W116 450SE BJ 1976 M117 mit K-Jet

Hallo liebe Forum-Mitglieder,

Was ist das Problem?:
- Mein W116 450SE BJ76 mit K-JET läuft beim Kaltstart (egal welche Außentemperatur) viel zu fett, hat schätzungsweise kaum mehr als 400-500 Umdrehungen und geht fast aus
- Es kommt fett schwarzer Rauch aus dem Auspuff
- sobald man ein paar Meter gefahren ist und das Triebwerk einmal etwas höhere Drehzahl erfahren hat (ca etwas mehr als 2000 rpm) läuft er seidenweich und hat auch ansonsten keine Probleme. AU wird auch regelmäßig bestanden. Der Verbrauch ist normal. 

Was haben wir bereits getestet?:
- Drücke der K-JET gemessen. Haltedruck, Systemdruck und vor allem aber der Steuerdruck sind gemäß Werksvorgaben in Ordnung. Hier mal das Protokoll des Steuerdrucks:

• ab Start: 0,8bar
• nach 30a: 1 bar
• nach 60s: 1,5 bar
• nach 90s: 2 bar
• nach 120s: 2,7 bar
• nach 150s: 3,2 bar
• nach 180s: 3,5 bar
• nach 210s: 3,8 bar --> ab hier werden 3,8 bar dauerhaft gehalten

- sprüht man während des Kaltstarts Startpilot Spray in den Ansaugtrakt läuft der Wagen noch schlechter beziehungsweise geht aus. Dieser Test plus der schwarze Rauch sagen uns --> zu viel Kraftstoff oder eben zu wenig Luft
- Das zu wenig Luft Thema brachte uns auf den Zusatzluftschieber: Diesen haben wir ausgebaut, gereinigt und mittels Kochtopf und Gefrierfach Test geprüft. --> Der Regler arbeitet auch wie er soll. 

Was sind unsere Fragen?:
Wir fragen uns nun woran es noch liegen kann? Seit wir unseren R107 350SL mit D-JET aus 72 haben, sind wir doch erstaunt wie schön so ein V8 Kaltstart eigentlich ablaufen kann. Wir kommen mit dem W116 kaum aus der Tiefgarage die steile Ausfahrt hoch ohne den Wagen Minuten lang unten warm laufen zu lassen. Das ist nicht schön und alles ist zugeräuchert.... 

Eine zusätzliche Frage ist auch noch (diese hat nichts mit dem Fehler zu tun): Soll der W116 auch einmal bei Zündung an die Kraftstoffpumpe ansteuern? Unser R107 mit D-Jet tut dies und startet dadurch warm auch etwas besser als der 116. Falls der W116 mit K-Jet das auch tun sollte, woran kann es liegen, dass er das nicht mehr tut?

Liebe Grüße,

Jannik und Niklas

...nein, bei der K-Jet läuft die Pumpe nicht an bei Zündung ein ! Nachdem der Warmlaufregler ja das Gemisch anfettet, dürfte der Fehler trotzdem am Zusatzluftschieber liegen ! 
Das Kaltstartventil sollte auch auf richtige Funktion und Dichtheit geprüft werden !

Vielen Dank für die Antwort und danke schon mal für die Info! Das ist schon mal sehr hilfreich. In der Theorie müssten wir doch testweise den scheinbar funktionierenden Zusatzluftschieber aus dem 350SL in unseren W1116 einbauen können oder?

Bzw. könnte man am W116 doch mal den Schlauch der vom Zusatzluftschieber in die Ansaugbrücke geht abnehmen und schauen, ob er dann eine höhere Startdrehzahl hinbekommt. Das müsste ja in etwa der Stellung "Luftschieber komplett geöffnet" entsprechen oder?

...das wird nix werden ,der D-Jet Luftschieber hat ein anderes Gehäuse, bei Schlauch ab bekommt der Motor zu viel Luft ! Wäre alles nur sehr Grob in der Ausführung !

Hallo Jannik und Niklas,

Drcuakangaben ohne die Nummer des WLR und die Starttemperatur sind so eine Sache. Ich vermute mal, dass es ein 0438140010 ist? Der soll ausgeregelt einen Steuerdruck von 3,6 +/- 0,2 Bar machen. Da liegen 3.8 Bar so gerade am Rande. Der WLR ist damit kein Grund fürs Anfetten. We sieht es denn mit dem Haltedruck nach 10 und 20 Minuten aus?

