560er - optimiertes Kennfeld und ein paar Pferde mehr

Interessant, daß ohne Widerstand die ZZP Verschiebung ab 150 mbar rel. konstant ist.
Mit 750 Ohm wird entsprechend des Unterdrucks der ZZP und in diesem Fall das Kennfeld bei niedrigen
Drücken länger und mehr nach "spät" verschoben.
Die Skalierung - einmal ZZP bis 40 und einmal bis 45 - verwirrt beim ersten Anblick etwas.
Aber im groben sind wir wieder bei der 6° Verschiebung.

Danke für die Messung Uwe.
 

Servus,

anbei das Differenzkennfeld. Die Ausreisser lassen m.E. dadurch erklären, dass bei beiden Fahrten sicherlich nicht exakt die identischen TD & Unterdruck Tupel durchlaufen wurden und auch das Kennfeld nicht vollständig "abgefahren" wurde.

Das vorherige Diagramm mit den roten und blauben Linien zeigt den ZZP über die Drehzahl. Jedoch wird die Abhängigkeit des ZZP vom Unterdruck in dem 2D Diagramm nicht dargestellt, somit haben wir eine nicht eindeutige Zuordnung, d.h. für die gleiche Drehlzahl existieren unterschiedliche ZZP-Werte.
Meine Annahme ist, dass die obere Linie die ZZP-Werte während des Schubbetriebes (geringe Motorlast) aufzeigt (max. Frühzündung) und die jeweils untere Linie die ZZP-Werte während der Beschleunigungsphase darstellt. Überprüft habe ich meine Annahme nicht - jedoch ist diese Annahme konform mit dem 3D-Diagramm.

Viele Grüße aus Rosenheim
Uwe

 

Stimmt, meine Aussage war natürlich falsch, Du hast über Unterdruck, nicht über Saugrohrdruck bzw. Last aufgetragen, hatte das Diagramm falsch herum interpretiert weil ich diese Kennfelder normalerweise andersrum erwarte (aber der ZZP Verlauf hätte dazu auch nicht gepasst, insofern blöder Fehler von mir) - sorry!

Damit sieht es aber genau nach einer ROZ Korrektur aus, bei niedriger Last (hohem Unterdruck) ist der ZZP praktisch gleich, da ist der optimale ZZP nicht klopfbegrenzt. Mit steigender Last kann wegen der Klopfgrenze nicht mehr optimal gezündet werden, da muss dann die Zündung zurückgenommen werden, und zwar bei niedrigerer Oktanzahl mehr als bei hoher.
Aus meiner Sicht das zu erwartende Ergebnis.

Danke!!!
Kay

Hallo liebes Forum,
Vor 2 Jahren habe auch ich den 750 Ohm Widerstand gezogen und eine leichte Verbesserung in der Laufruhe festgestellt während der Spritverbrauch (jetzt mit 98, vorher 95 oct) gleich blieb. (Mittlerweile ist der Widerstand wieder drauf und tanke ich wieder 95.) Jedenfalls wollte ich den Zusammenhang von ZZP, Drehzahl und Unterdruck mit Hilfe Uwe’s daten nochmal untersuchen um zu verstehen was genau passiert. (Dieses Invite-System ist ja interessant!) Ich bin mir nicht sicher ob ich alles richtig verstehe und Kommentar ist willkommen.

Aus beiden Datensätzen (Fahrt mit und ohne 750 Ohm) wurden Schnitte, oder besser Projektionen gemacht, bei 6 verschiedene Unterdrucke und bei 3 verschiedenen Drehzahlen. (Bereiche wurden ausgewählt um mehr Datenpunkte zu bekommen mit der Annahme, dass der ZZP sich darin nicht signifikant ändert.) Y-Achse ist immer ZZP und X-Achse ist entweder Drehzahl oder Unterdruck. (Da ich nur 5 Dateien anhängen kann, kommen die ZZP/Unterdruck Diagramme später.)
 
 
 
 
 
