Motor M 110: Kurbelwelle blockieren - Spezialwerkzeug "Haltesperre"?

Guten Abend, 107er-Gemeinde,

heute suche ich einmal wieder euren Rat/Hilfe und Erfahrungen.

Bei meinem Motor M 110 (280er) habe ich erfolgreich den Simmerring an der Kurbelwelle vorn ausgetauscht.

Zum Abschluss dieses Vorhabens gilt es nun noch, die Zentralschraube, welche die Auswuchtscheibe und den
Schwingungsdämpfer auf den Kurbelwellenstumpf aufpresst, festzuziehen. Dies soll mit einem Drehmoment
von 400 Nm, also richtig fest, erfolgen.

Dazu ist es nötig, den Motor zu blockieren. Nach WIS wird dazu eine "Haltesperre" an der Unterseite der
"Kupplungsglocke" eingesetzt (bei Automatikgetrieben). Bei Schaltgetrieben nimmt man dazu den Starter
heraus und setzt dort - eine andere - Haltesperre ein.

An dieser Stelle komme ich nicht weiter, weil ich niemanden kenne, der mir dieses Spezialwerkzeug leihen würde.

Als Alternative denke ich darüber nach, den ersten Zylinder im Verdichtungstakt mit einer durch die Zündkerzenbohrung
eingeführten Kordel/Schnur/Strick festzusetzen. Das kann man zumindest bei Kleinmotoren in Rasenmähern, Mopeds,
Kettensägen etc. so machen.

Ein Gegenhalten mit einem Montiereisen, das in den Anlasser-Zahnkranz oder irgendwo anders hineingesteckt wird, scheint mir
aus vielen Gründen keine gute Idee.

Lasst doch mal hören, ob es irgendeinen Kniff gibt, der uns allen vielleicht eines Tages helfen kann.

Vielleicht hat ja jemand sogar die besagte Haltesperre und würde sie für wenige Tage aus der Hand geben.

Als Anhang füge ich Kopien aus dem WIS bei, dort sind die beiden Sperren abgebildet.

Viele Schraubergrüße

Thomas

Druckluft Schlagschrauber mit Einstellungen verwenden (Ausleihen)
Normal sind das 3 Einstellungen.
Welche Stufe du dann verwenden musst, kannst du in dem du eine größere Schraube in einem Schraubstock spannst (ca. M18), Mutter drauf, mit dem entsprechenden Drehmoment welches für die Zentralschraube vorgegeben ist (stimmt das mit den 400Nm?) anziehen.
Schau dann ob der Schlagschrauber noch weiter anzieht (Markierung vorher anzeichnen). Das Ganze dann noch umgekehrt exerzieren. So weist du wo du jetzt mit der Anziehungskraft stehst.
Mit der erkannten Einstellung dann mit dem Druckluft Schlagschrauber anziehen.
Hoffe du hast vorne alles weggebaut, so dass du für den Schrauber Platz hast.
Ist zwar etwas grob, aber so funktioniert es schon und somit brauchst du keinen Gegenhalter verwenden.

Moin,
wenn sich gar nichts Passendes auftreiben lässt, Ventildeckel runter und beide Nockenwellenräder mit Ratschenverlängerungen oder ähnlichem blockieren.

Gruß
Christian

Guten Morgen,

die 400Nm (wenn das denn stimmt) an der Nockenwellen gegenzuhalten ist weniger empfehlenswert. Ausgehend von einem Durchmesser des Kettenrades von ca. 70mm=Radius 35mm) würden 400Nm dort eingeleitet zu einer Zugkraft in der Kette von ca. 11kN / 1,1 Tonnen führen. Damit zieht man nicht nur die Kette lang sondern quält auch Kettenschienen und die Nockenwelle sowie deren erstes Lager.

Wenn der Aufbau bzw. Befestigung der Keilriemenscheiben es ermöglichen, dann wäre es eine gute Lösung an einer alten Keilriemenscheibe ein Flacheisen als Gegenhalter fest zu schweißen und die Konstruktion dann als Haltewerkzeug zu verwenden.

Grüße Martin

Ich habe mir dereinst ein solches Werkzeug aus zwei stücken Flachstahl und ein paar Schrauben unter großem Gefluche selbst zurechtgefeilt und geflext. Hat wider Erwarten gehalten.

