Getriebe 560SL: Hochschalterverhalten komisch und Kickdown geht nicht

Hallo,

wenn der Arbeitsdruck zu niedrig ist, schaltet der Automat auch zu früh hoch. Da die Druckkreise sich gegenseitig beeinflussen (Modulierdruck beeinflusst Arbeitsdruck, dieser wiederum den Reglerdruck und Grundsteuerdruck, indirekt dann wieder den Modulierdruck) ist eine solche Fehlerursache nicht leicht zu finden.

Alles deutet aber daraufhin, dass der Reglerdruck immer am Anschlag ist, sodass der Schaltpunkt nicht über den Steuerdruck beeinflusst werden kann (ist wohl schon gesagt worden, aber ich habe nicht alles durchgelesen).

Das Ganze kann auch nur ein kleines Schmutzteilchen sein, dass den dafür zuständigen Schaltschieber blockiert. Ich denke, ohne Ausbau des Schaltschiebergehäuses kommt man die nicht an die Ursache ran.

Gruss
Andi

PS: Druckmessvorrichtung: eine Hohlschraube M10x1, einen Ringnippel, einen 5m langen Ölschlauch und ein 10bar Manometer. Eine Druckmessung ist in einer Stunde (Fahrt im Wagen, verschiedene Gaspedalstellungen und Beschleunigen, Diktophon zum Aufsprechen der Messwerte und -situation oder Hilfsperson engagieren...).

Hallo zusammen,

Andi, du schriebst:

"Ich denke, ohne Ausbau des Schaltschiebergehäuses kommt man die nicht an die Ursache ran."

Ja, wenn der Fehler im Schaltschiebergehäuse liegt. Wenn es aber am Fliehkraftregler liegen sollte, was nicht gerade unwahrscheinlich ist und was Mann mit Messungen eindeutig feststellen kann, dann nützt auch ein atomisieren des Schaltschiebergehäuses in der Badewanne mit anschließend mehr oder minder erfolgreichem komplettieren nicht weiter. Im Gegenteil: Die Gefahr, hierbei einen Fehler einzubauen ist nicht gerade gering, so dass ich keinen Grund sehe, nicht als erstes die Reglerdrücke zu messen.

Das heißt doch, einen Grund gäbe es für mich, nicht mit den Reglerdruckmessungen im SL fortzufahren: Martin, du schriebst:

"Die Unterdruckdose am Getriebe habe ich geprüft (und die Leitung dazwischen), da ist ein gewisses Unterdruckleck. Ein dort angelegter Unterdruck entweicht mittelzügig irgenwo hin. Das passiert auch wenn man direkt an der Dose prüft, also ist da drin was nicht mehr gut."

Ich ging bislang von der Modulierdruckdose aus. Wenn es diese ist, dann ist jene nicht die Ursache. Zur Sicherheit: Wo befindet sich die Unterdruckdose von der du sprichst? Ist diese separat ins Getriebegehäuse eingeschraubt oder ist das Element am Steuerdruckzug angedockt? Das Element am Steuerdruckzug hätte freilich, wenn vorhanden, maßgeblich Einfluss auf die Schaltpunkte und dann wäre dort die Ursache zu suchen. Wenn nicht, wenn du die Modulierdruckdose meinst, dann wäre für mich der nächste Schritt den Regler zu testen. Messvorgänge liefern eindeutige Ergebnisse, die Messvorgänge sind relativ einfach durchzuführen, ggf. durchführen zu lassen und einer Operation am offenen Schaltschiebergehäuse zunächst vorzuziehen.

Winni

PS/kW: Sollten die Reglerdrücke in Ordnung sein, wären danach - oder auch vor den Messungen - die Schaltpunkte zu messen. Erfolgen tatsächlich alle Hochschaltvorgänge bei zu niedrigen Geschwindigkeiten - bei welchen? - oder erfolgten diese gar wegen zu geringen Reglerdrucks in der Vergangenheit bei höheren, gar zu hohen Geschwindigkeiten und jetzt ist, etwa weil der Fliehkraftregler wieder funktioniert wie er soll, jäh alles wieder so wie es sein sollte und nur Martins Gewohnheiten werden unterwandert?

Wie gesagt, manchmal kann Mann gar nicht blöd genug denken.

Hallo liebe Mitdenker,

es freut mich, dass so viel Schwung in die Diskussion gekommen ist. Ich gehe gerne so vor, dass ich komplizierte Sachverhalte länger überdenke und da mir Ahnung von Automatikgetrieben noch gänzlich fehlt, muss ich zudem auch noch viel lernen. Diese Diskussion hier ist dabei ungemein hilfreich, weil man alleine meinst nicht alle Aspekte auf dem Schirm hat (ich hier schon mal gar nicht). Mir geht es oft so, dass ich dann schnell in eine Denkfurche rutsche und dann nicht mehr rauskomme. Und Fehlversuche gehören zur erfolgreichen Problemlösung mit dazu, denn nur aus denen kann man lernen.

Mein Plan sieht wie folgt aus: Am Wochenende die Modulierdruckdose tauschen und den Wagen wieder in Betrieb nehmen. Viel Ölverlust hatte er bei der Schrauberei nicht, von daher sollte das zügig gehen (Thema Ölstand). Weiterhin muss noch die 12V-Versorgung des Kick-Down-Schalters gecheckt werden.

@Winni: Mein Getriebe hat noch einen reinen Steuerdruckzug (ohne zusätzliche Unterdruckdose am getriebenahen Ende) und auf der linken Seite eine rote Modulierdruckdose - die mit der Gummikappe. Der Anschluss des Steuerdruckzuges ist allerdings schon die moderne Bajonett-Version. Die kann man einfach von außen lösen. Ist hier nicht nötig, war aber beim Austausch des O-Ringes extrem hilfreich.

Dann wird (falls das Problem weiterhin besteht) eine Druckmessvorrichtung beschafft und gemessen.

Fahren kann man ja - sogar mit Spaß - und der Verbrauch in diesem Modus ist übrigens phänomenal. Übertriebene Eile ist also nicht nötig. Nebenbei: Das Öl sah hervorragend aus, roch gut und in der (neuen) Ölwanne lag kein einziges Krümelchen. Meine aktuelle Devise für diese Causa: weniger schrauben, mehr diskutieren, messen und verknüpfen. Soweit der Plan...