Die K-Jet und D-Jet ZLS haben ganz andere Anschlüsse, den Austausch kannst Du vergessen.

Dein Fahrzeug hat einen Sicherheitsschalter, die Pumpe wird erst bei Auslenken der Stauscheibe angesteuert. Du hast auch keines der empfindlichen KPR, die so gerne ausfallen. Und wenn da ein Ausfall wäre, würde das nicht zum Anfetten führen.

Ist denn die Stauscheibe mal am Abgastester justiert worden?

Moin Volker, 

die Nummer des Warmlaufreglers reichen wir nach. Da hast du natürlich recht. Gemessen wurde bei ca 15 Grad Umgebungstemperatur und kaltem Motor ( der lief tagelang zuvor nicht ). 

Die Stauscheibe bzw. das CO wurde am Abgastester eingestellt.

Abgesehen von der kurzen Startphase von 1 bis 2 Minuten läuft der Wagen auch wirklich gut und zuverlässig und verbraucht eben so seine 16-18 Liter auf Langstrecke und im Stadtverkehr können es auch gerne mal über 20L sein. 

Zum Thema Haltedruck:
Als wir den Wagen gekauft haben (2019) hatte der Wagen schon immer das beschriebene Kaltlauf Problem aber auch ein massives Warmstart Problem. Wir haben daraufhin mittels Messung festgestellt, dass der Haltedruck praktisch sofort flöten geht. Daraufhin bekam der Wagen 8x neue originale Bosch Einspritzdüsen, einen neuen originalen Druckspeicher und da das immer noch nichts half auch noch ein neues Rückschlagventil für die Kraftstoffpumpe (Wir vermuten das sowohl der Druckspeicher als auch das Rückschlagventil defekt waren. Es gibt ja diesen Test bei dem man einen Schlauch vom Druckspeicher nimmt und da kam ordentlich was raus an der falschen Seite). Danach war dann Ruhe und der Warmstart hat sich merklich verbessert auch die Messwerte des Haltedrucks waren nun wieder im Soll. Zuvor musste man teilweise bis zu einer Minute orgeln ( .. ja der Anlasser musste dann auch noch getauscht werden). Jetzt springt er warm eigentlich immer spätestens nach 5-10s an. 

Kalt springt er sofort nach 1-2 Umdrehungen fast auf Schlag an aber läuft eben leider wie ein Sack Nüsse 1-2 Minuten lang.

Ich würde mich nun nochmal auf den ZLS konzentrieren und ich würde mir das Kaltstartventil nochmal genauer ansehen. Möglicherweise ist dieses ja undicht und fettet den Motor permanent an und warm fällt es nicht so auf, weil der Steuerdruck das dann ausgleicht. 

Wir werden mal berichten und die Nummer des WLR nachreichen. 

Vielen Dank schon mal an alle für die zahlreichen Hinweise und Erklärungen auch bezüglich der Arbeitsweise des KPRs, Sicherheitschalters und Startverhaltens der K-Jet.

Hallo, Jannik u. Niklas ich vermute das Kaltstartventil bei meinem 350er k-jet war das Kabel gebrochen , zum Warmstartproblem da ist bei mir auch das volle Programm abgelaufen , Zündung , Einspritzung , sämtliche Schläuche ,
Pumpenpaket usw. (eine Katastrophe ) , jetzt seit ca 2Jahren läuft die Fuhre vernünftig , bring den Wagen nur zum Spezi sonst wirst du viele Euros ärmer ohne Erfolg ich hab diesbezüglich schon viel Lehrgeld bezahlt .
Wie springt der Wagen denn im Sommer Morgens an .
Aber eins ist Fakt ein 450er muss top laufen und das kann der auch der Motor wird wohl keine Probleme haben aber seine Anbauteile .
Wenn der Motor gut läuft und eingestellt ist , darf die Öldruckanzeige nicht herumflattern und muss im Warmlauf konstant sein und der Drehzahlmesser wie festgeklebt bei 700 im Warmlauf das hat mir jemand alles so erklärt und hingerichtet der nur diese Autos macht .
War gestern mit meiner Fuhre beim Tüv (ohne Mängel bestanden ) , co war bei 2% also ca 1% zu hoch , daraufhin den Mechaniker ( ja das ist noch ein KFZ Mechaniker ) angerufen (das hätte ich mir Sparen können ) aussage von ihm ich stell ihn dir gerne auf ein 1% ein aber er würde die immer so um die 2% einstellen , und was ich denn für ein Problem hätte dein Wagen läuft doch gut , soll ihn Anrufen wenn ich ein wirkliches Problem habe und nicht so ein Blödsinn naja jetzt wird der mit ca 2% weiter gefahren .
Der Verbrauch von 15-20l ist normal , bei Dampf auf der Autobahn nimmt der 450er auch über 30l , mein Vater hatte sie alle 350 450 450-6.9 (6.9 nur Kurz der soff auch unter Last Bootsanhänger 35l natürlich ein 2,8to Boot dahinter war damals sch-- egal , hat ja Niveau und ein Mercedes muss das halt können und das können die ollen 450er ohne Probleme für mich gibt es nur wirklich zwei gute Motoren aus der Zeit 280e-450se Nummer 1 450er , der vernünftigste zb für den sl 280er , W116 450er

