Für Freunde des Grauens...

und zum Abgewöhnen oder wie man was daraus macht.

Guten Abend.

Dieser Beitrag richtet sich an alle Forumsmitgliederinnen und -mitglieder,
insbesondere an Olli, Martin, Uwe, Lutz, Volker, Marcel....
Die Köpfe wurden bei Lufthansa-Technik alugeschweisst, geplant, gehont, usw..
Ich habe leider kein Finalbild.
Ein Kommentar ist sinnlos.
Mit bester Laune und Grüßen - Manjo

Man sieht deutlich, wie die Position der Kerzenelektrode die Verbrennung beeinflusst hat.

Also, immer so eindrehen dass alle Elektroden in die dieselbe Richtung zeigen.

Willy

Nichtraucher schrieb: Man sieht deutlich, wie die Position der Kerzenelektrode die Verbrennung beeinflusst hat.

Also, immer so eindrehen dass alle Elektroden in die dieselbe Richtung zeigen.

Willy

Nein, nein, das auf keinen Fall, dann sind die Kerzen evtl nicht richtig fest und es regnet rein, wie hier...

@Manjo, hast Du eine Idee, wie das passieren konnte, wo kam denn das Wasser her, durch Riss im Kopf oder Dichtung?

Guten Morgen.
Nachtrag.
Spekulation der Ursache:
- Zyl.-Kopfdichtung falsch montiert
- mangelhafte Fahrweise - Kurzstrecke
- Zyl.-Kopfdichtung durch thermisches Verhalten arrodiert - damit an den Rändern undicht
- Wasser und Öl werden ausgepresst
- Öl alt - Säurebildung durch KW in Verbindung mit Wasser
- Ätzung der Oberfläche
- Sieden des Öl-Wasser-Gemisch - Thermische Ausdehnung mit Blasenbildung
- Säureresistenz der Legierung
- Säure heiß unter Druck führt zu Kavitationen/Lochfraß

Interessanterweise haben die Ventilflächen keinen solch nennenswerten Schaden, keine Verkokung, keine ausgefransten Ränder. Auch die Kerzenelektroden besitzen einen leicht weißen Überzug, der nicht für mangelhafte Zündung/Verbrennung spricht.

Wie dem auch sei - ich bin kein Hellseher.

Mit freundlichen Grüßen Manjo

Moin alles hier,

das kenne ich eigentlich nur von den alten Zylinderkopfdichtungen die Mercedes damals verwendet hat. Da waren die Umrandungen der Löcher sowie die Feuerringe aus Kupfer. Wie man sowas machen konnte war mir immer ein Rätsel. Das sind doch hochgebildete Ingenieure, haben die alle in Chemie nicht auf gepasst? Kupfer und Alu sollte man nicht zusammen verbauen.

Gruß Thorsten

Moin zusammen,

ja, der Grund an sich ist zunächst nicht eindeutig erkennbar. Auffällig und nicht spontan zu erklären ist der Rotrost in einem Aluminiummotor. Das kann eigentlich nicht sein.
Dort wo die Metalleinfassungen rund um die Brennräume aufliegen ist aber alles top, also hier keine Interaktion durch elektrochemische Vorgänge. Nach Rücksprache mit einem Fachmann fängt Alu erst in sehr saurer oder extrem basischer Umgebung an sich dermaßen aufzulösen (PH kleiner 3 oder größer 10). Eine weitere Möglichkeit wäre Reibverschleiß, der fällt aber an dieser Stelle (Kontaktzone zu einer Weichstoffdichtung) als Ursache aus.

Ich habe Ansätze eines solchen Bildes selber im Sommer gesehen (ebenfalls 560er Köpfe) und mir auch meine Gedanken gemacht, aber das hier ist schlimm. Dafür finden wir aber ggf. eine Erklärung etwas weiter oben auf dem ersten Foto.
Ich könnte mir vorstellen, dass es sich im saures Kondensat aus dem Abgasstrang handelt, das die Dichtung(en) unterwandert und den Prozess zumindest in Gang bringt.
Auf dem ersten Bild ist zu erkennen, dass auch die Dichtungsfläche zum Luftsammler betroffen ist. Zwischen beiden Dichtebenen (Einlasskanäle und Brennraumfläche) verläuft der Kanal der Sekundärlufteinblasung (der schwarze Strich). Von dort gehen 4 Bohrungen a 6mm zu jedem Auslasskanal. Diese Sammelleiste verkokt im Lauf der Jahrzehnte extrem, da im Betrieb (wenn die Sek.-Luftpumpe aus ist) dort durch Druckpulsation permanent Abgas eingetragen wird.
Viele berichten hier ja auch von weggeammelten Rückschlagventilen und Anschlüssen der Sekundärluftpumpe!
Ich kann mir gut vorstellen, dass die Sammelleiste oben die Quelle des Säureangriffs ist.
Werde ich bald sehen wenn ich meine Köpfe abbaue. Hatte nach der Erfahrung aus dem Sommer eh vor die Sekundärluftkanäle zu verschließen.
Ein uraltes Kühlmittel würde im Übrigen solche Prozesse mit unterstützen. Fast alle OEMs mit Alu-Motoren schreiben auch heute noch ein KM-Wechselintervall vor um im System immer ausreichend Silikat zur Verfügung zu haben.

