560er - optimiertes Kennfeld und ein paar Pferde mehr

Hallo,

ich wollte zwar nicht ganz so in Detail gehen, aber danke an Dirk und Sören für die grundlegende Beschreibung des Zündvorgangs.
Ich möchte euch nochmal die Beschreibung der KE-Jetronic in der WIS oder auch die vielen alten Schulungsunterlagen im Netz über diese Steuerung empfehlen.
Es war mir immer schon ein Rätsel, wo der 117.968 Motor aus der 126er Reihe (z.B. 560 SEL) seine "Mehr-PS" verliert.
So wie es aussieht liegt es hauptsächlich an der 6° Zündverschiebung wegen der schlechten amerikanischen Spritqualität. Wenn ich mich recht erinnere, hatte in den 80er Jahren das Premium irgendwas zwischen 89 und 91 Oktan. Da war natürlich die höhere Verdichtung (9:1) des 117er Motors ein Problem ...... und der Abgleichstecker die billigste Lösung.

Ihr werdet erstaunt sein, wie euer 560er abzieht ! Durch die kürzere 2,47er Übersetzung wird es schon fast richtiges "Sportwagen-Feeling" .

Man merkt die optimierte Einstellung übrigens schon beim Starten. Der Startvorgang wird um einige Zehntel Sekunden verkürzt. Das ist zwar völlig egal, aber ich wollte es der Vollständigkeit halber erwähnen.

Ich habe ein paar Bilder vom Abgleichstecker gemacht. Schickt mir bei Interesse eure Mailadresse, dann kann ich sie euch zuschicken.

Gruß Uwe

Das weiss ich schon Sören, habe mich da vielleicht missverständlich ausgedrückt So hat man meinen Touareg V10 Diesel damals auf 386 gemessene PS gebracht. Ich meinte, es erübrigt sich dann die Angst vor dem Klopfen, da das halt geregelt oder auch gesteuert wird, d.h. der Zündzeitpunkt dann wenn die Klopfsensoren da melden zurückgenommen wird

Gerd

On 2013-07-09 09:29, gerd wrote:
Das weiss ich schon Sören, habe mich da vielleicht missverständlich ausgedrückt So hat man meinen Touareg V10 Diesel damals auf 386 gemessene PS gebracht. Ich meinte, es erübrigt sich dann die Angst vor dem Klopfen, da das halt geregelt oder auch gesteuert wird, d.h. der Zündzeitpunkt dann wenn die Klopfsensoren da melden zurückgenommen wird

Gerd

Zündzeitpunkt beim Diesel?

Hallo,

Hatte mich dieses Themas kürzlich auch einmal angenommen und bei meinem 500 Mopf mal den Abgleichstecker (unscharfes Foto im Anhang. Mehr läßt sich leider nicht anhängen) abgezogen und bei den kleinen, innen verlöteten Widerstände mit der Lupe die Farbringe entschlüsselt.

Die lauten wie folgt:

Stellung Widerstand
1 kein Durchgang (unendlich)
2 2400
3 1300
4 750
5 470
6 220
7 direkter Durchgang (Null)

Also je kleiner der Widerstand, desto mehr verstellt sich die Zündung Richtung spät.
Dann hochoktanigen Sprit in den Tank (sicher ist sicher) und den Stecker von der serienmäßigen Stellung 4 auf 1 gedreht.

Der mehrfache vorher-nachher-Vergleich bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Drehzahlen zeigte einen eindeutigen Leistungsgewinn.

Nicht weltbewegend, aber eindeutig.

Stecker bleibt jetzt dauerhaft auf Stellung 1.

Dies ist ja die von den Ingenieuren eigentlich vorgesehene Stellung und alle Spätverstellungen sind Krücken für minderoktanigen Sprit, den heute keiner mehr tanken muß.

Hallo Thomas,

die Tabelle findest du auch in der WIS.

Gruß Uwe

Hallo Uwe,

danke für die Info.
Hätte mir also die ganze Fummelarbeit sparen können.
Aber wenigstens zählt das erfreuliche Resultat.

Weiß eigentlich jemand, weshalb die RÜF und KAT-Modelle unterschiedliche Schalterstellungen haben, obwohl sie mit gleichoktanigem Sprit betankt werden dürfen?

Wenn Du keine Lambda-Sonde hast (RÜF), fällt ein Teil der Regelung weg, der dann logischerweise überbrückt werden muss. Dann gibt es eine andere Stellung des Steckers sowie einen zweiten auszutauschenden Stecker am Steuergerät.

On 2013-07-09 09:44, jhwconsult wrote:

On 2013-07-09 09:29, gerd wrote:
Das weiss ich schon Sören, habe mich da vielleicht missverständlich ausgedrückt So hat man meinen Touareg V10 Diesel damals auf 386 gemessene PS gebracht. Ich meinte, es erübrigt sich dann die Angst vor dem Klopfen, da das halt geregelt oder auch gesteuert wird, d.h. der Zündzeitpunkt dann wenn die Klopfsensoren da melden zurückgenommen wird

Gerd

Zündzeitpunkt beim Diesel?

natürlich beim Diesel nicht, das war allgemein gemeint, beim Diesel wird in der Hauptsache Menge und Dauer und Zeitpunkt der Einspritzung verstellt

Ach?