Wünsche dir viel Erfolg , das wird schon und dann hast du
einen wirklich schönen Wagen , es gibt wenig gute 450er auf dem Markt alle nur Aufgehübscht .

Gruss Karl

Moin Karl, 

da stimme ich dir voll und ganz zu. Den Wagen bekommen wir schon wieder hin. Wir machen aufgrund vieler nicht so schöner Erfahrungen aber vor allem aus Interesse und Liebe zum alten Blech alles was geht selber. Das ist dann auch meistens günstiger. Außer Schweißarbeiten haben wir bisher alles selbst gemacht. 

Je wärmer die Außentemperaturen sind desto kürzer ist die Phase beim Kaltstart, in der der Wagen schlecht läuft. 

An richtig heißen Sommertagen kommt es beim Warmstart auf die Standzeit an. Startet man den Wagen nach nur 20-30 min wieder springt er auf Schlag sofort an. Wartet man hingegen 1-2h muss man die bereits erwähnten 5-10s Sekunden orgeln. Darüber hinaus ist der Motor schon wieder so kalt, dass er auch wieder auf Schlag anspringt. Damit kann ich auf jeden Fall leben  

Am Wochenende geht es weiter mit der Fehlersuche und ich werde mal berichten dann. 

Hallo,

das Kaltstartventil ist nur dazu da, den Motor während das Anlassens schneller zu starten. Danach muss es aus sein. Würde das am warmen Motor noch auf sein, dann würde der im Leerlauf absaufen. Du kannst aber mal den Stecker am KSV abziegen. Noch besser wäre es, die Leitung vom MT abzunehmen und am MT mit einem Stopfen zu verschließen.

0,8bar bei 15°C ist etwas auf der fetten Seite. Der 0438104010 sollte da 1,1 +/. 0,2 Bar haben. Aber das würde den Motor nicht so schlecht laufen lassen, wie Du beschreibst. Bitte prüfe mal alle Luft- und Unterdruckschläuche auf Dichtheit.

Das schlechte Anspringen nach 1-2 Stunden deutet klar auf Kraftstofflecks hin, die man beim Haltedruck sehen sollte.

Hallo zusammen,

hat die K-Jet beim 450er auch einen Druckspeicher? Das war bei mir bei 2 M110 jeweils der Grund, warum sie warm nicht anspringen wollten (Dampfblasen und nicht funktionierender Druckspeicher), kalt war alles tutti.
Ansonsten bin ich bei solch komplexen Problemen leider raus...
Grüße
Martin

Hallo, Volker wenn da Kraftstofflecks sind müsste es doch nach Benzin Riechen.

Gruss Karl

Hallo Karlo,

nicht wenn neue Einspritzventile oder das KSV ins Saugrohr tropfen.