Grüße Martin

PS. Hat hier jemand Erfahrungen/Bilder von Motoren ohne Kat (also ohne Sekundärlufteinblasungssystem)?

So etwas hatte ich bei meinem 109er mit M116.981 den ich gerade zerlegt habe.
Auch Auswaschungen

Mahlzeit die Herren,
ich stelle fest:
1. Ich bin kein Einzelfall
2. knapp 30 Jahre aussen chic, aber innen (Motor/Getriebe usw.) Seife kommen erst zu Tage, wenn zerlegt
3. Welches sind die verkokenden Kanäle und wie kommt es dazu?
4. Die Motorrep. war 2012; seit 16 fahre ich ohne Sekundärlu‘pu‘, Keilriemen und Stecker ab. Laufleistung 10tkm.
Etwas dazu:
Die Lupu baue ich jetzt aus: unten Deckel drauf, Schlauch weg, Lufi Filter raus und mit Stopfen dicht.
Wozu die Kanäle verschliessen, wenn frei?
Was mit den Kanälen, wenn unklar ob frei oder zu?
Rein rechnerisch handelt es sich doch nur um eine Sauerstoffanreicherung für den Kat./Sonde im Kaltstart.
5. Freue ich mich über die Gedanken und über das heutige Fahren - immer schön.
Mit freundlichen Grüßen Manjo

Ahoi Manjo,

die Erklärung zu 3. steht oben und auch wo sie liegen. Kannst das ggf. hier mit den Informationen aus diesem Artikel verbinden:
sternzeit-107.de/de/forum/forum-107/1927...al-siehe-bild#186878
Bilder sind da besser als Worte.

Die Kanäle die ich verschließen werde haben 6mm Durchmesser, daher kann man natürlich keine 6er Schrauben nehmen, es muss schon eine M7er sein (oder man arbeitet mit HeliCoil).
Die Druckpulsation aus den Auslasskanälen/Brennräumen macht den Schei*. Wenn man die nicht unterbindet, wird man da immer Eintrag von Ruß und vor allem Kondensat haben. Wenn man nur die LuPu totlegt, dann sammelt sich dieser saure Gammel nicht nur in der Leiste an den Köpfen sondern auch in dem Kanal im Kurbelgehäuse bis runter zum Rückschlagventil. Wenn, dann also die 8 Bohrungen nachhaltig verschließen und den Kanal in ZKG am besten mit einem gedrehten Stopfen (mit O-Ringen) verschließen. Das ist nämlich sonst ein Sackloch und da wird sich immer Gammel sammeln.
Auch empfehlenswert: Eine dünne Metallplatte als Verschluss zwischen Abgaskrümmer und AGR-Ventil. Das Rohr zum Ansaugsammler ist auch gerne massiv mit Ruß zugesetzt. Es mache für unsere Motoren wenig Sinn rußiges Abgas anzusaugen.

Grüße Martin

Moin Ihr Experten,

so ganz verstanden hab´ich das mit Rußansammlung noch nicht. Ist das eine Folge der Stillegung der Zusatzluftpumpe im 560er? Wenn ich es richtig verstanden habe, läuft diese, wenn angeschlossen, doch nur wenige Sekunden in der Kaltlaufphase. Macht das soviel aus, dass sich nur, wenn das Teil ausser Betrieb genommen wird, die Ablagerungen bilden?

Man mache mir doch bitte mal Licht ans Fahrrad...