...Planung ersetzt bekanntlich den Zufall durch den Irrtum
So long Martin

@Andreas: Thema "Schalter in der Schaltkonsole". Der wäre also auf dem Oberdeck (gemeint ist die Umgebung des Schalthebels im Innenraum) zu finden? Ich muss blöd fragen, weil ja am Getriebe seitlich links auch ein größerer flacher Kabelanschluss sitzt, der an diesen Getriebehebelanschluss drangeht.
Die Getriebeölstandkontrolle (der Wechsel erfolgte im April) ist ordnungsgemäß abgelaufen. Zuletzt nach 50km Fahrt am Stück.

@Reinhard: Zwischen täglicher Abnutzung und Museums-Standschaden liegt bestimmt für Fahrzeuge als auch für Besitzer/Foristen ein breites Toleranzband.

@Andi: In mir keimt auch der auch starke Verdacht, dass letztlich irgendwo ein Stückchen Silikonschmonze steckt. Die Ölwannendichtung war komplett damit eingeschmonzt.

Hallo Martin,

Ja, ich meine das Teil in der Wählhebelkonsole, wenn Du den Wählhebel
In der Stufe zwei nach rechts bewegts, betätigst du einen Schiieber. Der kann
sich verklemmen beim Hochschalten von 1 in 2.

Ist ja nicht sehr wahrscheinlich, aber checken ob das Ding ok ist, ist kein Aufwand.

Gruß Andreas

Wenn jener Schalter in der Wählhebelkulisse nicht intakt wäre, dann schaltete das Getriebe nicht aus der gewählten Fahrstufe heraus. Der Umstand, dass die Hochschaltungen erfolgen beweist, dass jener Schalter nicht die Ursache ist. Hochschaltung bei zu niedriger Fahrgeschwindigkeit kann nur erfolgen, wenn der Kommandschieber, überwältigt vom Reglerdruck, durch Schiebung das Kommando gibt: "Modulierter Arbeitsdruck: Schaltglieder zur Hochschaltung bewegen!"

Vorgenannter Schalter hakt nicht, denn der Haken ist, dass jener hakend nicht zum Problem passt, sondern diesem jäh entgegensteht.

Wenn du einen kleinen Rangierwagenheber hast, müsstst du den Fliehkraftregler rausbekommen, wenn es dir gelingt, ein Stück weit unten aus dem Tunnel abzusenken. Wenn möglich Gelenkwelle vorne abflanschen und dann runter mit der Kiste.

Winni

PS/kW: Denkfurche. Wie war das neulich mit in den eigenen Sprachschatz übernehmen?
Wird gemacht, Commander Martin.

Hallo Winni,

du hast am 8.8. an Martin geschrieben:


"Und da du ja gerne an der Elektrik bastelst, könntest du während das Öl abtropft, über einen handbetätigten Steuerdruckschalter in Form eines Klingelknopf-Automatik-Boosters nachdenken. Flugs in der Mitte der Wurzelnussholzkonsole ein Loch gebohrt, die Zuleitung vom Eingang zum Fuß-Kick-Down-Schalter an den Taster geführt und von dort zurück zum Ausgang Fuß-Kick-Down-Schalter. So kannst du jenen überbrücken und künftig ohne Voll- respektive Übergas beim sanften aber mitunter allzu untertourigen dahingleiten einen Rückschaltvorgang einleiten, ohne dass dein Achtzylinder losbrüllt und dich kurz vor dem roten Bereich unerwünscht auf den Vordermann katapultiert."


Funktioniert so leider nicht. Ich vermute, es braucht zum Herunterschalten den entsprechend starken Steuerdruckzug durch das durchgetretene Gaspedal.

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

du schriebst:

„Funktioniert so leider nicht. Ich vermute, es braucht zum Herunterschalten den entsprechend starken Steuerdruckzug durch das durchgetretene Gaspedal.“

Der erste Satz aus dem Zitat wäre dem Anschein nach eine klare Feststellung – „funktioniert so nicht“ -, deren Verbindlichkeit du im zweiten Satz mit einem „ich vermute“ dem Anschein nach entschärfst.

Der Steuerdruck wird über das Kick-Down-Magnetventil, welches durch den Übergasschalter unterhalb des Fahrpedals nach durchdrücken über Vollgas hinaus - klick und schalt - angesteuert wird, in der Kick down-Fahrpedalstellung erhöht. Der nun höhere Steuerdruck zeigt dem Reglerdruck die Stirn kanten des Kommandoschiebers, welcher flugs den modulierten Arbeitsdruck an den bzw. an dem an der Rückschaltung beteiligten Schaltglied(er) wirken lässt.

Anstoß zu deinen weiteren Überlegungen:

Nicht von ungefähr führt die Kick-down-Abschaltung zum Abschalten der am Übergas-Magnetventil anliegenden Spannung, um damit den (erhöhten) Steuerdruck trotz Fahrpedal in Übergasstellung (Vollgas plus) zum Zwecke der einzuleitenden Hochschaltung abzusenken.

Winni

Hallo Winni,

herzlichen Dank für deine (wie immer) eloquenten Anregungen. Hier:

www.nichols.nu/tip093.htm

wird die Idee bzgl. Kickdown per Taster ebenfalls erläutert.

Gruß
Klaus


PS: Warum es bei mir nicht funktioniert, wissen die Götter - oder eben nicht.

Hallo Leute,

aktuelle Wasserstandsmeldung: Neue Modulierdruckdose ist verbaut, 12V-Versorgung vom Kickdown-Schalter geprüft (OK).
Keine Veränderung.
Alles beim alten. Keine Kickdown-Runterschaltung im Getriebe, der 4. Gang ist beim Loskriechen spätestens ab 20 km/h drin, wenn man drauflatscht ab 40 km/h.

Die Schaltvorgänge (es ruckt 3x beim Losfahren wenn er schaltet, die Drehzahl steht dabei eigentlich konstant auf ca. 1500 U/min) sind so lala, das Runterschalten ist unschön, wenn der 2. kurz vor dem Anhalten reingeworfen wird, dann kommt ein Geräusch aus Richtung Hinterachse das da früher nicht war und was man so eigentlich nicht hören will. Das passiert bei heißem Getriebe bei sehr geringer Geschwindigkeit.
Ach ja: Die Hardyscheiben sehen erträglich aus. Getriebeseitig top, die am Differential zeigt erste Anrisse, aber ausgebröselt ist da noch nichts.