Danke , für die Antwort Volker kann mich daran erinnern das mein oller vor Jahren leicht nach Sprit roch , wurde aber behoben , bin mal gespannt was meine K-jet diesen Sommer noch so veranstaltet irgendwie trau ich dem Braten noch nicht so richtig , das lief die letzte Zeit alles zu glatt , und mein Mechaniker hat so viel Arbeit fast nur 107er u 116er und 108er .
Wünsche allen eine Schöne Woche in NRW gibt es Sonnenschein trotzdem für offen noch zu kalt (sch-- man wird doch Älter )

Gruss an alle Karl

Moin zusammen,

die Tests dauern leider etwas, weil momentan der Wagen im Innenraum komplett entkernt ist (Sitze, Teppiche, Armaturenbrett alles raus, weil wir den Heizkasten inkl. Klimaanlage überholen, die ZV reparieren und eine neue Antennenleitung verlegen) 

Zu euren Anmerkungen: Den Druckspeicher haben wir bereits erneuert. Die Erneuerung des Druckspeichers und die Erneuerung des Rückschlagventils der Kraftstoffpumpe brachten den gewünschten Effekt, dass man den Wagen warm wieder zuverlässig und relativ schnell anbekommt. Davor haben wir wie erwähnt sogar einen Anlasser gegrillt, weil der Wagen teilweise wirklich 1 Minute lang nicht wollte. Jetzt wie gesagt Max 5-10 Sekunden. Es geht uns ja aber auch vor allem um den Kaltstart, der noch wirklich kaum auszuhalten ist. Wir werden das KSV, den ZLS, die Luftschläuche und die Unterdruckleitungen als nächstes überprüfen, sobald der Wagen wieder startbereit ist.

Ich habe noch eine Frage, welche Aufgabe hat das eingekreiste Unterdruckventil. Es gehen dort zwei Unterdruck Leitungen ran, einmal Saugrohr vor Drosselklappe und einmal Saugrohr nach Drosselklappe?  

...Drehzahlstabilisierung bei Klimabetrieb !

Ah das macht Sinn! Das habe ich schon erlebt, dass scheint dann zu funktionieren. Der Wagen hebt sobald man den Kompressor zu schaltet die Leerlaufdrehzahl an

Vielen Dank!

Moin zusammen, 

wir sind leider noch nicht weitergekommen mit dem Thema hier, da wir keine Zeit und erstmal andere Themen auf dem Zettel hatten. 

Wir waren jedoch noch die Nummer des Warmlaufreglers schuldig. Verbaut ist der 0438140056. Ist das der richtige für das Fahrzeug? 

Der Zusatzluftschieber trägt die Nummer 0280140 032. Ist das für einen 1976er 450SE mit K-Jet so korrekt, oder könnte der schlechte Motorlauf direkt nach dem Kaltstart an einem falschen Bauteil liegen?

Liebe Grüße,

Jannik

Hallo Jannik,

der Steuerdruck beim Start mit 0,8 Bar würde einer Temperatur unter 10°C entsprechen. Ist das so? Ausgeregelt 3,8 Bar ist an der oberen Toleranzgrenze.

Wie sieht der Haltedruck nach 10 und 20 Minuten aus?

Moin Volker,

wir haben, um alle Unklarheiten zu beseitigen, heute nochmal gemessen. 

Ich habe noch ein modernes Auto direkt neben dem Wagen stehen, sodass ich dort die Temperatur ablesen konnte —> 12.0 Grad.

Das ist zudem auch die erste Messung seit der Wagen neue Einspritzdüsen, neuen Druckspeicher und ein neues Rückschlagventil an der Pumpe bekommen hat. Hier die Ergebnisse: 

Außen - Temperatur: 12,0 Grad

Steuerdruck (in Bar)
Start: 0,0 für knapp 10sek
30s: 0,65
60s: 1,0
90s: 1,4
120s: 1,8
150s: 2,25
180s: 2,6
210s: 3,0
240s: 3,2
270s: 3,35
300s: 3,45
330s: 3,55
360s: 3,6
400s: 3,8

Systemdruck: 5,6 bar

Haltedruck (in bar)

Ab Motor aus:  3,4 nach 10 Sekunden 
Nach einer Minute 3,1
Nach 2 Minuten: 3,0
Nach 3 Minuten: 3,0
Nach 5 Minuten: 2,9
Nach 20 Minuten: 2,65
Nach 35 Minuten: 1,4
Nach 45 Minuten: 0,45
nach ca 1h: 0 

Ist der ZLS denn der richtige? 

Wir werden über den Winter jetzt mal die Ansaugbrücke runter nehmen, nach Lecks suchen und den ZLS gegen einen überholten tauschen.
 