Beim Festziehen der Kurbelwellenmutter habe ich mich damals etwas zu stark auf dem Kotflügel abgestützt. Gab eine kleine Delle. Also vorsicht

Machst Du die Wasserpumpe auch gleich neu? Bei mir war erst die Wasserpumpe kaputt - im Jahr darauf der Simmerring undicht. Zweimal hintereinander Ölkühler und Co ausbauen macht keinen Spaß - ist ja immer eine minestens Halbtagesaktion...

Wie sieht das eigentlich "offiziell" aus- gibt es auf der Kurbelwelle eine Hülse auf der der Simmerring läuft die mitgetauscht werden kann? Bei mir sah damals alles gut aus - und ist jetzt nach ca. 8 Jahren auch noch zufriedenstellend dicht.
Letztens habe ich bei einem anderen (Vorkriegs-)Wagen auf eingelaufenen Wellen Speedisleeves verbaut.


Viel Erfolg

Maik

Hallo Thomas,
Maik hat sich wohl sowas gebaut >> forum.mb124.de/read.php?1,486062,486176
Die Radschraube von einem LKW wird mit 600 Nm angezogen. Nur mal so um sich das vorstellen zu koennen >> also ein Drittel weniger bei der Kurbelwelle.
Vielleicht wuerde ich das meinem Kettentrieb auch ersparen wollen. Wobei wenn der Motor an der Kette reisst und die Nockenwellen sich gegen alle Federn usw. drehen sollen da bestimmt aehnliche Momente auftreten (vielleicht auch noch mehr).
Wenn du sowieso alles auseinander hast und an die Gewindeloecher auf dem Kranz drankommst, ist so ein Spezialwerkzeug so schnell gebaut wie Ventildeckel abnehmen.
Gruss
Achim

Hallo Thomas,
der M110 hat eine Hülse auf der die Dichtlippe des Simmerrings läuft. Diese Hülse kann man einfach umdrehen und hat dann eine neue, unbenutzte Lauffläche. Vorausgesetzt, das wurde nicht schonmal gemacht.
Gruß
Frank

Hannesmann wrote: Hallo Thomas,
Vielleicht wuerde ich das meinem Kettentrieb auch ersparen wollen. Wobei wenn der Motor an der Kette reisst und die Nockenwellen sich gegen alle Federn usw. drehen sollen da bestimmt aehnliche Momente auftreten (vielleicht auch noch mehr).
Gruss
Achim

Hallo Achim,
ich vermute, du verwechselst etwas.
Ein Motor unter der Haube schafft mitunter ein Drehmoment von ~200 Nm. Ich denke der Kettentrieb genehmigt sich davon weniger als 1 Nm.

Gruß
Michael

...ist ja auch nur die "Bauern-Methode", wenn sich gar kein passendes Werkzeug beschaffen lässt, das funktioniert aber...

Gruß
Christian

Hallo Michael,
wessen Rechnung da jetzt mehr hinkt, kann ich aufgrund einer Matheintoleranz nicht mal einschaetzen...aber ich hab schon mal ne Nockenwelle gegen den Ventiltrieb gedreht und schon ganz oft LKW-Radschrauben mit dem Drehmomentschluessel angezogen. Keine Ahnung wo man bei einem Auto mit 200Nm die Nm misst ....die Belastung in der Kette stelle ich mir jedenfalls aehnlich vor zumal wenn da der Sechszylinder mit 5000 Umdrehungen und Lastwechseln daran reisst.
Zumindest ein Motorrad bringt ja mal sein komplettes Drehmoment ueber eine Kette aufs Hinterrad und da herrschen bestimmt zwischenzeitig groessere Drehmomente als das theoret. max. Drehmoment des Motors. Das haengt dann aber sicher auch mit der Traegheit sich drehender Massen zusammen >> bevor ich mich noch weiter um Kopf und Kragen rede, berufe ich mich aber viel lieber auf Obelix Erfahrungen
Gruss
Achim

Ich hätte bedenken, dass dadurch die Passfedern der Nockenwellenräder Schaden nehmen und später eine abschert, oder hat der keine. Ist da überhaupt Durchgang, stimmt das Bild unten.