Moin Andreas, liebe Zusatzluftpumpenfraktion,

vielleicht hilft Euch der Fred von Lutz weiter
Schaut hier

Hallo Andreas,

in dem von mir verlinkten Fred sind ein paar rote Kringel zu sehen (auch weiter unten - etwas dürftig...). Ich mache ggf. nachher noch mal andere Bilder. Da liegen die Bohrungen.
Technisch ist das nicht kompliziert und praktisch auch sehr einfach umgesetzt. Jeder Auslasskanal ist angebohrt - und hier ist die Geschichte eigentlich auch schon zu ende.
Wer sich nicht vorstellen kann was passiert, wenn man ein Loch in den Abgaskrümmer bohrt, der macht das mal und berichtet dann einfach hier.
Es kommt nämlich Abgas raus und das im Takt des Ausstoßes aus dem betreffenden Zylinder.
Genau das passiert auch hier. Der gesamte Raum der Sekundärlufteinblasung (alle Kanäle in den Zylinderköpfen, dem Sammler und die Bohrung im Kurbelwellengehäuse) werden bei jedem "Auslass öffnen" eines Zylinders mit einem kleinen Gasstoß versorgt. Der kommt zwar nur durch eine 6mm Bohrung, aber dafür häufig.
So lange die LuPu läuft, passiert zwar nichts (die bläst ja Luft in umgekehrter Richtung in die Abgasanlage), aber wenn sie abgeschaltet wird, dann trägt diese Pulsation aus dem Abgastrakt permanent Siff in das System ein.
Ruß und Kondensat - das kann man da schaufelweise rauskratzen.
In dem von Marcel verlinkten Fred steht auch der entsprechende Kommentar von Thorsten (Thorsten560SE) dazu. Die Bohrungen sind zu verschließen, wenn man die LuPu deaktiviert. Eigentlich müsste es heißen: Verschließt Eure Bohrungen und deaktiviert die LuPu!
Auf den Bildern kann man den Gammel bis runter in die LuPu von Lutz erkennen. Abgaskondensat ist absolute Hexenp*sse (sorry für die drastische Wortwahl). Das frisst alles kaputt.

Grüße Martin

Hallo Martin und Marcel,

vielen Dank für die Erklärungen/Hinweise, habe jetzt Licht!

Thorsten560SE schrieb: Moin alles hier,

das kenne ich eigentlich nur von den alten Zylinderkopfdichtungen die Mercedes damals verwendet hat. Da waren die Umrandungen der Löcher sowie die Feuerringe aus Kupfer. Wie man sowas machen konnte war mir immer ein Rätsel. Das sind doch hochgebildete Ingenieure, haben die alle in Chemie nicht auf gepasst? Kupfer und Alu sollte man nicht zusammen verbauen.

Gruß Thorsten

Genau das hatte ich mir auch gedacht als ich mir die ZKD angesehen habe.

Hi zusammen,

wie ich vorhin schon schrieb: Da wo die ganzen Spuren sind, ist keinerlei Metall an der ZKD. Das scheint ausschließlich die Bereiche zu betreffen, bei denen kurbelgehäuseseitig die Kopfdichtung nicht angepresst wird, weil das Topdeck dort offen ist.
Habe dazu mal ein Bild von Thomas (stolli) ausgeliehen:

Oben sieht man die offenen Bereiche des Topdecks. Das sind die Stellen wo ZK-seitig der Fraß stattgefunden hat. Das ist nicht schön, aber wahrscheinlich stellt das keinerlei Problem dar.
Unterhalb rechts ist der rußgefüllte Kanal zu sehen, durch den die Zusatzluftpumpe ihre Luft hochschickt. Wenn man einfach nur unten das Rückschlagventil durch einen Stopfen ersetzt, dann füllt sich das langsam mit Ruß und hochkorrosivem Kondensat.

Hier die Luftverteilerleiste am Sammler



Hier die Stelle an der die Luft aus dem Kurbelgehäuse in den Kopf übertritt (rechter Kopf)


Luftleiste im Zylinderkopf mit einer Bohrung zum Auslasskanal Zylinder 1:


Grüße Martin

...falschen Knopf gedrückt...

Bevor die Spekulationen ins Kraut schießen, sollte man (Manjo) vielleicht auch mal die Frage stellen, was denn eigentlich der Anlass dafür war, daß die Köppe runterkamen? Das macht man ja nicht einfach mal so, um zu gucken, wie es drunter aussieht und könnte zur Ursachenforschung beitragen.

Hälsningar, Lutz

Guten Mittag - jetzt schifft's nicht mehr.
2012 hatte ich einen permanenten Sington. Der kam von der im Block laufenden Welle zum Antrieb des Zündverteilers.
Motor 'raus und im Zusammenhang dessen Zerlegung der Befund der Zyl.-köppe und unten alles neu (Kette, Kolben, usw.).
Soweit die Geschichte...
Sonst gut.

Der Plan für die Lupu:
erstmal unten zu und AU-Messung. Wenn gut, bleibt's so - allerdings werde ich dann alle Jahre Schornsteinfeger sein und den Kamin unten säubern. Gemeint ist, etwa jährlich eine Kontrolle, aber nur wenn die Abgaswerte unauffällig sind. Thorsten schickt mir das WIS-Kapitel zum Verschluß der Kanäle. Soweit ich weiß, war bei den RÜF und ECE derselbe Typ Block verbaut. Die Lupu konnte nachgerüstet werden; das Einblasloch unten zugeschraubt. Wie und ob oben ebenfalls der Zugang zum Abgasstrang geschlossen war, weiß ich nicht.
Sobad Näheres bekannt ist, melde ich.
Beste Grüße Manjo