Getriebe 722.3 nach Revision: Rückschaltung von 4 nach 3 dauert zu lange

Hallo an alle Saisonkennzeichennutzer (4-X). Heute war es soweit. Den ganzen Winter habe ich an meinen Getriebe (722.3 - 560SL) rumgeschraubt das nicht mehr vernünftig hochgeschaltet hatte und undicht war, schlimmer als ein Säugling.
In dem Ding ist jetzt alles neu und was soll ich sagen - top! Bis auf die Rückschaltung vom 4. in den 3. Gang....
Wenn man im Schub den Wählhebel auf 3 stellt, dann ist der 3. sofort drin. Kommt es zu einer Rückschaltung weil man spontan Gas gibt und die Geschwindigkeit das erfordert, dann ist erstmal der Leerlauf drin und es dauert 3-4 Sekunden, dann erst wird der 3. Gang geschaltet.
Ich kann das Verhalten über die Einstellung vom Steuerdruckzug beeinflussen. Wenn ich ihn mehr vorspanne, dann dauert es länger bis der 3. nach dem Runterschalten online ist.

Irgendwas im Schieberkasten muss ich verfummelt haben. Leider ist die WIS genau an der Stelle etwas unkonkret. Es fehlt da eine vernünftige Bebilderung, wie der ganze Kram zusammengehört.
Aber wo muss ich suchen? für den 3. Gang werden K1 und B2 aktiviert. Das Hochschalten läuft auch traumhaft. Runterschalten über Wählhebel im Schub wie gesagt auch. Aber wehe man gibt zum Runterschalten Gas. Muss ich am Kommandoschieber 3-4 suchen und wenn ja nach was? Die WIS sagt, dass bei Teilgas das Ganze von einer Feder und ggf. vom Steuerdruck S3 erledigt wird.
Im Anhang mal ein Bild von den Schiebern. Beim Kommandoschieber hab ich wohl den untersten Kolben nicht rausgeholt, aber er ist mit Sicherheit da (es war anschließend jedenfalls nichts über) .
Wenn man im Schub beim manuellen Runterschalten per Wählhebel Gas gibt, dann kommt es übrigens auch zu dem Verzögerungseffekt.

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Hilfe!

Grüße Martin

PS: Alles andere ist top, vor allem die Lenkung! Bin gespannt wie lang meine selbst nachgeschliffene Verzahnung mitmacht.

Hi Martin,
eins vorraus : Saublöder Fehler, wenn alle anderen Schaltungen Funktionieren und nur dieser eine nicht kann man sich totsuchen !
Hört sich so an als würde das Bremsband B2 bei der Rückschaltung 4-3 zu langsam angelegt.
Ich gehe mal davon aus, daß du das Prüfprogramm von Ölstandsmessung bis zu den Druckprüfungen schon vorgenommen hast ?
Ist das Bremsband B2 neu, bzw seine Peripherie ?
Das Problem ist daß Bremsband B2 bei allen Vorwärtsgängen ausser dem 4. im Eingriff ist und daher keine Vergleichsmöglichkeit mit andere Schaltungen besteht.
Wie ist die Schaltung 4-3 bei Kickdown ?

Gruß
Obelix

Moin Obelix,

ja. blöder geht's kaum...
Ist ja wahrscheinlich nur 'ne Kleinigkeit im Schieberkasten. Eine von den 1000 Kugeln an der falschen Stelle oder sowas.
Innendrin ist fast alles neu (auch das B2). Spiele vorschriftsmäßig eingestellt. Der neuere Druckkörper ist verbaut.
Ölstand ist sowas von perfekt und bei Modulier- und Steuerdruck habe ich alles durch.
Die Druckprüfung habe ich nicht gemacht, dazu fehlt mir das Equipement. Mein Eigenbau ist mir letztes Jahr um die Ohren geflogen. Zum Glück beim Test im Stand. 22 bar ist sind halt nix für Schlauchschellenverbindungen.
Würde mir hier aber auch nicht helfen, denn die Manomenter sagen dann ja nicht welcher Schieber nicht will oder welche Kugel falsch sitzt.
Ich brauche einen Schieberkastenguru.

Grüße Martin

Moin Martin ,

Was heisst selbst nachgeschliffene Verzahnung ??
LG ??