Weiß noch wie beim Taunus P4 mit V Motor die Passfeder der Stirnräder immer wieder ab geschert wurde, war irgendwie falsch Konstruiert. Wenig Kraft herrschte da wohl wenig auf die Verbindung.

Das selbsthergestellte Werkzeug sollte eine gute Alternative sein und gar nicht mal so viel Arbeit.

Hallo Achim,

das was die Kette aushalten muss wenn man die NW blockiert ist einfach auszurechnen. Anzugsmoment der Zentralschraube geteilt durch Radius (also halben Durchmesser) des Kettenrades auf der Kurbelwelle. Dieses Maß aber in Meter, nicht mm oder cm!
Hier schrieb jemand 400Nm, das habe ich durch 0,035m (=35mm) als geschätzten Wirkdurchmesser des Kettenrades geteilt.
Nm geteilt durch m ergibt N.

Die Kraft des Zugmittels (hier Kette) in einem Steuertrieb liegt zwischen ca. 500-2000N. Ein 4-Zylinder Ottomotor ohne NW-Verstellung hat eher 500N, ein moderner Diesel mit Hochdruckpumpe im Steuertrieb eher 2000N. Und Zahnriemen können heute höhere Kräfte als Ketten übertragen. Die Drehzahl ist dabei eher hilfreich, denn mit höherer Drehzahl bei gleichem Moment steigt ja die Leistung. Die Frage ist immer nur bei welchen Last-/Drehzahlpunkt das System seine Resonanz hat.
Die Duplexkette in den meisten V8 hält schon ein kleines bisschen was aus, aber bei weitem keine 10kN. Beträgt das Anzugsmoment "nur" 200N, dann wären wir noch immer bei ca. 5kN in der Kette plus Biegemoment auf die Nockenwelle(n). Das würde statisch schon eher hinhauen, aber sauber ist es nur die Kraft dort abzufangen wo sie eingeleitet wird. Dann spannt sich auch nicht so viel vor und das Werkzeug fliegt nur halb so weit wenn irgendwas abrutscht

Und wenn die Passfedern abscheren sollten, waren die NW-Räder nicht fest bzw. deren Verschraubung/Passung falsch ausgelegt. Eine Passfeder ist kein Konstruktionselement zur Kraftübertragung!

Grüße Martin

Wie bekommt man 400Nm los?
Erinnere mich 27 Düsennuss ist das optimale.. lösen war Rechtsgewinde .. also ich würde wenn nix mehr geht / Sicherungspasste Flachriemen zusammen ziehen und Kurbelwelle festziehen … Meine ist damals nicht wieder los gelaufen …

mfg

Also sind wir uns einig,
es ist nicht nett die 400 Nm ueber Kette und Nockenwellen abzufangen >> Bauernmethode wie Obelix schrieb.
Ich hab jetzt nochmal nachgelesen >> die Nm eines Autos werden direkt an der Kurbelwelle gemessen und um einen vergleichbaren Wert abzulesen macht man das in einem Pruefstand. Was davon noch an den Raedern ankommt, haengt dann von Nebenaggregaten und Getriebe ab.
War nicht damals die "Münch Mammut" direkt angetrieben, also NSU-Motor mit Kupplung direkt auf Kette, ohne Getriebe ?
Gruss
Achim

Gullydeckel wrote: Hallo Achim,
..... Eine Passfeder ist kein Konstruktionselement zur Kraftübertragung!

Grüße Martin

Seit wann?

Sandokan500 wrote:

Gullydeckel wrote: Hallo Achim,
..... Eine Passfeder ist kein Konstruktionselement zur Kraftübertragung!

Grüße Martin

Seit wann?

Das frage ich mich auch.

Übrigens, habe in der WIS nachgeschaut, die 400Nm sind vorgegeben.

Hannesmann wrote: Keine Ahnung wo man bei einem Auto mit 200Nm die Nm misst ....die Belastung in der Kette stelle ich mir jedenfalls aehnlich vor zumal wenn da der Sechszylinder mit 5000 Umdrehungen und Lastwechseln daran reisst.

Hallo Achim,

wären wir nicht in einem öffentlichen Forum, bräuchte ich nicht zu antworten.

