Getriebe 560SL: Hochschalterverhalten komisch und Kickdown geht nicht

Hallo Martin,

wenn es ein uralte Kiste wäre, mit der nur noch der letzte TÜV runtergefahren wird, dann würde ich in Erwägung ziehen, mit Muttis Dosenöffner eine Wartungsöffnung in den Tunnel zu schneiden und den Fliekraftregler bequem vom weich gepolsterten Innenraum aus zu bergen. Aber da würde ich wohl selbst bei einem 560 SL zurückschrecken - das macht Mann einfach nicht.

Du könntest dir in der Zwischenzeit Gedanken machen, ob du den Reglerdruck selbst messen willst/kannst (nach Werkzeugbeschaffung) oder du diesen in einer Werkstatt messen lassen willst. Das würde Klarheit in dieser Hinsicht bringen, denn wenn der Reglerdruck permanent zu hoch sein sollte, dann wäre schon mal klar, dass es am Fliehkraftregler liegen muss - unabhängig davon, ob ein Defekt nach dem Ausbau offensichtlich erkennbar ist oder nicht.

Zeigt sich bei einer Messung der Reglerdruck dagegen tolerant und bewegt sich in allen Geschwindigkeitsstufen innerhalb der vorgeschriebenen Bandbreite, wäre die Suche an anderer Stelle fortzuführen.

Du schriebst: "Mal sehen. Man (ich) muss eigentlich immer alles wenigstens zweimal machen. Das erste Mal wird selten richtig gut."

Ja. Du weißt ja: Das Leben ist ein Prototyp.

Und wie sagt Arnd: Ein Mercedes ergibt sich nicht.

Also dranbleiben und durchhalten.

Winni[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Roadstolett am 08-08-2016 21:43 ]

Ich gebe auch nie auf!

Aber jetzt noch mal eine Frage bzw. ein Gedankenspiel.
Wie ich im April den Bowdenzug des Steuerdruckschiebers abgedichtet hatte und dann dabei auch noch andere O-Ringe, Öl, die Ölwanne und deren Dichtung tauschte, war anschließend die Schaltqualität furchtbar (hart). Beim Fummeln am Steuerdruckzug hatte ich ihn ja oben auch ausgehängt und musste auch an dieser Stelle viel rumwürgen bis ich alles wieder am Platz hatte. Dabei fiel mir dann auch eine unscheinbare Unterdruckleitung auf, die lose rumhing. Der Anschluss war schnell ausfindig gemacht und die Verbindung wiederhergestellt. Dann ging das Theater mit den harten Schaltvorgängen los.

Nach etwas Recherche bin ich auf die Einstellung des Modulierdrucks gekommen. Ca. eine 3/4tel Umdrehung gegen Uhrzeigersinn brauchte ich, dann waren die Schaltvorgänge wunderbar.
Ferner war mir aufgefallen, dass die Einstelllung des Steuerdruckzuges um ca. 1 cm in Richtung "lose" verändert worden war (die seit Jahrzehnten genutzt Position war bzw. ist noch perfekt zu erkennen und inzwischen auch wieder eingestellt).

These:
Beim Getriebeaus- und einbau wurde einst diese Unterdruckverbindung nicht mehr hergestellt. Da bei der Probefahrt dann irgendwas komisch war, hat man flugs an dem Modulierdruck-Einsteller gekurbelt (im Uhrzeigersinn) und den Steuerdruckzug auf "locker" gestellt.
Dann kam ich und habe wieder für Unterdruck gesorgt. Fortan ruckte es bei Teilllastsschaltungen gewaltig. Daraufhin habe ich die Modulierdruck-Einstellung auf ein erträgliches Maß verändert und im Zusammenspiel mit dem Unterdruck lief es dann.

Jetzt ist die Dose ja undicht geworden und ggf. reicht der Unterdruck an der Membran nicht mehr aus (um was auch immer zu machen). Somit arbeitet die Dose nur noch mit ihrer reduzierten Federvorspannung, weil ich ja die Einstellung um eine 3/4tel Umdrehung (ca. 0,3 bar lt. WIS) zurück genommen habe....