Zur Modulierdruckdose: Die leichte Undichtigkeit kam vom Gummideckel. Der ist halt nicht mehr besonders elastisch - es wäre also auch so gegangen. Jetzt habe ich aber immerhin die verbesserte Ausführung mit vernünftig abgedichtetem Einstelldeckel und angepasstem Plastezapfen (toll!...).
Mittels Vergasersynchronisationsuhren hab ich mal gemessen, ab welchem Unterdruck das was losgeht. Beide Dosen haben so bei guten 400mbar Unterdruck den ersten Zucker gemacht. Den Punkt kann man ja einstellen, aber das hilft hier auch nicht.

Nächster Schritt: Werde mir eine Druckmessausrüstung (für die Messung von Steuerdruck, Modulations- und Arbeitsdruck) zusammenstellen und dann mal die Prüfpunkte aus der WIS abfahren.

Frage in die Runde: Ist es ggf. sinnvoll den Magnetschalter mal auszubauen und nach Schmutz zu suchen?

Grüße Martin

PS: Ich hatte es schon mal erwähnt: Sensationeller Verbrauch von 11,5 l/100km in diesm Ruck- und Kriech-Modus. Das sind die guten Nachrichten.

Hallo Martin, wenn du den Karren jetzt noch öfters nur schiebst, dann könnte dein Verbrauch tatsächlich noch geringer ausfallen.

Zu deinem Getriebeproblem fällt mir nur die Möglichkeit eines Tausches ein, wenns dann immer noch nicht geht weisst du zumindest das das gut ist

gruß

Arnd

Hallo Martin,

du schriebst:

"Nächster Schritt: Werde mir eine Druckmessausrüstung (für die Messung von Steuerdruck, Modulations- und Arbeitsdruck) zusammenstellen und dann mal die Prüfpunkte aus der WIS abfahren."

Du hast ja die WIS-CD. Bevor du dir einen oder gar drei Manometer bis 10 bar anschaffst, lies nach, wie hoch der Bereich des Manometers für den Arbeitsdruck sein soll. Die bisher im Gespräch befindliche Version bis 10 bar reicht für den Arbeitsdruck jedenfalls nicht aus und auch zwei Manometer bis 10 bar ermöglichen keine Druckmessung um 20 bar.

Steht in deiner WIS-CD etwas von Steuerdruckmessung? Wenn du denn in der glücklichen Lage wärst, wie du schreibst, Steuerdruck, Modulations- und Arbeitsdruck zu messen, dann würdest du zwar zum Anwärter für den Steuerdruckmesser des Jahres vorgeschlagen werden, hättest aber den für dein Thema entscheidenden Reglerdruck immer noch nicht gemessen. Schade, auf den käme es an.

Zu: "Frage in die Runde: Ist es ggf. sinnvoll den Magnetschalter mal auszubauen und nach Schmutz zu suchen?

Nein. Dagegen wäre es ungleich sinnvoller, den Fliehkraftregler auszubauen, um jenen zu inspizieren und wo möglich Schmutz oder einen Defekt zu diagnostizieren.

Eine dem Ausbau vorausgehende Reglerdruckmessung, freilich im erforderlichen Fahrgeschwindigkeitsbereich, kann eine Beurteilung über die Sinnhaftigkeit dieses von dir dem Anschein nach noch nicht gänzlich verinnerlichtem Vorhabens übermäßig untermauern.

Weiterhin viel Erfolg. Du wirst das Problem am Ende gelöst und die Beziehung zu deinem 560 SL weiter vertieft haben.

Winni

Hallo Winni,

ja, da habe ich in den vergangenen Beiträgen etwa übersteuert. Natürlich meinte ich den Reglerdruck. Aber wie kann ich auch wissen was ich meine, bevor ich gelesen habe was ich schreibe.

WIS sagt zu meine Getriebe (722.313): Modulierdruck 4,0 bar, Arbeitsdruck 14,4 +/- 1 bar und Reglerdruck 0,6bar bei 30 km/h bzw. 2,0bar bei 90 km/h. So wird nun das passende Material besorgt und dann gehts weiter.

An Ende werde ich wahrscheinlich den Fliehkraftregler ausbauen, aber niemals so lange das Getriebe noch im Fahrzeug ist. Arbeite gerade an einer Lösung, die mir hebebühnenbewehrtes Schrauberasyl über den Winter bietet.

Fortsetzung folgt (dann irgendwann später).

Grüße Martin

Hallo Martin,

Manometer! So kann das ja doch noch was werden. Und ich dachte schon, du wärst schwer von Begriff in Sachen Super Leicht.

Wenn du die Messungen vornimmst, dann könntest du insbesondere bei der Modulierdruckmessung überprüfen, wie weit sich der gemessene Wert mit der Lage des Manometers verändert. Wenn dein 560 SL auf einer Hebebühne stehen sollte, dann miss ein Mal mit auf dem Boden liegendem Manometer und ein Mal wenn das Manometer nähe Augenhöhe (Martin stehend) an der Hebebühne eingehängt ist. Sollte sich dabei ein messbarer Unterschied ergeben, dann könntest du ein weiteres Mal messen, wenn das Manometer etwa auf (Plaste-) Türgriffhöhe positioniert ist.

Wegen über pro Portion aler Auswirkung auf den modulierten Arbeits d Ruck könnte eine korrekte Messung von Bedeutung sein.

Und wegen des mutmaßlich unumgänglichen Ausbaus des Fliehkraftreglers: Der heißt nicht etwa deshalb so, weil du beim Gedanken an den Ausbau fliehen sollst, sondern weil dir der Wunsch nach wunderbar abgestuften Schaltungen reglerrecht Lust auf einen Ausbau machen und die mental bei dir dem Anschein nach noch schwach ausgebildete Kraft dazu geben soll.

Und wenn die Kiste dann endlich verkaufsfertig ist, dann weg damit! Soll sie doch irgend so ein ahnungsloser Amifan kaufen - sein Bier. Für dich ist dann jedenfalls endlich der Weg frei für den Aufstieg zu einem richtigen SL.

