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Ein paar grundsätzliche Fragen zu den späten V8-Modellen

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30 Dez 2018 08:37 #199981 von thoelz
Hallo,

im Vorstellungsthread von Bernd "rabernd", einem ex-Mercedes Motorenentwickler, stellte ich ein paar Fragen.
Da ein Vorstellungsthread dafür vielleicht nicht der optimale Ort ist, mache ich auf Wunsch der Moderation hiermit einen neuen Thread auf.

Dann lege ich mal los:
Weißt Du, oder sonst jemand, weshalb

1. bei den Motoren mit Zündabgleichstecker (ab Mopf ´85) dieser bei den RÜF-Modellen auf Schalterstellung 1=Superbenzin, 3=Normalbenzin stehen soll, bei den KAT-Modellen jedoch auf Stellungen 4 bzw 6, also auf Stellungen, die einen wesentlich späteren Zündzeitpunkt bewirken? Die Motoren an sich waren ja mechanisch identisch.



2. weshalb der 560 SL nicht in Europa verkauft wurde?

3. weshalb die leistungsstärkeren AKR-Motoren ab 1987 nie im R 107 angeboten wurden?
Klar, die Laufzeit des R 107 neigte sich dem Ende entgegen. Aber so mußten die M116/117 Motoren in zwei Versionen gebaut werden. Das hätte man sich ja sparen können.

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Gruß, Thomas
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30 Dez 2018 09:13 - 30 Dez 2018 09:16 #199983 von Klaus68
Guten Morgen Thomas
da häng ich mich doch mal dran.
Und gleich die Frage wo der M117965 ab 87 die Mehrleistung her hatte.
Eine Sache hab ich schon raus hier mal ein Kolben von oben aus meinem 965 .
Solchen ausformungen kenn ich nur von Motoren mit scharfen Nockenwellen.


Die Frage ist welche Steuerzeiten da genommen wurden?
bzw hier mal ein Anhaltspunkt. Ich denke das sind die AMG masse?
dbilas-shop.com/motor-ventiltrieb/sportn...n?number=12.052.001U

Gruß Klaus
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Letzte Änderung: 30 Dez 2018 09:16 von Klaus68.
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30 Dez 2018 11:28 #199994 von Ragetti
ein bisschen was kann ich auch dazu sagen, ich war zwar nicht in der Motorenentwicklung, aber in der Produktion.
zu deiner Frage 2: das hat rein vertriebstechnische Gründe, die Amis und auch die Japaner legten großen Wert auf mehr Hubraum, wobei in Deutschland etablierte Kennzeichnungen wie der 500er besser ankamen. Wenn man mal auf Teilenummernebene geht ist der Unterschied zwischen dem 560er und 500er nicht wirklich groß.
zu deiner Frage 3 , das hat mit der Abstimmung und Freigabeprozedur zu tun, und das lohnte nicht mehr, zumal der damals zuständige Bereich da schon den 140er und den 129er voll in der Erprobung hatte. Und dass viele Motorenversionen parallel gebaut werden das ist völlig normal, bei den vielen Baureihen, auch damals schon.

Viele Grüße aus dem Nordschwarzwald

Rolf


2 liters are a softdrink, not an engine size
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31 Dez 2018 00:44 #200040 von rabernd
1) ROZ : spätere Zündzeitpunkte benötigt man immer für klopfgefährdete Kennfeldgebiete. In den USA gab es damals wie heute deutlich schlechteren Kraftstoff. Dazu war wurden damals in EU die RÜF Versionen mit bleihaltigem Kraftstoff gefahren, was frühere Zündwinkel ohne Klopfgefahr zulässt. Die US KAT Anlage hatte auch noch einen höheren Abgasgegendruck >> Klopfgefahr ....
2) Grund: Leistung ! Die Hubraumvergrösserung konnte in der Produktion sehr kostengünstig gemacht werden und bringt die gegenüber einem 500er mit den US-Abgasmassnahmen Drehmoment/Leistung zurück. Dazu waren Amis nach Hubraum eh süchtig..... In EU hielt man wohl die Leistung eines 500er für "genügend".
3) Ich war in den 80ern nur ein kleiner Sachbearbeiter der Motorenentwicklung ("Fachidiot")..... Marketing und Politik gingen optimal an mir vorüber.

Der , der den C111 mit M116 V8-3,5l + lambdagesteuerter Motronic ausgerüstet hat ...
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31 Dez 2018 00:51 #200041 von rabernd
Zu 1987 gab es eine grundlegende Innovation: die Klopfregelung. Wir müssten keine Rücksicht mehr auf den allerschlechtesten Kraftstoff eines Kontinents Rücksicht nehmen und konnten fast immer leistungsoptimale - was oft auch verbrauchsoptimale - Zündzeitpunkte vorwählen. In vielen Motoren konnte dadurch auch wieder die Grundverdichtung des Motors angehoben werden, was wirksamste Wirkungsgradverbesserungen bringt. Es gab also eine Überarbeitung grundlegender Teile. Ob Nockenwellen auch dazugehörten weiss ich leider nicht mehr. Ab 1988 habe ich nur noch den M102 16V DTM Motor entwickelt und weltweit betreut....

Der , der den C111 mit M116 V8-3,5l + lambdagesteuerter Motronic ausgerüstet hat ...
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31 Dez 2018 11:10 #200051 von thoelz

Klaus68 schrieb: Guten Morgen Thomas
da häng ich mich doch mal dran.
Und gleich die Frage wo der M117965 ab 87 die Mehrleistung her hatte.
Eine Sache hab ich schon raus hier mal ein Kolben von oben aus meinem 965 .
Solchen ausformungen kenn ich nur von Motoren mit scharfen Nockenwellen.

...
Die Frage ist welche Steuerzeiten da genommen wurden?
bzw hier mal ein Anhaltspunkt. Ich denke das sind die AMG masse?
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...und Verdichtung 10:1.

1985 kam zum "normalen" 560 SE mit 272PS ohne Kat die ECE Version mit 300PS. Erkennungsmerkmal Luftfilter mit zwei Ansaugrohren, schärfere Nockenwelle, höhere Verdichtung, vierflutige Auspuffkrümmer.

Möglicherweise war das die Vorlage für die stärkeren AKR-Motoren ab 1987.

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Gruß, Thomas

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01 Jan 2019 13:50 #200121 von Klaus68
Danke ..
Naja den 4 flutigen Krümmer bekommt mein AKR sicher. Leider sind die Nockenwellen nicht mehr gut daher kommen febi rein.

Gruß Klaus
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01 Jan 2019 13:52 #200122 von Klaus68
Evtl lass ich die originalen bei dbilas schleifen mal schauen....

Gruß Klaus
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01 Jan 2019 14:24 #200123 von citroen
Moin Klaus,
frohes Neues.
Alternativ zu dbilas habe ich gute Erfahrung bei
CAMPRO Motorentechnologie gemacht.
Waren zwar Nockenwellen von Vorkriegsmotoren,
würde ich aber dort mal anfragen.
Gruß aus Hamburg, Rainer

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