Aus dem Verlauf des ZZP/Drehzahl bei verschiedenen Unterdrücken ist ersichtlich, dass der ZZP ohne Widerstand im Drehzahlbereich bis 2000 U/min linear zunimmt (d.h. früher) und sich ab 2000 U/min nicht mehr ändert. Von 700 bis 300 mbar sind die Kurven ohne Widerstand (d.h. unendlich) fast gleich, d.h. unabhängig vom Vakuum, d.h. von der Motorlast. Mit dem 750 Ohm Widerstand nimmt der ZZP mit steigender Drehzahl zu, jedoch nicht linear und weniger mit steigender Motorlast. (Ich stelle mir jede einzelne Graphik so vor, dass die Beschleunigung bei einer bestimmten Stellung des Gaspedals dargestellt wird, da der Unterdruck ja von der öffnung der Drosselklappe mitbestimmt wird.) Der ZZP wird ohne Widerstand also anscheinend bis 300 mbar nur von der Drehzahl geregelt, was auch anschaulich ist vom Diagramm bei 1500 U/m fix (1490-1510).
Im WIS wird für den 117.967 bei 3500 U/m einen ZZP von 24-28 ohne Vakuum angegeben, während mit Vakuum 40-44 grad erreicht werden sollte. Könnte es sein, dass das EZG ohne 750 Ohm (d.h. mit unendlichen Widerstand) also immer Vakuum “sieht”? (Das WIS besagt auch dass bei “full throttle” eine fixes Kennfeld genommen wird , was vielleicht die Kurven bei 50 mbar erklärt, je nachdem wie gefahren wurde.)
Schönen Gruss aus dem nassen Luxemburg,
Maurice

Hallo Maurice,

vielen Dank für die fundierten Kurven.
Sehr gut, ein paar Fakten zu sehen. Sehe ich mir morgen in Ruhe an.

Das ist echt der Wahnsinn was die Leute hier im Forum drauf haben. Hut ab!
Dumme Frage:
Wie wärs wenn man einfach mal einen Schalter in den Innenraum legt mit dem man den Widerstand unterbricht?
Dann kann man während der Fahrt umschalten und beide Einstellungen direkt mit dem Popometer vergleichen.
Oder ist Umschalten während der Motor läuft keine so gute Idee?
Gruß
Jörg

Habe heute das schöne Wetter genutzt und auch den Widerstand gezogen.
Meine Erfahrung, sehr subjektiv:
- Ja, gefühlt hängt er besser am Gas und ist agiler, das würde ich aber nicht beschwören, kann auch Placebo sein.
- Zum Verbrauch kann ich in der auf der kurzen Strecke nichts sagen. 
- Die Temperatur ist quasi gleich geblieben, vll 1-2 ° niedriger, also vll 81° statt 83°, wenn man der Temperaturanzeige trauen kann.
- Da meiner eigentlich immer schon sofort angesprungen ist, also quasi schon beim Anschauen des Zündschlosses konnte ich beim Startverhalten keine Verbesserung feststellen.


Habe 0 Ahnung von der Zündung, deshalb mal ne wahrscheinlich dumme Frage:
In meiner AU steht: Zündzeitpunkt (°KW): Min. -5       Max. -20.     Istwert -5

Ist das der Zündzeitpunkt der durch den Widerstand bestimmt wird? Und wenn ja, müßte der dann ohne Widerstand bei 0 sein?

Viele Grüße

Dirk

 

Man fühlt so Einiges, wenn man meint, daß man was fühlen müsste.

Neben dem gezogenen Widerstand wurde hier im Forum schon allerhand gespürt: die Wirkung von Superbenzin, von Getriebespülungen, das richtige Drehmoment usw. usw.

Ich habe vor kurzem einen Bericht über ein interessantes Experiment gesehen:
Versuchspersonen wurde eine Jacke angezogen, die Antennenstrahlung absorbieren sollte und dann wurden sie vor einer Antenne plaziert und sollten schildern, was sie bei steigendem Strahlungsniveau spürten.
Nicht wenige spürten etwas, einige sogar so heftig, daß sie um den Abbruch des Versuchs baten.
Nur war die Sache die, daß die Jacken nichts enthielten, was Strahlung absorbieren könnte und die Antennen waren reine Atrappen. Sah nur alles sehr realistisch aus, mit Kabeln, Meßinstrumenten usw.

Soziologen bezeichnen das als "Selbsterfüllende Prophezeiung".

Ich schließe Wirksamkeit der einen oder anderen Maßnahme nicht aus, aber ohne einen (meßtechnisch) nachvollziehbaren Beleg und nur, weil irgendjemand was gefühlt hat, glaube ich erstmal gar nichts.


Hälsningar,
Lutz

Hallo Lutz,

Falls in der Tat die Regelung des ZZP als Funktion der Last mit unendlichem Widerstand "aussetzt", und der ZZP immer ziemlich "frueh" ist, duerfte sich das schon auf die Verbrennung auswirken und den maximalen Druck naeher an der top Stellung des Kolbens haben. Die Frage ist ob das Gemsich das mitmacht (was ja in diesem ganzen Tread schoen beschrieben wurde) ohne das der Motor klopft. (Es scheint dass Ethanol die Klopfgrenze ein wenig zum frueheren ZZP hin verschiebt und so hilft.)