Man braucht nicht zu rechnen, um die Kräfte in der Steuerkette bei Normalbetrieb einschätzen zu können. Müsste ein 4-Takt-Motor so ein großes Drehmoment aufwenden, um allein die Nockenwelle(n) zu drehen, hätte er einen Wirkungsgrad von nahezu null. Als du mal an der Nockenwelle gedreht hast, war möglicherweise die Steuerkette aufgelegt und du hast mit deinem Schlüssel nicht nur die Nockenwelle gedreht, sondern den Motor dazu.

Gruß
Michael

MBN wrote:

Hannesmann wrote: Keine Ahnung wo man bei einem Auto mit 200Nm die Nm misst ....die Belastung in der Kette stelle ich mir jedenfalls aehnlich vor zumal wenn da der Sechszylinder mit 5000 Umdrehungen und Lastwechseln daran reisst.

Hallo Achim,

wären wir nicht in einem öffentlichen Forum, bräuchte ich nicht zu antworten.

Man braucht nicht zu rechnen, um die Kräfte in der Steuerkette bei Normalbetrieb einschätzen zu können. Müsste ein 4-Takt-Motor so ein großes Drehmoment aufwenden, um allein die Nockenwelle(n) zu drehen, hätte er einen Wirkungsgrad von nahezu null. Als du mal an der Nockenwelle gedreht hast, war möglicherweise die Steuerkette aufgelegt und du hast mit deinem Schlüssel nicht nur die Nockenwelle gedreht, sondern den Motor dazu.

Gruß
Michael

Hallo Michael,
der Gang war auch noch eingelegt >> deshalb haben auch die Raeder durchgedreht als ich mit einer 1,50m Verlaengerung an der Nockenwelle gedreht habe.
Daher kam mir das also so schwer vor ...
Also nochmal ein Erklaerungsversuch >> wenn eine Kette direkt von der Kurbelwelle des V8-Monsters angetrieben wird und dabei 1,40m lang ist und um 4 Ecken 16 Ventile mit allen Federn und Geroedel antreiben muss, wird es bestimmt Momente geben (Lastwechsel) wo in dieses System erhebliche Kraefte eingetragen werden, die kurzzeitig vielleicht auch der Kraft entsprechen, die man beim Anziehen der unteren Schraube eintragen wuerde. Von daher erscheint es mir nicht unmoeglich die Kurbelwelle mit der "Bauernmethode" zu sperren.
Gruss
Achim

Hallo Achim,

zu "der Gang war auch noch eingelegt >> deshalb haben auch die Raeder durchgedreht als ich mit einer 1,50m Verlaengerung an der Nockenwelle gedreht habe.
Daher kam mir das also so schwer vor ... "
Alles klar und danke, das habe ich verstanden.

zu "
Also nochmal ein Erklaerungsversuch >> wenn eine Kette direkt von der Kurbelwelle des V8-Monsters angetrieben wird und dabei 1,40m lang ist und um 4 Ecken 16 Ventile mit allen Federn und Geroedel antreiben muss, wird es bestimmt Momente geben (Lastwechsel) wo in dieses System erhebliche Kraefte eingetragen werden, die kurzzeitig vielleicht auch der Kraft entsprechen, die man beim Anziehen der unteren Schraube eintragen wuerde. Von daher erscheint es mir nicht unmoeglich die Kurbelwelle mit der "Bauernmethode" zu sperren.
"
Danke für den Erklärungsversuch, aber ich habe es noch nicht verstanden. Dass die Bauermethode funktioniert steht außer Frage.

Solange sich die Nockenwellen frei drehen können und nur die Ventilfedern gestaucht werden müssen und etwas Reibung auftritt, verstehe ich nicht, dass dort auch nur Ansatzweise 400 Nm erreicht werden können. Vielleicht findet sich noch jemand anderes in der Runde, der mir das einfacher erklären kann?

Gruß
Michael

Hannesmann wrote:

MBN wrote:

Hannesmann wrote: Keine Ahnung wo man bei einem Auto mit 200Nm die Nm misst ....die Belastung in der Kette stelle ich mir jedenfalls aehnlich vor zumal wenn da der Sechszylinder mit 5000 Umdrehungen und Lastwechseln daran reisst.

Hallo Achim,

wären wir nicht in einem öffentlichen Forum, bräuchte ich nicht zu antworten.