Könnte es somit auch an der Dose liegen?
Das Teil ist schon bestellt, aber ist was dran an diesem Gedankengang?

Grüße Martin

Hallo Martin,

Mann muss wirklich alles in Betracht ziehen, nichts ausschließen.

Andererseits kann Mann ja oft gar nicht blöd genug denken, um letztlich auf den Fehler zu kommen. Versuchen kann Mann es trotzdem.

Zwischen der Modulierdruckdose und den viel zu frühen Hochschaltungen sehe ich keinen Zusammenhang. Über die Modulierdruckdose wird der Arbeitsdruck moduliert, das heißt der jeweiligen Situation angepasst. Beim Schaltvorgang unter hoher Motorlast darf der Arbeitsdruck beim betätigen der Schaltglieder (Bremsbänder, Kupplungen) kräftiger zupacken als beim Schaltvorgang unter geringerer Last, zur Freude dann spürbar höheren Schaltkomforts. Die von dir vorgenommene Veränderung um eine 3/4 Umdrehung dürfte den Modulierdruck um etwa 0,15 bar und hiermit den Arbeits(d)ruck um etwa 1,5 bar verändert haben. Mann müsste es messen.

Jedoch, das aktuelle Problem bei deinem Getriebe sind die Schaltpunkte und nicht Schaltstöße oder durchrutschen. Würden alle Gänge etwa zum durchrutschen neigen oder die Schaltungen würden alle als allzu hart empfunden, wäre an den Modulierdruck zu denken, dieser ggf. zu messen und einzustellen. Sind nur einzelne Schaltungen zu hart oder rutschen, ist der Modulierdruck nicht die Ursache. Auch dann nicht, wenn in vorgenannten Fällen häufig dran rumgefummelt und mitunter eine bessere Wirkung unter Beibehaltung der Ursache erzielt wird.

Woran ich eher immer noch denke ist, ob dein Steuerdruckzug auch tatsächlich richtig eingestellt ist.

Leerzeile - Gedenkminute.

Was wäre, wenn er zwar mit der Mechanik zum Steuerdruckschieber verbunden, aber doch nicht richtig montiert ist und im Getriebe nicht er erforderliche Weg bewirkt wird?

Wie gesagt, Mann kann gar nicht blöd genug denken. Außerdem warst du an dem Zug vor nicht allzu langer Zeit dran. Wer weiß, vielleicht ist auch diese Arbeit ein zweites Mal zu machen.

Wenn Hochschaltungen bei höheren Geschwindigkeiten erfolgen sollen, dann muss der Steuerdruckzug länger eingestellt werden. Ist am Reguliergestänge (Gasgestänge) alles in Ordnung? Zieht das Reguliergestänge beim Gas geben den Zug aus seiner Hülle?

Bist du tatsächlich sicher, dass der Steuerdruckzug richtig montiert und auch korrekt eingestellt ist? Deine Feststellung, dass der Steuerdruckschieber mit dem Gaspedal verbunden ist, ist schon mal gut, aber das sagt noch nicht, dass auch die Zuordnung zum Reguliergestänge passt. Zur Sicherheit könntest du das nochmal prüfen.

Du könntest versuchsweise die Kugelpfanne oben abdrücken und den dann losen Steuerdruckzug so weit als möglich vom Hüllenende rausziehen und dann mit einem Werkzeug in der Position festklemmen. Das wäre die Einstellung für maximal späte Hochschaltungen. Wenn du magst, probiere mal aus, ob dies eine Veränderung bewirkt.

Ansonsten Reglerdruck und im Zuge dessen auch Arbeitsdruck und Modulierdruck messen, dann sieht Mann weiter. Falls der Fliehkraftregler hängt nützt alles fummeln am Steuerdruckzug wenig.