Unsere Ueberlegungen sind ja immer unter der Voraussetzung dass alle andere Einstellungen optimal sind. Vielleicht merken einige keinen Einfluss weil deren Gemisch unter Last zu Mager bleibt? (Ich lehne mich weit aus dem Fenster... ) 

Wenn jemand weiss wo man dieses Invite system bekommen kann, waere ich Dankbar fuer den Tip. Dr. Google hat mich nicht weiter gebracht. Es gibt zwar data logging Moeglichkeiten aber der Aufwand steigt damit.

Ciao!
Maurice

Hallo Zusammen, 

Super interessantes Thema! Meine Frage: Kann man sowas eigentlich auch für den 380er machen? 

Viele Grüße
Max

Hallo Max,

ja Du entfernst den Vorwiderstand in der Zündung und dann rennt der wie Schmidts Katze - den Berg runter.

Man kann aus einem US Motor keinen EU Motor machen. Und der 380 SL hat sowieso keine KE-Jetronic mit Konfigurationswiderständen.

Hallo Max

da hast du definitiv den falschen SL gekauft

ein 380 iger Ami ist nur für langsames gepflegtes dahin gleiten

wenn da der Anspruch an mehr Leistung ist nimm ein 280 iger oder 300 derter
(wenn es spritsparend sein soll der 300 derter ist sogar E10 fähig ) sonst eben ein 500 derter oder 560 iger
den 420 iger den ich nicht genannt habe, ist wieder so n behäbiges Ding  ,alles natürlich meine Meinung.

in diesem Sinne Freude am fahren
 

Ich durfte heute bei einem Techniktag des RT73 dabei sein bei einem Motoreninstansetzer/-bauer in Winnenden, da war der 560er für die Jungen Fahrer auf dem Prüfstand.
Auf Wunsch wurde eine Vergleichsmessung mit und ohne Abgleichstecker gemacht, ich hoffe ich werde jetzt von den Jüngern der Abgleichsteckerüberzeugten nicht gesteinigt.
Resultat war auch für mich ernüchternd, da ich persönlich dabei war und sogar selbst den Stecker gezogen habe war ich doch sehr überrascht, das Ergebnis ohne Stecker war sogar marginal schlechter, als mit Stecker. Die untere Kurve ist ohne Stecker. Ich will jetzt bestimmt die Diskussion nicht nochmal strapazieren, ich will nur davon berichten von dem was ich heute persönlich gesehen habe.

 
 

Ich finde es klasse, dass das Thema hier so wissenschaftlich abgehandelt wird. Was den Test auf dem Motorprüfstand angeht, würde mich interessieren, welcher Sprit im Tank war - 95 oder 98 Oktan? 

Beste Grüße
Christian

95 das reicht doch und wenn ich mich nicht irre könnte sogar e-fuel anteilmäßig dabei gewesen sein 
 

Hallo Rolf,

sehr interessant - auf eine solche Gelegenheit warte ich auch schon seit Jahren  .
Allerdings ist das Ergebnis seltsam.
Keine oder beinahe negative Änderung sollte eigentlich nicht sein.
Der Spriteinfluß ist schwer zu beurteilen - ich fahre grundsätzlich nur 98 Oktan (Super Plus), da ich "Bio" im Tank vermeide.
6° Zündzeitpunktverschiebung ohne Einfluß auf die Leistung ? Da hab ich bis jetzt alle meine Fahrzeuge viel zu genau eingestellt.
Der Uwe aus Rosenheim hat die ZZP Änderung ja sehr genau dokumentiert.
 

Ich bin mir da ganz sicher: wenn die Veränderung nicht in die gedachte Richtung ging, muß es am Sprit gelegen haben!!
Rolf, kannst Du das bitte nochmal mit 98er Sprit (mindestens) ohne Zusätze aus erneuerbaren Quellen wiederholen?

Hälsningar,
Lutz

Hallo Rolf,

weißt Du zufälligerweise welches Zündsteuergerät da verbaut war? Das Kennfeld das Uwe aufgezeichnet hatte war ja von einem Bosch Steuergerät. Meines Wissens hat Mercedes auch Steuergeräte von VDO oder Siemens verbaut - die könnten sich evtl. auch anders verhalten.

Gruß,
Ralf

Ragetti schrieb:

95 das reicht doch und wenn ich mich nicht irre könnte sogar e-fuel anteilmäßig dabei gewesen sein 
 

Meines Erachtens nicht. 750 Ohm entspricht ja der Stufe S bzw. 4 des Abgleichsteckers der europäischen 107er mit KAT, das ist das Kennfeld für 95 Oktan / Super bleifrei. Zieht man den Festwiderstand heraus, entspricht das der Stufe 1 (Widerstandswert = unendlich, ZZP ca. 6° früher) und das ist das Kennfeld für 98 Oktan, zur damaligen Zeit für die katlosen Fahrzeuge, die auf verbleites Super mit 98 Oktan ausgelegt waren.