Man braucht nicht zu rechnen, um die Kräfte in der Steuerkette bei Normalbetrieb einschätzen zu können. Müsste ein 4-Takt-Motor so ein großes Drehmoment aufwenden, um allein die Nockenwelle(n) zu drehen, hätte er einen Wirkungsgrad von nahezu null. Als du mal an der Nockenwelle gedreht hast, war möglicherweise die Steuerkette aufgelegt und du hast mit deinem Schlüssel nicht nur die Nockenwelle gedreht, sondern den Motor dazu.

Gruß
Michael

Hallo Michael,
der Gang war auch noch eingelegt >> deshalb haben auch die Raeder durchgedreht als ich mit einer 1,50m Verlaengerung an der Nockenwelle gedreht habe.
Daher kam mir das also so schwer vor ...

P.S.:
Es werden ja nicht mal alle Ventilfeder gleichzeitig gestaucht.

Da fällt mir doch noch ein Spruch ein

Wo Kräfte sinnlos walten, da kann kein Knopf die Hose halten ..

Sandokan500 wrote:

Gullydeckel wrote: Hallo Achim,
..... Eine Passfeder ist kein Konstruktionselement zur Kraftübertragung!

Grüße Martin

Seit wann?

Hallo zusammen,

na da schießen die Spekulationen ja mal wieder wild in's Kraut, da weiß man ja gar nicht wo man mit dem Aufräumen anfangen soll. Beginnen wir mal mit der Passfeder. Wenn die Passfeder das übertragende Element wäre, dann würde ja vorne vor dem Kurbelwellenrad ein Sprengring oder eine 6er Schraube reichen, jedenfalls bräuchte man nicht so ein dickes Ding das mit 400Nm angezogen wird. Also scheint da doch mehr dahinter zu sein.
Hier lesen ja diverse Kollegen der konstruierenden Zunft mit, da könnte sich ja ggf. noch mal einer von einschalten… Wie man (zurecht) in der Konstruktionslehre lernt, muss die Kraftübertragung immer durch Reibung oder einen entsprechend komplexen Formschluss übertragen werden. Wir sind uns ja einig, dass z.B. die Antriebswellen nicht mit Passfedern in den Antriebsrädern sitzen - oder? Da nimmt man z.B. eine Verzahnung, also eine Vielzahl von Flanken. Da können sich die Kräfte dann auf mehrere Flanken aufteilen. Daher haben modernen Schrauben auch gerne mal einen Vielzahnangriff. Der kann nämlich mehr als es der Innensechskant oder ein "Einkant" wie eine Passfeder könnte.
Eine Passfeder ist immer nur zur Orientierung gedacht, zumindest wenn an der Stelle hohe schwellende oder sogar wechselnde Momente anstehen. Die Kraftübertragung erfolgt dann durch die Reibung zwischen Kettenrad und Welle. Ist wie an den Rädern. Da erfolgt die Kraftübertragung beim Bremsen und Beschleunigen auch nicht über die Schrauben, sondern über die Reibung zwischen Felge und Nabe. Die Schrauben sorgen nur für die passende Anpresskraft.

Und zu den Kräften im Steuertrieb: Ist wohl überlesen worden:
sternzeit-107.de/de/forum/forum-107/1944...g-haltesperre#188748
Wichtig ist der Aspekt der Drehzahl. Leistung ist Faktor x Moment x Drehzahl. Bei gleicher Leistung die man zum Antrieb eines Systems braucht nimmt das Moment mit steigender Drehzahl ab. Ist wie bei Fahrrad. Im kleinen Gang muss man langsam treten, aber wie ein Ochse, im hohen Gang tritt man mit wenig Kraft dafür aber schnell. So ist es auch bei der Nockenwelle. Das wäre ja ein Ding, wenn da in den Zylinderköpfen 400Nm bei 5000 U/min versenkt würden. Die Haube würde rot glühen.
Die angegeben Kraftwerte habe ich übrigens zum Teil aus selber durchgeführten Messungen. Würden an der Steuerkette im Betrieb tatsächlich 2kN ziehen wäre das System nach kürzester Zeit an Ende.