Der Zeitpunkt ist egal? Hauptsache rein?

Ich denke, der Diesel besitzt ebenfalls einen Zündzeitpunkt, denn er zündet ja auch, in Abhängigkeit von jeweiligen Aufenthaltsort der Kolben.

Gruß
Willy

die Sache mit den Dieseln ist kompliziert, natürlich sind zünden sie, aber als Selbstzünder. Heute wird da umheimlich darn gefeilt, die Einspritzung intermittiert innerst Millisekunden, die Einspritzdrücke sind teilweise extrem hoch, das Strahlbild ist teilweise auch variabel wie die Nockenwellen und und und. Mehrverbrauch heisst das oft nicht, Mehrleistung eigentlich immer bei Chiptuning weil die Autobauer halt gewungen sind, auf den Schadstoffausstoß mehr Wert zu legen als auf die Leistung

Na klar, Willy. Deswegen war es immer sehr wichtig die Einspritzpumpe auf die exakten Winkelgrade am Motor anzuflanschen.

erfolgt die Zündung mehr oder weniger kurz vor OT (bis zu 40°)

Stimmt - obwohl mir das bei meinen alten Motoren in dem Bereich und steigend schon fast zu tricky wird. Manche gehen gar auf 43. Ich versuche davon fern zu bleiben und gehe nicht weiter als auf 38 Grad.

Gruss

Frenek

On 2013-07-09 13:42, Nichtraucher wrote:
Ach?

Der Zeitpunkt ist egal? Hauptsache rein?

Ich denke, der Diesel besitzt ebenfalls einen Zündzeitpunkt, denn er zündet ja auch, in Abhängigkeit von jeweiligen Aufenthaltsort der Kolben.

Gruß
Willy

Der Diesel nagelt, weil sich das Luft-Gas-Gemisch von selbst entzündet, deswegen wird er ja auch Selbstzünder genannt. Das Geräusch hat ähnlihce Ursacche wie das Klingeln beim Benziner.

Deshalb wird bei Diesel die Luft Komprimiert und erst dann der Diesel eingespritzt, wie gerd sagte, in meherern Stufen (bis zu 5), um das Verbrennungsgeräusch zu reduzieren.

Common-Rail-Diesel arbeiten mit Einspritzdrücken von über 2000 bar! und Einspritzsteuerungszeitpunkten im Millisekundenbereich.

Chiptuning heißt meist Erhöhung der Einspritzmenge und Optimierung des Einspritzzeitraums in Kombination mit Turbodruckerhöhung, besonders im mittleren Drehzahlbereich.

Chip-Tuning gehtbei Turbo-Fahrzeugen am leichtesten, auch bei Benzinern.

Und weil der Dieselmotor in dem Augenblick zündet, wo der Dieselkraftstoff der, zuvor ultraheiß komprimierten Luft hinzugefügt wird, nenne ich diesen Augenblick einfach mal den Zündzeitpunkt.

Gruß
Willy

Jetzt hats bei mir gezündet

Fremd, Batterie oder mit Schwunglichtmagnetzünder?

Willy

Fremd mit Schwung

Das Pendent zum Zündzeitpunkt beim Benziner wäre der Einspritzbeginn. Beim Benziner ist es eine Explosion mit sprunghaftem Anstieg des Drucks, beim Diesel eher ein Abbrand während des Arbeitstaktes mit gleichmäßigerem Druckverlauf. Drum heißt der Diesel ja eigentlich auch Gleichdruckmotor.

*klugscheißmodus aus*

Grüße
Björn

Warum vibriert dann ein Diesel so heftig und ist verglichen mit dem Benziner so laut vom Verbrennungsgeräusch?

On 2013-07-09 18:33, jhwconsult wrote:
Warum vibriert dann ein Diesel so heftig und ist verglichen mit dem Benziner so laut vom Verbrennungsgeräusch?

Das tut er ja gar nicht. Ein supermoderner V8 Diesel laeuft ruhiger und leiser als ein alter 50er Jahre Benzinmotor mit hoellischem Leerlauf. Einfache Sache, das.

Gruss

Frenek

aber was ist es, was das Geräusch ausmacht? Keine Ahnung, das war nicht Thema der Thermodynamikvorlesung

Ich vermute es liegt an der Art der Entzündung und wie die Verbrennung dann verläuft. Vorkammerdiesel sind um einiges leiser als Direkteinspritzer. Bei letzteren hat man ja durch die Mehrfacheinspritzung das Geräusch ziemlich reduziert. Zudem ist ein Diesel viel höher komprimiert.

Grüße
Björn