Winni

PS/kW: Für den brauchst du dann auch die Manometer mehr. Jedenfalls nicht diese.

Hallo Klaus,

der Gedanke an die Einflussnahme an das Schaltverhalten des Automatikgetriebes per Klingelknopf scheint dich zu beschäftigen.

Du schriebst (auszugsweise):

"Hier: www.nichols.nu/tip093.htm wird die Idee bzgl. Kickdown per Taster ebenfalls erläutert.

PS: Warum es bei mir nicht funktioniert, wissen die Götter - oder eben nicht."

Du drückst also den Klingelknopf und da unten am Getriebe macht keiner auf? Die himmlische Schaltung bleibt freilich versperrt, solange der erhöhte Steuerdruck das Kommando am Schieber noch nicht übernommen hat. Nun denn. Nicht jeder Putschversuch gelingt auf Anhieb.

Die Götter bräuchten nur einen Multimeter, um eine kleine Messung vorzunehmen, welche ggf. auch der deiner örtlichen Kirchengemeinde dienende Mes(s)ner erledigen könnte, sofern sich Gott nicht selbst um dein irdisches Anliegen bzw. anlegen der Spannung am Übergasmagnetventil kümmern kann.

Du könntest der Reihe nach folgendes prüfen:

In Wählhebelstellung P und Feststellbremse betätigt, Zündung an - Motor nicht gestartet -

Zweite Person bringt Fahrpedal in Position Übergas. Nun müsste der Übergasschalter schließen und die an ihm anliegende Spannung an den Anschluss am Übergasmagnetventil weiterleiten. Dieses könntest du, wenn du über entsprechende Möglichkeiten verfügst, wie etwa Hebebühne, Grube, Auffahrrampen, ... Multimeter oder geprüfte Prüflampe, messen bzw. prüfen.

Falls am Magnetventil trotz geschlossenem Übergasschalter keine Spannung anliegt, dann ist entweder der Übergasschalter defekt (und) oder aber an jenem liegt schon keine Spannung an, welche er durchschalten könnte. Dies wäre dann der nächste Prüf- bzw. Messschritt.

Sollte dagegen Spannung am Übergasmagnetventil anliegen, aber keine Wirkung erzielbar sein, so wäre das Übergasmagnetventil auf dessen Wirkung hin zu überprüfen.

Je nach Ausführung sitzt im Kraftstoffpumpenrelais auch die drehzahlabhängige Kick-Down-Abschaltung. Diese macht das Gegenteil des gedachten Klingelknopfes, indem jene den Stromkreis nicht schließt, sondern öffnet. Nicht schön der Trennungsgedanke, aber wat mutt dat mutt, unter bestimmten Bedingungen jedenfalls. Die Kick-Down-Abschaltung ist also auch Teil des Systems und könnte hinsichtlich ihrer (Fehl-) Schaltung in die Überlegungen mit einbezogen werden.

Ich mutmaße wie folgt:

Wenn du bislang keine spürbare Wirkung erzielen konntest, dann lag das entweder daran, dass letztlich am Übergasmagnetventil keine Spannung anlag (weil schon am Eingang des Schalters, ob Übergasschalter unter dem Fahrpedal und damit / oder am Eingang des Tasters schon keine Spannung anliegt oder (und) das Übergasmagnetventil zwar unter Spannung stand, sich aber davon von seiner gänzlich unbewegten Seite zeigte.

Probeweise - nicht dauerhaft - könntest du den Übergasschalter links oder auch rechts liegen lassen und auch die Kick-Down-Abschaltung umgehen, indem du die Spannung für deinen Eingang am Taster von der Batterie - zur Sicherheit über eine Sicherung abgesichert - über Ausgang Taster zum Magnetventil am Getriebe führst. Ist damit keinerlei Wirkung zu erzielen, deutetet dies auf eine Nichtfunktion des Übergasmagnetventils hin.

Die Götter werden nicht wissen, wie dein göttlicher 500 SL C auf abgöttisch hochgepimpt werden kann, aber für einen Stromkreis braucht es Minus, sprich Masse, an der es auch im nicht geeerdeten Stromkreis himmlisch irdisch betrachtet nicht fehlen sollte.

Mann darf gespannt sein, wie du die 12 Volt Nennspannung nach unten durchklingeln lassen wirst.

Winni

Hallo Winni,

wow! möchte man da sagen bei so viel Erkenntnisfutter und auch fast ein herzliches Vergelts Gott, um bei Thema zu bleiben. Du als Jesuitenzögling weißt hoffentlich, was du darauf antworten musst. Aber da Not ja bekanntlich Beten lehrt (und erfinderisch macht), konnte ich mir zum Beispiel beim Wechseln der Traggelenke tatsächlich den einen oder anderen hilfesuchenden Blick nach oben nicht verkneifen. Nicht: Herr wirf Hirn herunter!, sondern Muckis!
Und wenn man bedenkt, wie Einstein sich so nach und nach an die Religion herangewanzt hat, dann geht mein Staunen über die noch tief im Innern liegenden, aber mir bis dato verborgenen elektromechanischen Geheimnisse meines heiligen Blechles ebenfalls mit metaphysischen Gefühlen einher.
Zurück zum Kickdown. Ich habe mich voller Frust einer anderen Baustelle zugewandt und überhole die hinteren Bremsen. Denn es beschleicht mich ein höllischer Verdacht, dessen konsequente und letztlich recht irdische Wirkungsmächtigkeit – sollte er sich denn in den kommenden Tagen tasächlich bewahrheiten – so saudämlich ist, dass ich selbigen hier im Forum freilich nicht ausbreiten werde. Die Offenlegung meiner mangelnden Erleuchtung, was hier den Kickdown angeht, müsste dann notgedrungen per PN an dich erfolgen. Aber wie heißt es doch so tröstlich: Selig sind die Armen im Geiste.

In diesem Sinne
Klaus

PS Vorschlag: Wir sollten mal über eine Schutzpatronin für die 107-Fahrer nachdenken. Bettie Page wäre da meine göttliche Number One.

Hallo zusammen,

kurzes Update: Druckmessausrüstung ist vollständig, leider nicht anwendbar.