Winni

@ Martin : Mein 560er hatte andere Starallüren als er aus den Staaten kam (spätes hochschalten und viel zu frühes runterschalten bei geringer Last), da war es aber auch nur der Steuerdruckzug der nach dem Einstellen im Motorraum hinten unter dem LuFi nun korrekt arbeitet. Damit ist das Getriebe in der Funktion wieder wie neu. Andere rieten schon zur Überholung des Getriebes. Mein Zug war etwa 1cm zu stramm eingestellt. Hat 15 min gedauert wegen LuFi rein raus, Zugeinstellen dauert nur 2min.

On 2016-08-08 00:08, Nichtschwimmer wrote:
Du kannst versuchen den Steuerdruck am Zug hinter dem Luftfilter einzustellen. Das Schaltverhalten kann so träge bis hektisch verändert werden.

Udo

Trotz Schelte würde ich es trotzdem versuchen und mit unterschiedlichen Einstellungen eine kleine Testfahrt machen. Der Luftfilter kann drin bleiben.

Udo

Danke Euch für die Hinweise,

ich habe am Steuerzeug alle Einstellungen die das Blech hergibt durch. Weiterhin hatte ich die Getriebeölwanne unten und konnte beobachten, wie der Steuerdruckschieber betätigt wird, wenn drinnen jemand Gas gibt.
Der volle Weg den der Zug macht, wird auf den Steuerdruckschieber übertragen. Nachdem ich von April bis Ende Juli mit einer völlig zufriedenstellenden Funktion unterwegs war, geht plötzlich nichts mehr.

Man kann sich viele Gründe vorstellen warum, aber einer scheidet aus: Der Zug und seine Einstellung.

Das ist es ja, was die Sache so verzwickt macht. Die Symptome sind eindeutig, diesmal ist es aber nicht die klassische Ursache.
Der einzige Weg die Gangwahl Richtung Runterschalten ohne Verringerung der Geschwindigkeit zu beeinflussen ist, am Schalthebel zu schalten. Das funktioniert dann aber ganz wunderbar.

Am WE wechsele ich noch die defekte Unterdruckdose, messe die 12V-Versorgung des Kickdownschalteres (das ist noch offen auf der Liste) und lasse mich dann überraschen. Wenn es der Fliehkraftregler ist, dann helfen vielleicht die ersten ölfreien Umdrehungen nach der Aktion.
Wir werden sehen. Ansonsten ist es wirklich der beste Weg wenn ich mir eine Messvorrichtung besorge und mal den Steuerdruck messe. Dann weiß ich hoffentlich was los ist und bei fehlerhaftem Druckniveau ist die Ursache eingekreist und der nächste Schritt dann klar.
Wenn man das Getriebe raus hat, ist der Regler eine einfache Aufgabe und raus muss es irgendwann sowieso.

Darum gehts ja eigentlich auch bei dem Hobby. Nicht zu viel fahren (ist ja auch teuer), sondern vor allem ordentlich schrauben...

Grüße Martin

Darum gehts ja eigentlich auch bei dem Hobby. Nicht zu viel fahren (ist ja auch teuer), sondern vor allem ordentlich schrauben...

Aber vielleicht ist auch das ein Problem - die Autos wollen gefahren werden. Ich bin mit meinem regelmässig jede Woche unterwegs, ab und zu pendle ich auch zwischen Nordhessen und meiner Arbeitstelle in den Niederlanden - wie letzte Woche - und die Kiste mag es wenn sie bewegt ist.

Gruss Reinhard

Hi Martin,

eine Idee noch: vom der Ebene des 2. Gangs lässt sich der Schalthebel nach rechts bewegen, um den 1. Gang einzulegen. Dieses Ansteuern geschieht durch einen Schalter in der Schaltkonsole, der kann schon mal hängen und so dem Getriebe permanent signalisieren, die erste Fahrstufe einzulegen obwohl der Wählhebel z.B. sagt fahre in "D".

Ist mir mal passiert, das Getriebe hat auch ganz merkwürdig geschaltet, Kickdown ging auch nicht. Schau da mal nach, du kannst mit einem kleinen Schraubendreher diesen Schalter bewegen.