Hallo Jannik,

der Steuerdruck ist deutlich zu niedrig. So läuft der Motor natürlich viel zu fett. Der ZLS stimmt aus meiner Erinnerung. Aber bevor Du Dich an den machst, muss der WLR richtige Drücke liefern.

Moin, 

das ist ja interessant. Wie sind denn die Sollwerte? 

In der Anleitung für unser K-Jet Messgerät, wird erwähnt dass der WLR mit 0.5 bar starten soll und sich dann langsam auf 3.4-3.8 bar ausregelt. Daher dachten wir immer, dass sei so ok. 

Ist das Problem, dass der WLR zu lange braucht um seine maximal Aussteuerung zu erreichen, also steigt der Druck zu langsam an?

Ist es ratsam den WLR selbst zu überholen mit einem Dichtungssatz wie diesem hier:  ebay.us/m/z9iMsw

oder geht das in der Regel schief? 

Mir ist leider mein PC abgeraucht mit meiner WIS drauf. Vielleicht könnte mir jemand für den 450SE aus 76 mit K-Jet den entsprechenden WIS Eintrag zum Überprüfen des Steuerdrucks mit Sollwerten schicken?

Liebe Grüße und danke für die Hilfe,

Jannik

 

Hallo Jannik,

das Diagramm steht in der SLpedia unter   Kapitel 07.3-120 Seite 4 . Zu jedem WLR gibt es ein solches Diagramm. WICHTIG:

1. Stecker von der Heizung abziehen
2. Kl. 15 an Zündspule entfernen, damit die Zündung nicht durchbrennt
3. Manometer zwischen MT und WLR einschleifen
4. Dann den blauen Stecker vom Sicherheitsschalter am LMM - so läuft die Benzinpumpe mit Zündung EIN
5. Hahn schließen und Systemdruck messen
6. Hahn öffnen und halten Systemdruck messen. Sollte bei 12°C bei ca. 1,1 Bar liegen
7. Elektr. Stecker wieder aufstecken und Motor starten. Systemdruck sollte bei 3,6 Bar ausregeln.

Vergiss die ganzen Überholsätze und Überholservice im Markt. Prüfe, ob der Unterdruckanschluss dicht ist. Wenn ja, muss vielleicht nur das Bimetall neu eingestellt werden.

Hallo Jannik,

der ZLS 0438140032 ist der richtige. Nimm am warmen Motor den unteren Schlauch ab, dann solltest Du dort eine geschlossene Blende sehen. Bei Zimmertemperatur so 3-4 mm offen. Siehe auch meinen Artikel zum ZLS in Jetronic.org .

Moin Volker,

danke für die Infos. 

Wir haben uns heute nochmal dem WLR gewidmet mit mittelmäßigem Erfolg. Folgendes haben wir in zweierlei Schritten überprüft. 

Schritt 1( vor Öffnen des WLR): 
- Widerstandsmessung der Heizung im WLR = 28.9 Ohm
- Bei eingeschalteter Zündung und Runterdrücken der Stauscheibe = laufende Pumpe = 12V liegen am Anschluss für die Heizung des WLR an
- Unterdruckanschluss des WLR oben = Der Unterdruck konnte zwar aufgebaut werden, fiel aber mit bloßem Auge erkennbar ganz langsam aber stetig ab
- Unterdruckanschluss unten = Unterdruck ziehen initial möglich, fällt aber sofort auf Null


Zwischen Schritt 1 und 2 haben wir den WLR vorsichtig geöffnet, um mittels Holz- und Druckstücken den Pin für den kalten Steuerdruck zurück rauszudrücken. Die Messung ergab ja, dass der Steuerdruck zu niedrig ist im kalten Zustand. 

Wir konnten dann ohne angesteckte Heizung, mit lahmgelegter Zündspule und laufender Kraftstoffpumpe (ohne laufenden Motor) durch vorsichtiges Einschlagen des Pins einen kalten Steuerdruck von 1.1 bar einstellen.

Schritt 2: ( nach Öffnen des WLR) 
- Heizung Widerstand = 28.9 Ohm
- der Unterdruckanschluss oben ist uns leider nach dem Öffnen des Gehäuses völlig flöten gegangen. Er kann zwar noch initial gezogen werden, rast aber augenblicklich auf Null
- Unterdruck unten unverändert

Wir haben aus Neugier den Wagen dann einmal gestartet. Er sprang nur sehr widerwillig nach ein bisschen Orgeln an (vielleicht, weil etwas Kraftstoff in den Zylindern nach dem Laufenlassen der Kraftstoffpumpe stand?!)

