Hallo Michigan,
du schriebst:
"Ich mag mich noch erinnern, da musste man min. 20 Vorbereitungszeit einrechnen um die Daten abzurufen und dann kommen die verrosteten Schrauben oder gibt es dies heute auch nicht mehr?!"
Einen Barcode etwa mit Zugriff auf den Stammbaum wird der Vermessungsingenieur an Winfrieds Schätzchen (ist wohl mehr ein etwas zu groß gewachsener Schatz) eher nicht finden und die verrosteten Schrauben kommen nicht erst, wenn du die Daten abgerufen hast - die waren schon vor dir da.
Winfried schrieb: "Das Fahrzeug soll vermessen werden, alleine schon wegen der getauschten Spurstangen".
Damit sind diese schon mal leichtgängig - eine sehr gute Voraussetzung, ideal. Die Exzenterschrauben für Sturz und Nachlauf sind in der Regel nicht übermäßig schwergängig, wie dies bei korrodierten Spurstangengewinden oft der Fall ist, sondern eine gewisse Schwergängigkeit derselben resultiert da mehr aus einem aufzubringenden Drehmoment wenn es gilt, die relativ großen Exzenterschraube(n) im richtigen Moment richtig zu drehen. Wer den IKEA-Kasten beiseite legt und seinen HAZET- oder GEDORE 3/4 Zoll-Steckschlüsselsatz zum Einsatz bringt, der wird an diesen Schrauben kaum scheitern.
Ja, Michigan, die Zeiten ändern sich. Den digitalisierten Achsmessstand von Hunter (die Jagd nach Kater Karlo ist wohl beendet) habe ich kurz angeschaut. Mann müsste sich Zeit nehmen, um die Details zu erfassen. Was auffällt: Die schreiben über ihre als Reflektoren bezeichneten Polymergehäuserad-/reifenkombinationadapter:
"Vermeidet Beschädigung teurer Felgen
Greift am Reifen, nicht an der Felge. Kein Metall-zu-Metall-Kontakt, nur der Schutzring berührt die Felge."
Schön? Oder nicht so toll? Es wäre zu hinterfragen, wie auf diese Weise denn der Bezug des Messmittels zur Radnabe hergestellt wird. Das Beste, oder nichts. Deshalb haben Mercedes-Benz Scheibenräder zwischen den fünf Öffnungen für die Radschrauben nochmal fünf kleinere. Diese dienen dazu, den Adapter für die Prüf- bzw. Messinstrumente (klassisch optisch oder digitale Messwertgeber) mittels jeweils fünf exakt gleich langen Stiften auf der Radnabe abgestützt deren Position erfassen zu können. Damit werden etwa Verzug von (Stahl-) und Unrundheit bzw. Planabweichung von Scheibenrädern vom Messergebnis ferngehalten, was die BBS-Räderfraktion freilich rundum vorsätzlich oder in Unwissenheit dann grob fahrlässig missachtet.
Das Ergebnis steht und fällt mit den anzustrebenden Mess- bzw. Einstelldaten. In erster Instanz gilt es, diese fahrzeugbezogen zutreffend zu erfassen und in zweiter Instanz in idealer Harmonie der Werte miteinander und untereinander in Bezug zu bringen.
Ich werde es niemandem raten, verkneife mir aber ich nicht kundzutun, dass wenn ich einen 15-Zöller SL hätte, ich zumindest versuchsweise den Nachlauf weit geringer als dem Sollwert entsprechend einstellen würde. Lieber ein wenig auf Geradeauslauf verzichten und dadurch die dann weniger belastete Lenkung länger am Leben erhalten - was dann ja dem Geradeauslauf letztlich doch wieder zugute kommt.
Zur Orientierung: Der vorgesehene Nachlaufwert beim 15-Zöller ist rund drei Mal so hoch wie beim Old School Kruppstahl-SL. Ich würde zwischen den gut 3° beim Old School und den knapp über 10° beim Schneeräumer es mal mit 5° probieren, wenn ich nicht gar einen Versuch mit der Hälfte hiervon fahren würde.
Wie gesagt, ich hüte mich vor einer Empfehlung, sondern denke lediglich laut, was ich machen würde. Jeder ist seines Glückes Schmied und auch Herr im Spiel mit seiner dem Geradeauslauf mehr oder weniger zuträglichen, hilfskraftunterstützten und damit hinsichtlich der Belastung durch wirkende Lenkkräfte womöglich unterschätzten Kugelumlauflenkung.
Winni
PS/kW: Das Mindeste, was Mann für seine Lenkung tun kann, ist den Vermessungsingenieur zu bitten, beim Nachlauf links und rechts jeweils den unteren Toleranzwert anzustreben, mit möglichst geringer Abweichung voneinander. Und falls dieser dann fragen sollte, wie Mann denn auf jene Furzidee käme und ob Mann ihm denn den Unsinn und Zweck des sonderbaren Sonderwunsches erklären könne, so sei diesem gesagt, dass ein höherer Nachlaufwert zwar die Rückstellkräfte erhöhe, diese aber zuvor (über die Lenkung) aufgebracht werden müssten, was es im Sinne einer Ausdehnung der Halbwertszeit des Lenkgetriebes Zahn um Zahn zu bedenken gelte.
Autor
