ich Dir anbieten, dass Du gerne bei mir vorbeikommen kannst und wir meinen Leerlaufsteller testweise bei Dir einbauen.

Danke Marko, auch für dein Angebot, leider bin ich etwas weit weg von Dir, eher in der Region Stuttgart

Du hast Recht, das habe ich komplett vergessen beim Messen! Dann messe ich nochmal ohne Regenerierleitung. Diese geht in Richtung EZL zum Aktivkohlekanister? Kann man die Leitung dort am Checkvalve neben dem EZL abziehen und verschließen? 

Labornetzteil kommt morgen, nehme dann auch gleich den LLS mit und beaufschlage den langsam mit bis zu 1A. Dann sehen wir, wie weit der Schieber zu macht. Da ja die Spannung in Impulsen vom Steuergerät kommt, wie viel soll ich da mit dem Netzteil draufgeben während ich den Strom hochdrehe? 

Wenn dann wäre ja wahrscheinlich nur das Leerlaufsteuergerät N8 betroffen? Die KE kann ja nur aktiv ins EHS und N8 eingreifen, verstehe ich das richtig? Meine Überlegung war auch schon die beiden Geräte zum testen einzuschicken um Gewissheit zu haben. Niederlande habe ich öfter mal gelesen, gibt es da Empfehlungen dazu?

Ich habe mal ein Bild angefügt von meinem alten Winkelstück. Da geht links eine Unterdruckleitung ran und rechts ist ein Anschluss mit einer Schraube verschlossen. In diesem Anschluss muss entweder eine Bypassleitung sein, die ach wieder in eine Gegenstück führt, oder er muss verschlossen sein. Es darf nichts offen sein, dann Falschluft!

Meine Leerlaufsteuergerät hatte ich bei EPS Elektronik. Einfach mal googeln. Die Fa. sitzt im Harz.

 

Danke Dir.
Den Anschluss links am Winkelstück habe ich nicht am 560er, nur den, der bei Dir verschlossen ist. 

Moin Max,

Schade, Stuttgart ist tatsächlich etwas weit entfernt für mal eben rüberkommen.

Korrekt, wenn ich nicht richtig erinnere habe ich beim Messen ein Winkelanschlussstück in örtlicher Nähe des EZL abgezogen (bin gerade unterwegs und habe den Unterdruckplan nicht zur Hand).

Wg. dem Labornetzteil: Begrenze die Spannung auf 6V(!!!) und verändere dann schrittweise die Stromstärker bei 0 angefangen bis Du auf den Sollwert von 1A kommst. Zum Probieren wann er vollständig schließt kannst Du auch kurz eine höhere Stromstärke ausgeben (würde aber nicht über 2A gehen, wobei Du dann auch die Spannungsbegrenzung auf ca. 8V erhöhen musst).

ACHTUNG: Die Spule im LL-Steller ist nicht dafür gemacht dauerhaft mit 12V beschossen zu werden, diese kann dabei Schaden nehmen (denn sie wird über ein PWM-Signal vom N8-Steuergerät getaktet angesteuert!). Als Referenz: Das Labornetzteil wird um die 4,3V bei 1A an den Steller ausgeben.

www.ecu.de kann ich empfehlen, habe dort gute Erfahrungen zur Prüfung und Reparatur von Steuergeräten.

Ich bin bespannt was bei Dir am Ende als Fehlerursache rauskommt

Nochmals hi,

rot eingekreist ist der Bypass an meinem 560er - das sollte bei Dir genauso ausschauen.



 

Kurze Zwischenfrage:

Gehört hier noch eine zweite Feder an den Fliegkraftregler? Am Motorrad hatte ich immer beidseitig eine Feder, hier scheint eine zu fehlen? Online finde ich widersprüchliches von 560SEC / SEL Fahrern, manche haben eine zweite Feder, manche nicht...
 

Kann das jemand bestätigen? Im EPC leider nicht als Einzelteil gelistet.

Wundert mich doch aber generell auch, dachte die Autos bekommen die komplette Verstellung der Zündung elektronisch übers EZL geregelt?