@Andi:
Die Hohlschrauben/-nippel müssen M8x1 sein, nicht M10x1. Vielleicht gibt es auch Getriebe mit 10er Anschlüssen, meines hat auf jeden Fall M8 an den 3 Druckmessstellen. Es wäre gut, wenn Du Deinen Beitrag weiter oben ggf. editierst und die M8x1-Option da mit erwähnst.
Wäre natürlich schlau gewesen wenn ich vor der Bestellung mal nachgesehen hatte, aber ich war einfach zu bequem. Das kommt dann davon.

Also noch mal eine kleine Nachbestellung und dann greife ich aber nächstes Wochenende an. Es ändert ja mit der Messung dann auch nichts am Zustand, muss eh bis zum Saisonende so weiterfahren.

Grüße Martin

Hallo zusammen,

habe bei dem schönen Wetter mal eine erfrischende Öldusche genommen. Durch die zu erwartenden Drücke lt. WIS (Arbeitsdruck 14,4bar) war ich vorgewarnt, aber trotz größter Sorgfalt, trockenen Verbindungsstellen Schlauch/Anschluss, Stahlgewebeschlauch und ordentlichen Schlauchschellen hielt der ganze Spaß nur knapp eine dreiviertel Minute und dann schoss warmes ATF-Öl in jeden Winkel des Getriebetunnels. Ab besser da als bei voller Fahrt in den Innenraum.

Wundervoll....

Aber das war ja mit Ansagen. Was ich bis dahin ablesen konnte:

Getriebe in N:
Arbeitsdruck 23 bar (!)
Modulierdruck 4 bar (U-Schlauch lt. WIS abgezogen)
Regeldruck 0 bar

Getriebe in
Arbeitsdruck 10 bar (ca.)
Modulierdruck 4 bar (U-Schlauch lt. WIS abgezogen)
Regeldruck 0 bar

Alles im Stand, weiter bin ich nicht gekommen, war auch ganz gut so, während der Fahrt wäre das nicht witzig gewesen. An der Verschlussschraube vom Regeldruck hing übrigens nicht mal ein Öltropfen.
Kann jemand mit den Werten was anfangen?

Grüße aus der Ölpfütze
Martin

Hallo Martin,

dass Schlauchschellen kein Ersatz sind für verpresste Hydraulikschläuche mit entsprechenden Verschraubungen hast du mit nachdrücklich mit Hochdruck unter Beweis gestellt. Gut, dass außer den geschilderten Geschehnissen, die für sich betrachtet ausreichend und damit nicht gut sind, nichts weiter passiert ist. Du wirst hier noch gebraucht, womöglich wo möglich auch noch. Korrosionsschäden im Getriebetunnel sind durch deine Ölbadaktivitäten fortan jedenfalls nicht mehr in dem Ausmaß zu befürchten, wie dies ohne deine ATF-Spühölkonservierungsmaßnahe der Fall hätte sein können.

Deine Frage wird sein, ob der mutmaßlich auffällig hohe Arbeitsdruck für den im Fahrbetrieb mutmaßlich zu hohen Reglerdruck ursächlich ist oder ob die Ur Sache sich im Fliehkraftregler selbst finden wird. Um etwa dieser Frage nachzugehen würde ich zunächst die Messreihe fortsetzen, freilich nicht ohne zuvor eine hydraulisch ausreichend belastbare Messvorrichtung zu beschaffen oder zu erbauen. Sollte sich dann bestätigen, dass der Reglerdruck zu hoch ist, kannst du dir überlegen, ob du als Ursache hierfür primär eine Störung im Schaltschiebergehäuse oder eine solche im Fliehkraftregler selbst erforschen möchtest. Du könntest mithilfe deiner WIS-Informationen beispielsweise den Regelschieber Arbeitsdruck ausfindig machen, um jenen nach erfolgreicher Fahndung nicht dingfest zu machen, sondern jenen auf seinen ihm nicht nur erlaubten, sondern auf den von ihm erwarteten Freigang im Schaltschiebergehäuse hin zu überprüfen. Eine mögliche Alternative zu durch deine Garage hüpfende Innereien, Kügelchen und Federchen etwa, wäre der probeweise oder dauerhafte Einbau eines intakten kompakten Schaltschiebergehäuses. Udo Nichtschwimmer hat doch das gleiche R 107-Modell mit verschwenderischem wie unsinnigem 2*2,8 l Hubraum, so dass er sich dir nun in deiner Not endlich als echten Forumfreund beweisen kann, indem er flugs sein bis jetzt dem Anschein nach noch intaktes Schaltschiebergehäuse für deine Versuchsarbeiten ausbauen und dir jenes bis auf weiteres zur freien Verfügung stellen wird.

Wünsche gutes Gelingen.

Winni

PS/kW: Die Schaltschiebergehäuse sind nicht einzig 560 SL-spezifisch, so dass Mann bei Bedarf recherchieren könnte, welche Verwandten als Organspender in Betracht kämen.

Hallo Winni,

danke für Deine Beurteilung und Empfehlung. Ich habe mich jetzt entschlossen die Saison so ausklingen zu lassen und bin schon dabei, mich in die Getriebegedärme einzuarbeiten. Fahren tut die Fuhre ja noch.
Der Schieberkasten stand bei mir als nächstes auf der Liste (ist je eigentlich eine schnelle Sache), aber nach dem gestrigen Rumgerutsche auf dem Rücken habe ich das umgehend ad acta gelegt. Mir tun noch immer die Schulterblätter weh.

Das Winterquartier incl. Hebebühnenzugriff ist organisiert und raus muss das Getriebe sowieso, weil ich ja die Dichtungen rund um die Hauptölpumpe machen muss.

Ich freue mich inzwischen richtig darauf, weil das dann ein Arbeiten wird, wie ich es schätze. Bei der ganzen Aktion kann ich mich auch gleich um mein Lenkgetriebe kümmern und auch mal ein Endoskop in den Kat schieben. Das wird ein absolut wundervoller Winter.