Grüße Martin

de.wikipedia.org/wiki/Passfeder

Martin mein Tiger,

es ist wie es ist.
Lass doch bei Deinem Motor einfach die Schrauben weg und die Passfedern die Arbeit machen, dann siehst Du was passiert. Ich sage das nicht, weil ich das glaube, sondern weil ich es weiß.

Grüße Martin

An jedem E-Motor ist am Wellenstumpf eine Passfeder montiert, um z.B. eine Keilriemenscheibe zu montieren. Wozu sollte man diese als Orientierung verwenden?

Oder nimm die Kettenräder von der Nockenwelle, sie übertragen die Kraft über eine Scheibenfeder, nix anderes als eine Passfeder.
Wenn es so wäre wie du schriebst, es würde die Kraft über Reibung zustande kommen, könnte es nie funktionieren, da die Kettenräder einen Schiebesitz haben

Ich weiss ja nicht, welche Dimension die diskutierte Passfeder hat, aber hier könnte man sich ausrechnen, ob sie geeignet wäre, das anstehende Drehmoment zu übertragen:
me-lrt.de/dimensionierung-passfederverbi...wellendes-drehmoment
Wenn das weit daneben liegt, wäre sie in der Tat nur zur Orientierung gedacht.

Hälsningar, Lutz

Du kannst doch nicht alle verbauten Passfedern über einen Kamm scheren,
es ist ja auch nicht alles wo eine Passfeder verbaut ist ein M110 Motor.

Ich hatte übrigens über den V-4 Motor von Ford und deren Passfeder gesprochen...

Bei Drehmaschinen wird einiges über Passfedern gesteuert,
da können noch erheblichere Kräfte wirken als bei dem 110 Motor.

Hallo, 107er Freunde,

da habe ich ja eine ausführliche Diskussion angestoßen. Es ist doch beeindruckend, wie viele Ideen, Gedanken und Kenntnisse zusammenkommen können. Toll!
Und dann sind wir auch schnell tief in den Maschinenbau hineingeraten.

Ich danke Euch herzlich für die vielen Anregungen, aus denen ich mein Vorgehen "herausdestilliert" habe.

Nicht gefolgt bin ich aber den Ideen, bei denen es "hart auf hart" zugegangen wäre, also Blockaden der Steuerung und auch der Riemenscheibe/Auswuchtgewicht/Schwingungsdämpfer. Das schien mir alles zu gefährlich. Ginge wahrscheinlich unter Gefechtsbedingungen, aber in der heimischen "Inst" wollte ich das dann doch nicht wagen.

Ich bin letztlich bei meiner Idee geblieben, den 1. Zylinder "weich" zu blockieren. Also: Zündungs-OT suchen, damit die Ventile beide geschlossen sind, 180 Grad Kurbelwelle davor
definieren, Zündkerze raus, dann 6mm-Kordel einbringen. Bei mir war es eine gute Handvoll. Einbringen durch Einblasen mit einem Röhrchen und Pressluft aus der Ausblaspistole.
Das Ende draußen vorher festmachen, damit die Kordel nicht ganz verschwindet. Dann die Kurbelwelle drehen und irgendwann klemmt es. Bei mir war das bei 45 Grad Kurbelwelle vor OT. Jetzt konnte ich mit einem vom Landmaschinen-Mechaniker-Freund ausgeliehenen Drehmomentschlüssel (300 - 800 Nm, 3/4 Zoll) die Zentralschraube anziehen. Das Werkzeug ist ungefähr 1,5 m lang und man
muss dennoch kräftig ziehen! Eigentlich ist das alles schnell gemacht, wenn man erst weiß, wie es gehen kann. Ziemlich unspektakulär. Ich bin mir sicher, dass
dabei nichts übermäßig belastet worden ist und ich auch nichts Metallisches kaltverformt habe.

Ich hatte schon einige konstruktive Lösungen am 107er heftig zu kritisieren, aber hier ist jetzt mal ein Lob angebracht:
Es gibt einen Laufriing, auf dem der Wedi läuft. Das finde ich richtig gut, denn man kann ihn umdrehen oder gesondert wechseln, wenn er eingelaufen ist.