Mit freundlichen Grüßen

Ralf

Also hier habe ich vom Lenkgetriebe geredet (nur damit keiner durcheinanderkommt).
Ich habe die 3 Zähne der Lenkwelle sowie die 3 Lücken auf dem Arbeitskolben so lange mit sandpapierumwickelten Schlüsselfeilen und Dreikantschleifer bearbeitet, bis die Einstellung der Spielschraube in allen Lenkeinschlagsstellungen passte.
Das war eine Sklavenarbeit, führt aber zum gewünschten Ergebnis. Kann man aber nicht jedem Heimwerker als Musterlösung empfehlen, man muss diverse Dinge beachten und nach jedem Schleifdurchgang alles montieren (also nur das LG) und das Ergebnis bzw. die Veränderung sowie das Tragbild zwischenprüfen.

Das ist die einzige Stelle an der im LG Verschleiß auftritt, der Kugelumlauf muss ja dank Servounterstützung nicht mehr viel leisten. Komischerweise ist er aber in den Diskussionen als großer Unheilsbringer nicht totzukriegen. Bei meinen beiden LG die ich hier in Arbeit hatte, war der Kugelumlauf jedenfalls noch top.

Grüße Martin

Guten Tag Martin,

die Ursache ist nicht beim Kommandoschieber sondern im Aufnehmersystem (K2) zu suchen.

Anregungen zum Thema finden Sie beispielsweise hier ab Seite 76 - Aufnehmersysteme

Mit freundlichen Grüßen
G. Nie

Moin,
ich bin mir wie Günther auch nicht sicher ob der Fehler am Schaltschiebergehäuse liegt, zur Prüfung sollte man jetzt mal mit einem anderen Schaltschiebergehäuse fahren und prüfen ob der Fehler immer noch auftritt.

Gruß
Obelix

Hallo Günther,

danke für den Link. Ich hatte schon angefangen auf meinen Ausdrucken hier alles anzumalen. So ist das viel schöner!
Eine Frage zu Deinem Hinweis: Schreibst, dass man beim Aufnehmersystem K2 suchen müsste, verlinkt ist aber der Beitrag für K1. Ein Kapitel zum Aufnehmersystem K2 kommt dann später, da ist aber die Steuerung des B2 nicht beschrieben. Nach was muss ich denn genau suchen?

Was mir gerade noch eingefallen ist: Beim Abschrauben des Schieberkastens hatte ich damals ein Rückschlagventil an einer ungewöhnlichen Stelle gefunden. Sehr wahrscheinlich ist mir das beim Zerlegen passiert, aber so richtig kann ich mir das nicht vorstellen, dass es so um 3 Ecken gefallen sein soll. Aber bis dahin hatte es ja einige Zeit funktioniert.
Das Getriebe war schon mal auseinander, auch am Schieberkasten wurde sichtbar geschraubt.

Im Werkstatthandbuch werden diese 2 Klappenventile (eines sitzt noch innen) extra erwähnt. Das Eine hat eine Drossel, das Andere nicht. Aber welches ist den welches bzw. gehört wohin?
Und gibt es ggf. Schieberkästen, bei denen Nr. 9 tatsächlich wo anders sitzt?

Ich rede hiervon: Ventil Nr. 9, das lag bei mir nach dem Abnehmen des Kastens komisch und Nr. 5 (innen) sieht gleich aus:
mercedesclubs.de/books/werkstatthandbuecher/W123-Band2/#658

So war die Situation bei mir.

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Grüße Martin

Hallo Martin,

siehe Link, dann Seite 77: „Nachfolgend wird das Aufnehmersystem K1 erklärt. Die Arbeitsweise von Aufnehmersystem K2 und B1 ist im Prinzip gleich“. Wonach Sie suchen müssten, werden Sie wissen, nachdem Sie den Fehler gefunden haben. Fehler zu beseitigen kann entscheidender sein als die Frage, ob Sie Ihre Fehler zugeben. Sofern alle Kolben und Federn richtig eingesetzt sind und einwandfrei laufen und wenn alle Ventile richtig montiert sind, sollte der Fehler beseitigt sein. Nur wenn das Getriebe mit einem intakten Schaltschiebergehäuse die selben Symptome zeigt, sind weitere Bauteile (z. B. Reaktionsventil) in Betracht zu ziehen.