Moin,

habe eben den Leerlaufsteller mit dem Labornetzteil geprüft. 

Bei schrittweiser Erhöhung in Zehntelschritten des Stromes bewegt er sich langsam und schließt vollständig bei genau 1A (und 4,01 V). Öffnen tut er aber erst sobald man auf 0,5A (2V) runterkommt, bis dahin bleibt er zu. Liegt möglicherweise daran, dass aktuell die Hülse relativ weit draußen ist? (ca 1mm rauszgezogen von Ursprungslage)

Nun für mich hört sich das nach funktionierendem LLS an. Werde dann das Labornetzteil verwenden, um bei laufendem Motor den Schieber zu schließen, wenn sich dann was tut wäre es Steuergerät. Wenn nicht, kann es ja nur Falschluft sein?  

...nur eine Feder ist richtig !

Moin Max,

hört sich mit dem LL-Steller soweit gut an, auch das er bei 0,5A erst langsam öffnet - das ist mMn in Ordnung.

Dann würde ich sagen: Stecker vom LL-Steller ab, Motor anwerfen und mittels Labornetzteil den Steller ansteuern. Wenn Du dann auf Soll-Drehzahl kommst kann es nur an falsch gelieferten Werten vom Steuergerät liegen oder Falschluft liegen.

 

Wenn nicht, kann es ja nur Falschluft sein?  

Moin,

ich seh das anders, aus meiner Sicht hast Du die Funktion des Drosselklappenschalters nicht hinreichend geprüft. Hab da so ein Gefühl…

Wenn der wirklich ok ist, denke ich auch das es Falschluft sein könnte.

Was könnte ich denn am Drosselklappenschalter noch prüfen? Soweit wird im WIS ja nur beschrieben auf Durchgang zu prüfen, sobald man das Gestänge etwas auslängt bzw. dass Durchgang im Leerlauf ist. Habe auch mal den Schalter überbrückt während der Motor lief und es hat sich nichts  Geändert. 

Habe einen gerissenen Schlauch gefunden, der vom Kohlefilter zum Tank geht. Leider wird das keinen Effekt auf den Leerlauf haben, da hier die Leitung sowieso durch den Vakuum-Thermoschalter blockiert ist, aber im späteren Betrieb macht es sicher was aus. Man muss nur mit einem Benzinschlauch improvisieren, der Formschlauch ist nicht mehr lieferbar. 

Neuer Zündverteiler und -Läufer ist auch bestellt, die alten Teile sahen nicht mehr gut aus. 

Moin Max,

das wird mit Sicherheit den Benzingestank ausgelöst haben, mein Schlauch war auch porös - ich habe den gegen Ersatzschläuche von SLS letztes Jahr getauscht.

Der Drosselklappenschalter hat hat zwei Schaltpunkte: einmal Leerlauf, einmal Volllast. Ist der Leerlauf korrekt angeschlossen (und schließt der Kontakt auch bei spezifisch korrekter Drosselklappenöffnung) signalisiert das der KE "ich möchte gerne in den Leerlauf gehen" -> das KE-Steuergerät steuert dann wiederrum das LL-Steuergerät an, welches das korrekte PWM-Signal an den LL-Steller gibt.

Im WIS 07.3-152 ist das Prüfschema beschrieben.

Hallo Max, ging denn die Drehzahl mit Dem Labornetzteil runter, als du damit geregelt hast? Das ist doch die entscheidende Frage. 

Moin Max,

drei Möglichkeiten: Schalter defekt, Kabelbaum defekt, Steuergerät defekt.

Ich prüfe das indem ich den Stecker vom Kabel der Drosselklappe bei laufendem warmen Motor abziehe. Dann sollte eine deutliche Änderung im Motorlauf eintreten. Beim intakten Motor steigt dann die Leerlaufdrehzahl von normal ( also ca. 675 UPM) langsam auf 1200. Den Kabelbaum teste ich mit einer Brücke am Stecker zum Anschluss Richtung Steuergerät. Da sind dann 0 Ohm an den entsprechenden Kontakten am Steuergerät. Wenn beides ok, dann würde ich ein anderes Steuergerät probieren.