Grüße Martin

22 Tage geht dieser Thread nun schon. Hut ab für diese Ausdauer.

Mein Gegenbeispiel dazu. Nach der Restauration beim Einbau ist uns aus Versehen der Entlüftungsnippel (oben am Getriebegehäuse abgebrochen). Nachdem zu dem perfekt restaurierten Wagen kein ruckelndes Getriebe passte (der Umstand war schon vor der Restauration) und ein Bruchstück des Kunststoffes des Entlüftungsnippels die Parksperre am Arbeiten hinderte, musste das Getriebe raus. Ausbau, Transport zu MB (von mir), Überholung beim MB, Transport zur Werkstatt (von mir), Einbau und zeitgleich das fertige Buch um ca. 10 Seiten ergänzt: Vier Tage Arbeit wegen Ostern 8 Tage in der Zeit. Dazu noch viel gelernt und viele nette Menschen kennengelernt.

Grüßle

Thomas

PS: Hat jetzt nicht direkt mit der Problemlösung zu tun. Trotzdem Hut ab!

...hab gerade ein Problem mit dem Einstellen der Bilder ...
...sorry, geht nicht, muss wohl einen anderen Bilderdienst probieren. Kleines Bild mal vorab.

So Leute, weiter gehts

Winni: Ich wäre jetzt für Deine Expertise sehr empfänglich. Es ist noch lang nicht alles auseinander, aber bis zur Lamellenbremse B3 und dem Schieberkasten habe ich mich vorgearbeitet, der Winter ist ja noch lang.
Währen Kuppung K1 und Bremsband B1 wie neu aussehen, sind 2 Lamellen der Bremse 3 hin. Aber die ist ja nur für den Rückwärtsgang nötig. Komisch dass es da bröselt... Aber egal - juche ich hab was gefunden was kaputt ist!
Bei der Demontage des Schieberkastens habe ich zudem so ein Rückschlagventil an einer unüblichen Position und in schiefer Lage gefunden (siehe Pfeil).

Gehirn

Lamelle

Das wars bis hierhin. Keine Späne, Abrieb oder andere Auffälligkeiten.
Laut WIS gehört das Rückschlagventil (grüner Pfeil) an eine ganz andere Stelle. Hier brauche ich mal etwas Beistand. Wenn dem so ist, dann ist mir schleierhaft, wie es an diese Stelle gekommen sein soll. Das kann jedenfalls nicht im Betrieb passiert sein.

Grüße Martin

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Gullydeckel am 30-11-2016 21:41 ][ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Gullydeckel am 30-11-2016 21:44 ]

Hallo Martin,

auf dem Bild kann ich außer deinem grünen Pfeil kein Detail erkennen, was mir etwas zur Klärung deiner Frage beitragen könnte. Aber vermutlich würden mir auch Nahaufnahmen nicht viel nützen, da ich nicht zu denen gehöre, die täglich drei 722.3 sezieren und wiederbeleben und somit mir nicht ein Blick von oben herab genügt, um in vielleicht von dir maßloser Überschätzung meiner Fähigkeiten sagen zu können, welcher Kugeldurchmesser in welchem Loch auf welcher Feder zwischen welchen Tellern thront.

Dass lose Kleinteile beim hantieren gerne deren Standort verlagern ist eher üblich als unüblich. Ob du nun dein Getriebe auf dem Kopf liegen hast (hattest) und dein Schaltschiebergehäuse dann nach oben abnimmst oder dies bei senkrecht stehendem Getriebe gleichfalls senkrecht zur Seite wegnimmst, oder, was ich annehme, ob du das Getriebe in Einbaulage lagerst und dann das Schaltschiebergehäuse nach unten abnimmst - immer haftet an dir und um dich das dir wohl bekannte wie vertraute ATF. Die Adhäsion kann dir kräftig einen Strich durch deine gründlich vorkalkulierte Rechnung machen, wenn etwa ein Tellerchen noch am Öl haftet, während du dein Gehirn erschütterst. Nach Dr. Eckart von Hirschhausen sei die Frage für einen in der Wüste gelandeten Pinguin nicht etwa jene, wie er denn wohl nur hier her gekommen sei, sondern zielführend einzig die Überlegungen, wie er, der Pinguin, von dort am schnellsten wegkäme - und dies freilich möglichst nach dort hin, wo jener komische Vogel seinen Platz am besten einnehmen kann.

Nun, lieber Martin - übertragen auf das Rückschlagventil würde ich bei der Wiederbestückung des Schaltschiebergehäuses nach Plan vorgehen und analog dem Pinguin nach vorne schauen. Wenn du den Plan im WIS hast, dann ist es doch fast ein Kindergeduldsspiel, das zusammenzubringen was zusammengehört. Die Schaltstörungen werden mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht darauf zurückgehen, dass sich ein Rückschlagventil im Irrgarten verirrt hat, da ist kein Raum für Wanderschaften. Wenn wahrhaftig Steuerdruck und Reglerdruck in Ordnung waren, dann hängt ein Schieber oder die Dichtung hat sich dem hydraulischen Druck gebeugt. Es ist gut möglich, dass du keine Ursache erkennen wirst, jene aber dennoch mit Überprüfung der Gangbarkeit aller Schieber ungeachtet derer einzelner Funktionen und dem planmäßigen Zusammenbau, in der oberen Etage mit zwangsläufig neuer Dichtung (Flachdichtungen könne Mann angeblich leicht selbst anfertigen) erfolgreich beseitigen wirst.

Es sind gar nicht so viele lose Kleinteile, die sind im Grunde überschaubar. Mann braucht nur einen Plan (WIS) für die Klarheit, was wo hingehört.

Wünsche viel Erfolg!

Winni

Hallo Winni,

ja, ich mache mir da auch keine ernsthaften Sorgen, allerdings wurmt es mich, dass ich an dieser Stelle nicht weiß wies kam.
Das Getriebe lag auf der Seite als ich den Schieberkasten abgenommen habe und ich habe bei guter Beleuchtung genau drauf geachtet, ob sich irgendwo Dinge selbstständig machen. Ich würde schwören, dass alles an Ort und Stelle verblieb, das Zerlegebild belehrt mich aber eines Besseren.
Am Zwischenblech kann man deutlich einen Abdruck an der Stelle erkennen, wo das Ventil eigentlich hingehört, aber aus der Richtung kam definitiv nichts gepurzelt.
Komische Sache. Bild anbei.
Habe heute den Rest zerlegt (bis auf den Schieberkasten), soweit alles Top, nur das Bremsband B2 werde ich auf jeden Fall noch erneuern. Da geht ein deutlicher Riss quer durch den Belag.