Das Aufnehmergehäuse ist der untere Teil des Schaltschiebergehäuses, der Aufnehmer K2 befindet sich hinten links. Mit einem anderen, passenden und funktionsfähigen Schaltschiebergehäuse wäre das Problem sicherlich behoben, aber Sie möchten bestimmt Ihres instandsetzen.

Sofern Sie Zugang zum Werkstatt-Informations-System WIS haben, empfehle ich Ihnen die Artikel 27-9180 Funktion der Kommandoschieber und Ablauf der Schaltungen und 27-9200 Rückschaltungen unter Zug (Funktion der Reaktionsventile).

Hier gibt es ein nützliches Video: Schaltschiebergehäuse 722.3 - nehmen Sie sich die Zeit. Etwa bei Minute 7 kommt ein Ventil mit einer Spiralfeder ins Bild. Möglicherweise entspricht dies dem, wo Ihr roter Pfeil auf die Fundstelle hindeutet.

Mit freundlichen Grüßen
G. Nie

Klar isser das - aber nicht weitersagen!

Hallo Günther, danke für den hilfreichen Link. Dieses Video hatte ich mir schon um die Weihnachtszeit öfters gegönnt, da ja detaillierte Beschreibungen für den Schieberkasten Mangelware sind.
Das bei Minute 7 gezeigt Ventil ist allerdings die Nummer 9 (aus der Mitte). Auf meinem Foto ist die Nummer 5 zu sehen, die taucht im Video so bei ca. 30-50s hin und wieder auf. Man erkennt das Ding nur, wenn man weiß, dass es da sein muss.

@Obelix: Das Problem tritt übrigens auch bei KickDown auf, der jetzt endlich wieder geht (damit fing das Elend ja an).

@Günther: Selbstverständlich ist es mein oberstes Bestreben, die Originalteile zu erhalten. Austauschen kann jeder (ist hier aber nicht so einfach, weil es so viele Varianten gibt). Zur Not würde ich das Ding auch zu einem Experten einschicken, aber so schwierig kann es doch nicht sein, da lässt mir auch der Ehrgeiz im Moment noch keine andere Wahl.
Sobald ich eine Idee habe, wo bzw. nach was ich suchen muss, nehme ich noch mal ein ATF-Bad, aber bis dahin lasse ich mir Zeit. Alles andere funktioniert so wunderbar und endlich kein einziger Tropfen mehr unter dem Fahrzeug. Das will ich jetz erstmal genießen.

Angebote für gezielte Suchen, Ersatzschieberkästen oder detaillierte Beschreibungen (wo sitzt welche Feder auf welchen Kolben - besser als auf den krakeligen WIS-Zeichnungen) würden mich sehr interessieren.

Für's Verständis: Das Problem müsste sich einkreisen lassen, wenn man die Betätigung des B2 rückwärts verfolgt? Wobei sowohl der Druck, als auch der Entlastungsraum (also Schalt- und Löseseite) des Kolbens B2 hier eine Rolle spielen? Könnte es auch der Kolben selber sein (da kommt man nämlich super ran).

Grüße Martin

Günther, Sie sind ein Genie!

Werde dann mal so verfahren.
Noch mal der Aufruf an alle: Schieberkästen, Insiderunterlagen zur Federanordnung und weitere heiße Tipps etc. sind nach wie vor von Interesse.

Viele Grüße Martin

Hallo zusammen,

letzten Sonntag hatte sich Winni/Günther kurz und hilfreich zurückgemeldet. Sein letzter/dritter Beitrag ist - glaube ich - gelöscht worden und Günther gesperrt. Ich find's schade und vermisse ihn sehr. Soviel ich weiß und verstanden hatte, hatte er nur versucht das Missverständnis mit dem Reserverad aufzuklären. Vielleicht klappt sein Comeback ja Ostern besser.

Michael

Hallo Kollegen,

Problem gelöst -> Montagefehler Bremsbandkolben B2. Details hier nachzulesen:
sternzeit-107.de/de/forum/forum-107/1684...sl-wo-ist-der-fehler

Dank an alle die geholfen und mitgedacht/-gelitten haben.

Grüße Martin