Wenn, wie in deinem Fall schon 1200 UPM da sind, ziehe das Kabel von der Drosselklappe bei warmem Motor im Leerlauf ab. Ändert sich die Drehzahl? Dann brücke an der Kabelbaumseite die Kontakte vom Leerlauf. Welche Reaktion hast Du dann? Ändert sich da was an der Drehzahl? Dann stoppe den Motor und entferne das Steuergerät und messe die 0 Ohm an den entsprechenden Kontakten auf Steuergeräteseite

Wenn das ohne Befund, fällt der Drosselklappenschalter als Fehlerquelle aus.

Ich schreibe das alles, was fast banal ist, wenn Du nicht irgendwann mal was von 38 Ohm geschrieben hättest. Das ist ein Wert, den man niemals messen kann, denn wenn der Schalter geschlossen ist, ist dort immer 0 Ohm, egal was auf der anderen Seite noch dran hängt. Wenn doch, hast Du die Steuergeräteseite gemessen und der Schalter ist offen …

Hallo Henrik,
gut und richtig erklärt, das ist der Weg zum Erfolg.

Hallo,

die Tatsache, dass man 1A Strom braucht, um den LLS zu schließen und er erst bei 0,5A wieder öffnet, zeigt doch, dass er schwergängig ist. Die Regelung muss schnell erfolgen, Ein solch hängender und manipulierter LLS ist da ungeeignet. Reinigen und viel Fahren könnte helfen.

Hallo, hier nun die Ergebnisse:

1. Drosselklappenschalter

• Masse-PIN 1 (abgesteckt & Motor aus) 0 Ohm 
• Masse-Pin 1 (abgesteckt & Motor an) 0,2 Ohm 
• masse-Pin 1 (angesteckt & Motor an) 30-45 Ohm -> Steuergerät wird mitgemessen, daher die Werte damals. Eigentlich nichtig
• Abziehen Kupplung bei laufendem Motor, Drehzahl steigt leicht an, überbrückt Mann dann den Schalter ODER steckt ihn wieder auf, geht der Leerlauf auf ursprünglichen Wert zurück
• Pin 1-Leerlaufsteuergerät N8 0 Ohm 
• Würde daher sagen der Drosselklappenschalter ist OK

2. LLS an Labornetzteil:

• Motor bleibt dauerhaft an, geht nicht aus, selbst bei >1 A 
• Bei 1A anliegt ist die Drehzahl schon deutlich niedriger, aber das wird wohl daran liegen, dass das Netzteil Konstante 1A liefert und kein PWM Signal

3. Kraftstoffpumpenrelais

• habe überlegt hier eins Neues zu bestellen, die sind ja noch erschwinglich zu haben im Nachbau. Manche haben wohl damit Leerlaufprobleme behoben bekommen. Gibt’s dazu aber Meinungen? 
• Augenscheinlich sieht meins gut aus, incl. den Lötstellen 

4. Klimakompressor

• wäre es denkbar, dass irgendein Steuergerät denkt, der Kompressor wäre dauerhaft an? Möglicherweise habe ich da auch irgendwo damit ein Problem, bemerke nämlich keine Drehzahlveränderung beim anschalten der Klima. Es kommt auch keine kalte Luft. Das könnte aber auch daran liegen, dass zu wenig Kältemittel drin ist, weiß ich nicht. 
  

5. Kabel gefunden (Bild unten)

• habe dieses abgetrennte Kabel gefunden bei der Zündspule, sieht mir aber nicht nach MB aus und finde auch kein Gegenstück dazu.
• Das Kabel geht irgendwo am Lenkgetriebe entlang runter, ab da verliere ich es
• im Kabel sind 4 einzelne Kabel drin 
• Es war mal eine Radaranlage in den USA vom Vorbesitzer verbaut, möglicherweise sind das die Überreste.