Um sicher zu gehen, dass künftig kein Öl zwischen Wellle und Laufring hindurchsickern und den Wedi umgeht, habe ich mir zwei O-Ringe 32 x 1 mm besorgt und vor und hinter dem Laufring montiert. Dort gibt es Anfasungen, so dass der O-Ring einen guten Sitz findet. Dazu noch hauchdünn Loctite Flächendichtung (rot) und nun hoffe ich, dass alles trocken bleibt.

Als Anhang gibt es noch ein Bild von meiner Kordel, muss unbedingt die selbe Farbe haben wie die Karosserie, bei mir grün, wie das Auto, sonst klappt es nicht

Beste Grüße aus dem Ölsumpf

Thomas

Hallo Thomas,

gut, das alles geklappt hat! Die Idee mit der Kordel finde ich auch gut. Wie hast Du die mit 400 Nm verpresste Kordel wieder rausgekriegt? Und hast Du mal geguckt, welche Dimension die diskutierte Passfeder hat?

Hälsningar, Lutz

Hallo Thomas,

ob dein Vorgehen zur Nachahmung empfohlen werden kann, weiß ich nicht, da ich die hierbei wirkenden Kräfte bzw. deren Wirkung nicht beurteilen kann. „Weich“ blockieren klingt flauschig, aber damit schaffst du im Zylinder ähnliche Bedingungen, die bei einem Wasserschlag herrschen und dabei zu Motorschaden führen. (Von einem Wasserschlag spricht man, wenn der Motor über das Luftfilter einen Schwall Wasser ansaugt, dieses in die Zylinder gelangt und dort den Kolben beim Verdichtungstakt „weich“, nein, hart blockiert. Pleuel, die vor dem Einbau (hoffentlich) exakt ausgewinkelt wurden, sind dann krumm wie Bananen). Bevor ich den Zylinder- bzw. Verdichtungsraum mit Schnüren füllen und das entsprechend blockierte Pleuel dagegen abstützen und bevor ich Nockenwellenräder nach der Bauernmethode verdrehsichern würde, würde ich bei Ermangelung der Haltesperre bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe in Erwägung ziehen, an die Verschraubung des hydraulischen Drehmomentwandlers einen Hebel zum Gegenhalten anzuschrauben. Die Abdeckung am Getriebe unten entfernt (dort wo du die Haltesperre montieren würdest, sofern du eine hättest), dann an der im weiteren Verlauf anzuziehenden Kurbelwellenschraube den Motor so weit drehen, bis eines der drei Schraubenpaare (2 x M im Fenster erscheint. Mit diesen Verschraubungen ist der Wandler mit dem Mitnehmerblech verbunden, welches seinerseits mit der Kurbelwelle verschraubt ist, an deren anderen Ende du die 400 Nm wirksam werden lassen musstest. Als Alternative zu deiner inneren Blockade hätte es eine Überlegung sein können, einen Hebel anzufertigen, welcher mit dem Wandler und dadurch mit dem Mitnehmerblech und dadurch wiederum kraftschlüssig mit der Kurbelwelle verbunden ist, der idealerweise zusätzlich in den Bohrungen abgestützt wird, in denen die Zapfen der Haltesperre aufgenommen werden. Ich kenne das blockieren der Mechanik mit Textilien aus von Herstellern herausgegebenen Werkstatthandbüchern im Zusammenhang mit Drehmomentanzug, jedoch werden in den mir bekannten Beispielen Kurbelwellen von Motorradmotoren im Primärantrieb gegen den das Getriebe blockiert. Bei Betrachtung der Mechanik wirkt auch das nicht sonderlich sympathisch, ist aber etwas anderes als in deinem Fall, bei dem das Pleuel in Schrägstellung (du schriebst „bei mir war das bei 45 Grad Kurbelwelle vor OT“) stand. Vielleicht gibt der Erfolg deiner Methode recht. Bedingung ist, dass sich das Pleuel nicht verformt, was zu beweisen wäre. Du hast eine Reparatur jedenfalls zu Ende geführt, bei der andere schon daran scheitern, bis zum Radialwellendichtring vorzudringen. Für den nachhaltigen Erfolg einer solchen Reparatur ist es auch wichtig, den Dichtring zentrisch einzuziehen und dabei dessen kreisrunde Form in einer Ebene beizubehalten. Nicht von ungefähr gibt es auch hierfür ein Spezialwerkzeug.

Konny