Hat jemand einen zuverlässigen Tipp für eine gute Ersatzteilquelle? Habe mich heute auf den Seiten von Berger ( www.automatik-berger.de ) und Hetzel ( www.fzth.de ) umgesehen. Auf die MB-Tarife habe ich zumindest beim Bremsband keine Lust.

Grüße Martin

Detail Rückschlagventil

Hallo Martin,

jetzt sieht Mann mehr. Wenn das Getriebe auf der Seite lag, dann tippe ich mal mit 50 % Wahrscheinlichkeit nach rechts gekippt und das Ventil schlidderte wie geschmiert nach unten bzw. in Fahrtrichtung betrachtet von links nach rechts, wenn du dir deine starke Gehirnerschütterung nicht etwa selbst beigebracht hast. Am rechten Bildrand ist in etwa einer Linie von deinem Mercedesteller der Steg vom U-förmigen canale piccolo zu sehen. Deckt sich dein WISsensplan mit der Beobachtung, dass dort ein wanderfreudiges Teil auf bislang okkultem Weg hyperventiliert haben könnte? Eigentlich ist es ja völlig egal, aber es lastet auf deiner Bastlerseele wenn du schreibst: "allerdings wurmt es mich, dass ich an dieser Stelle nicht weiß wies kam." Nun sei halt nicht so geizig mit deiner Bastlerehre und bleib locker wie dein über dem Küchenstuhl hängender Steuerdruckzug.

Zu den Ersatzteilen: Wie groß ist der Preisunterschied zu original Mercedes-Benz Ersatzteilen? Reibbelag ist nicht Reibbelag wie Stahl nicht Stahl und ATF nicht ATF und Bier nicht Bier ist. In Anbetracht deiner wertvollen Bastelzeit und dass dein SL dir bei jedem Schaltvorgang geschmeidig ein Grinsen aufs Gesicht malen und dich dabei stolz an dein Jugend forscht Projekt erinnern soll, ist bestmögliche Qualität gerade gut genug. Das B 2 spürst du nicht nur (oder eben nicht) beim einlegen der Fahrstufe D, sondern auch bei jeder Rückschaltung 4 => 3. Ein einwandfrei arbeitender Automat kann des Rentners höchster Genuss sein, ein Ruckomat dem rheumageplagten Pseudosportwagenfahrer die Fahrfreude vollends vermiesen.

Nachbauteile würde ich nicht verwenden. Auf keinen Fall "optimierende" Federsätze. Wenn der Hersteller der Originalteile (MB?) bei Bremsbändern und Kupplungsbelägen nicht bekannt ist, würde ich nur MB kaufen. Bei im Ölbad laufenden Motorradkupplungen gibt es auch herstellerfremde aftermarket Teile. Manchmal spürt Mann direkt, warum der Markt so heißt.

Lieber ein einwandfreies Gebrauchtteil als irgendein Nachbau, wobei Mann beim Gebrauchtteil das Spendergetriebe im Optimalfall vor dem sezieren gefahren hat. Wenn nicht, bleibt ein Risiko, dass der Belag durch ungeeignetes Öl oder Kühlmitteleinfluss seine einst guten Eigenschaften zu Teilen im Ölbad gelassen hat.

Gemessen am Preis eines Original Mercedes-Benz Tauschaggregat dürfte dein Projekt auch beim Kauf von Originalteilen noch nicht in die ATF-roten Zahlen rutschen. Und wenn? Beim Schaltvorgang zählt nicht, was er gekostet hat, sondern ob du ihn auskosten kannst.

Es kommt ja bald Weihnachten. Du wärst bestimmt nicht der erste Mann, der am Tannenbaum mit einem funkelsternennagelneuen B 2 überrascht wird. Und wenn doch, dann läutest du mit den Schellen oder Modulierdruckdosen eben einen neuen Trend ein.

Winni

Hallo Winni,

ja, Du hast völlig recht. Ich will und muss auch nicht an 30 EUR sparen, das wäre völliger Käse. Leider ist es aber auch beim Daimler nicht mehr so, dass man Dir am Tresen sagen kann, woher die Teile den kommen (mein neuer BEHR-Kühler ist z. B. "Made in South Africa") und die gleiche Qualität wie damals kann mit der Freundliche oft heute auch nicht mehr liefern und bei vielen Sachen will ich ehrlich gesagt auf keinen Fall mehr den Stand wie vor 30 Jahren haben.
Ich bin auch mittelmäßig erschüttert, dass nach 160.000km das B2-Band so aussieht und die Lamellen des Rückwärtsganges zerbröselt sind. Vom kompletten Versagen aller dichtenden Elastomerbauteile mal ganz abgesehen. Da die Kupplung/Bremse für den Rückwärtsgang ja eigentlich wenig zu tun hat, muss hier ein anderer Schadensmechanismus greifen als "Überlastung". Wahrscheinlich wird die zu wenig benutzt. Viele Getriebe dieser Baureihe scheinen an der Stelle auffällig zu sein. Ist erstaunlich, dass man hier herstellerseitig nicht reagiert und weiterentwickelt hat.

Wer billig kauft, kauf zweimal und wenn man Pech hat und an völligen Müll gerät, dann richtet man sogar noch zusätzlichen Schaden an. Daher baue ich darauf, dass ein Betrieb der sein Geld seit Jahrzehnten mit der Überholung von Getrieben verdient (im wahrsten Sinne des Wortes) auch vernünftige Teile im Angebot hat.
Die Preisanfragen (auch bei MB) laufen gerade, diverse Foren sind in Überwachung - ich werde hier berichten.

******
Nochmal der Aufruf an all die stillen Mitleser: Wer zur Ersatzateilversorgung/Lieferanten substanzielle Infos hat, bitte melden!
******

Viele Grüße
Martin

Hallo Martin,

erst Mal Glückwunsch zu deiner Nachricht No. 560 - du hast es weit gebracht.

Ja, dass Instandsetzer, die ihre Handelsware auch selbst verbauen, keinen untauglichen Schrott im Regal liegen haben sollten, ist freilich schlüssig. Wie weit dies wahrhaftig zutrifft wissen wir aber nicht. Vollschrott ist es sicher nicht, aber wer mit bunten amerikanischen Federsätzen handelt, bei denen mitunter eine Feder zwei im Verbund wirkende ersetzen, der ist für mich nicht gleichauf dem Niveau von original Mercedes-Benz Ersatzteilen.