Leider bemerkte man mit dem neuen kalten Steuerdruck keinerlei Verbesserung und was noch schlechter ist: Der Steuerdruck wollte kaum noch ansteigen. Nach 2 min war er immer noch erst bei ca 1.6 bar und dann haben wir den Test erstmal abgebrochen. 

Meine Fragen sind nun:
- Liegt das neue Ergebnis (kein richtiger Anstieg des Steuerdrucks) nun möglicherweise nur am mangelhaften Unterdruck?
- Was genau ist die Aufgabe des Unterdruckanschluss oben?
- Der unten ist ja für die Volllastanreicherung, richtig?
- Sollen wir mit diesem WLR weiter arbeiten und nur einen neuen Gehäusedichtsatz bestellen?

Die Hauptdichtung des Gehäuses war platt wie ein Pfannkuchen und nach dem Öffnen war mir direkt klar, dass das so nicht mehr dicht zu bekommen sein wird…
 

Hallo Jannik,

es tut mir leid, ich war 3 Tage in Kurzurlaub und mit dem Handy ist das Bearbeiten und Lesen eines solch langen Beitrags eine Qual.

Zeige mir bitte mal ein Foto der Dichtung. Momentan gleuch ich eher daran, dass schon mal jemand Deinen WLR überholt und alles verstellt hat.

Natürlich musst Du ein Vakuum von 530 mBar ziehen können. Dabei muss der ausgeregelte WLR 3,6 Bar machen. Ohne Vakuum muss er immer noch ausgeregelt (=warm) 3,0 Bar machen.

Moin Volker,

kein Problem, ich hoffe du hattest einen schönen Kurzurlaub

Ich werden nun in den kommenden Wochen die Ansaugbrücke runternehmen und alles aus Gummi und Plastik soweit es geht ersetzen sowie alle Unterdruckleitungen prüfen und die Anschlussgummis erneuern. Dazu werden wir wohl oder übel uns einen neuen WLR besorgen. Dieser scheint mir auch aussichtslos zu sein.

Den ZLS habe ich auch nochmal überprüft, indem ich den unteren Schlauch abgenommen habe bei kalter Maschine und mit einem Spiegel in den ZLS geschaut habe. Er sieht für mich weit genug geöffnet aus:
(siehe Bild im Anhang)

Ich habe jedoch noch eine Verständnisfrage. Ich habe einen Testaufbau gemacht, der es mir aus meiner Sicht ermöglicht jedweden Spalt des ZLS zu simulieren.
(Siehe zweites Bild im Anhang) Durch auf und zu Drücken bzw. Entnahme des Klebebandes kann ich den Schlauch von ganz eng (kaum ein Spalt) bis hin zu komplett offen variieren. 

Der gemessene Steuerdruck beim Anlassen des Motors ist ja im ersten Moment 1,1bar und mithilfe meines Aufbaus habe ich nun jedwede mögliche Stellung eines ZLS simuliert. Dennoch läuft der Wagen unverändert "wie ein Sack Nüsse" direkt beim Kaltstart für die ersten 4 min und danach erst besser. 

Selbst mit komplett offenen Schlauch geht die Drehzahl nicht hoch und der Lauf verbessert sich nicht. Berührt man ganz leicht die Stauscheibe oder sprüht man Bremsenreiniger auf die Scheibe (= noch mehr Kraftstoff) geht der Wagen sofort aus. 

Ist nun mit dem neuen kalten Steuerdruck eine Justierung der CO Schraube nötig, oder warum gibt es keine Verbesserung? Mit dem Steuerdruck von 1,1bar ab Start und dem scheinbar offenen ZLS müsste er doch wenigsten kalt nun gut laufen und warm dann halt zu fett aber nicht so rumpelig....

 

Hallo Jannik,

der WLR beeinflusst die Drehzahl nicht direkt. Er kann das Gemisch nur so schlecht machen, dass der Motor schlecht und langsam läuft. Schicke den zu koller.de zur Überholung.

Ich hatte um ein Foto der Gehäusedichtung / Membran des WLR gebeten.