Wer hat noch nicht die Erfahrung gemacht, dass etwa Bremsscheibe nicht Bremsscheibe und Bremsbelag nicht Bremsbelag ist? Wenn die Bremse bei jeder Verzögerungstaktik rubbelt, dann wirst du dich weniger freudig an die Ersparnis erinnern denn schmerzverkrampft das Gesicht bis zur Unkenntlichkeit verziehen, so lange das Bremsmanöver bis zum Stillstand anhält, um hoffentlich flugs den Manöverschaden mit etwa Material der Marke Ate zu beheben.

Diese Getriebe wurden millionenfach gebaut. Wäre ich einseitig links beinamputiert, würde ich das weitgehend elektronikfreie, hydromechanische Meisterwerk schätzen und würde für perfekte Schaltungen dem roten Fluid als Zusatz mein eigen Blut spenden, wenn dies dem Automaten dienlich wäre, was jedoch ob der hoch entwickelten wie weit gereiften Technik nicht Not wendig sein würde.

Diese Automaten verrichten über viele hunderttausend Kilometer, über miles and more bei geringstem Wartungsanspruch unter hoher Last bei jedem Klima klaglos ihren Dienst. Meist auch dann erstaunlich lange, wenn die Wartung nicht nur bei Anhängerbetrieb zu kurz kommt.

Da die Schwaben nichts wegwerfen, werden dort auch diese Getriebe industriell zum Original Mercedes-Benz Tauschaggregat aufbereitet. Dass dabei jeweils der jüngste Entwicklungs- und Erfahrungs- und damit Qualitätsstand verbaut wird, darf wahrunterstellt werden. Wären die Lieferanten bekannt, welche den original Premiumbremsbanddealer beliefern und könnte man sicher sein, über einen Seitenkanal von jenem Lieferanten nicht nur gleiches sondern im Vergleich zum MB identisches Material zu bekommen und wäre dies wie erwünscht auch noch preisgünstiger, so wäre die Sache klar. In diesem Fall aber wissen wir bis zur Stunde nicht - vielleicht kommt ja auf deinen Aufruf noch eine fundierte wie belastbare Aussage hierzu - also wir wissen bis zur Stunde nicht, ob die auf dem freien Markt erhältlichen "Ersatz"-Teile dem Original exakt entsprechen oder nicht. Meinem Gefühl nach eher nicht und selbst ohne jede Gefühlsduselei spricht im nicht ausgeräumten Zweifelsfall alles bedingungslos für Originalteile. Ein Satz rubbelnder Bremsklötze ist schneller wieder gewechselt als ein Bremsband mit universellem Reibwert des Universalbelagmaterials auf einem Träger, dessen Maßhaltigkeit und Verhalten im Betrieb nicht bekannt ist. Hier gilt in der Tat nicht ausreichend, hier gilt nicht gut genug, denn gut genug ist in dem Fall nur das Beste und das trägt den Dreizack im Ring.

Wie gesagt, wer mit bunten Federsätzen handelt, während Hersteller - Daimler baute jedes dieser Getriebe selbst - während MB für also für bestimmte Beanstandungen bestimmte Federpakete bereithält, da will ein Spezialist Original optimierend gegen originell ersetzen? Niemals!

Es gibt auch Firmen, die auf vorhandene Teile neues Belagmaterial aufbringen. Doch dann ist wieder nicht gewiss, welcher Belag dies ist und wenn ein ermüdetes B 2 bricht, was ja schon vorgekommen sein soll (...), dann nützt ein neuer Belag auf altem Stahl auf Dauer womöglich auch nicht weiter.

Wie gesagt: Für mich gäbe es nur entweder original MB neu oder original MB gebraucht, aber bei diesen Teilen käme mir kein Nachbau in meinen Wiederaufbau. Freilich darf Mann Empfehlungen zu Nachbauteilen am after market und deren Verhalten im Betrieb mit Interesse verfolgen. Wer heilt, hat recht.

Winni

Hallo Martin,

ich hatte bei meinem 560 SL genau das gleiche Problem. Nachdem ich hier im Forum etwas von ausgeschlagenen Kunststoffbuchsen gelesen habe, habe ich mal das Luftfilter abgenommen und da war die Ursache dann auch gleich zu sehen.
Es war die Verbindungsstange, die in dem Anhang mit 22 gekennzeichnet ist. Diese lässt sich in der Länge verstellen, Es war ein deutlicher Abdruck der Feststellschraube zu sehen, aber diese Mitnehmerstange stand am Anschlag. Ich habe damals auf der CD eine Anleitung gefunden, wie diese Stange einzustellen ist. Nachdem wir das gemacht ahben und die Stange wieder so stand, wie es der Abdruck der Schraube zeigte, war das Problem behoben. Leider finde ich auf der Wartungs-CD das Bild mit der Anleitung zur Einstellung nicht mehr, trotz längerer Suche. Aber dur kannst ja mit dem beigefügten Bild mal versuchen, das Corpus Delicti zu lokalisieren. Es bewegt sich jedenfalls mit dem Gasgestänge.

Viele Grüße
Eugen

Hallo Martin,

gerade eben ist mir der Ausdruck, den ich damals gemacht habe, doch noch in die Hönde gefallen.
Hier die entsprechende Seite. War bei "Getriebe" zu finden, ich habe bei "Motor" gesucht.

Viele Grüße
Eugen

Hallo Eugen,

danke für Deine Infos. Die gesamte Kette aller möglichen Fehler bei der Betätigung des Steuerdruckschiebes hatte ich schon untersucht und auch diverse Einstellungen ausprobiert. Daran lags leider nicht.
Die Veränderung kam auch von jetzt auf gleich.

Grüße Martin

Habe jetzt die Preise von Mercedes bekommen.

740 EUR für die paar Teile. Zum Bremsband muss noch ein neuer Druckkörper genommen werden.
Bremsband B2 277 EUR
Druckkörper 71 EUR
Dichsatz Getriebe 220 EUR
Dichtsatz Schieberkasten 76 EUR
..und ein paar Kleinteile sowie die 4 Lamellen.

Damit sind die Würfel zugunsten des Aftermarkets (...nomen est omen?) gefallen.

Grüße Martin