Gruss
Andreas

P.S. Hast Du bei der Kontrolle des Getriebeölstands alle Fahrstufen durchgeschaltet, so wie man es machen sollte? Dann könnte sich besagter Schalter beim Zurückschalten durch den Wählhebel von 1 in 2 verklemmt haben... [ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : chund am 10-08-2016 11:18 ]

Hallo Andreas,

ein defekter Schalter ist tückisch und deswegen wurden in der Tat schon etliche Getriebe getauscht, freilich ohne Erfolg. Der Schalter passt nicht zu Martins Problem, denn das ist nicht derart, dass das Getriebe nicht hochschaltet, was zum defekten Schalter passen würde, sondern fast das Gegenteil, nämlich Hochschaltungen durch alle Gänge bei zu niedrigen Geschwindigkeiten. Das lässt darauf schließen, dass der Reglerdruck jeweils höher ist als der jeweils die Hochschaltung mitgestaltend wollende Steuerdruck, welcher ob der Druckverhältnisse das Kommando dem Reglerdruck überlassen musste.

Winni

Hallo Winni,

Du hast Recht, wenn Du schreibst, dass der fehlerhaft geschaltete 1.Gang Schalter kein zu frühes Hochschalten impliziert. Bei meinem 560er war es so, dass das Getriebe zu spät oder erst nach Gaswegnehmen geschaltet hat, als der Schalter verklemmt war. Da musste ich damals erst drauf kommen, deswegen ein Getriebe zu tauschen, na ja...

Aber, lass Martin doch mal danach schauen, der Teufel steckt manchmal doch im Detail bzw. in der Verkettung mehrerer Umstände.

Gruss
Andreas

Hallo,

wenn der Arbeitsdruck zu niedrig ist, schaltet der Automat auch zu früh hoch. Da die Druckkreise sich gegenseitig beeinflussen (Modulierdruck beeinflusst Arbeitsdruck, dieser wiederum den Reglerdruck und Grundsteuerdruck, indirekt dann wieder den Modulierdruck) ist eine solche Fehlerursache nicht leicht zu finden.

Alles deutet aber daraufhin, dass der Reglerdruck immer am Anschlag ist, sodass der Schaltpunkt nicht über den Steuerdruck beeinflusst werden kann (ist wohl schon gesagt worden, aber ich habe nicht alles durchgelesen).

Das Ganze kann auch nur ein kleines Schmutzteilchen sein, dass den dafür zuständigen Schaltschieber blockiert. Ich denke, ohne Ausbau des Schaltschiebergehäuses kommt man die nicht an die Ursache ran.

Gruss
Andi

PS: Druckmessvorrichtung: eine Hohlschraube M10x1, einen Ringnippel, einen 5m langen Ölschlauch und ein 10bar Manometer. Eine Druckmessung ist in einer Stunde (Fahrt im Wagen, verschiedene Gaspedalstellungen und Beschleunigen, Diktophon zum Aufsprechen der Messwerte und -situation oder Hilfsperson engagieren...).

Hallo zusammen,

Andi, du schriebst:

"Ich denke, ohne Ausbau des Schaltschiebergehäuses kommt man die nicht an die Ursache ran."

Ja, wenn der Fehler im Schaltschiebergehäuse liegt. Wenn es aber am Fliehkraftregler liegen sollte, was nicht gerade unwahrscheinlich ist und was Mann mit Messungen eindeutig feststellen kann, dann nützt auch ein atomisieren des Schaltschiebergehäuses in der Badewanne mit anschließend mehr oder minder erfolgreichem komplettieren nicht weiter. Im Gegenteil: Die Gefahr, hierbei einen Fehler einzubauen ist nicht gerade gering, so dass ich keinen Grund sehe, nicht als erstes die Reglerdrücke zu messen.

Das heißt doch, einen Grund gäbe es für mich, nicht mit den Reglerdruckmessungen im SL fortzufahren: Martin, du schriebst:

"Die Unterdruckdose am Getriebe habe ich geprüft (und die Leitung dazwischen), da ist ein gewisses Unterdruckleck. Ein dort angelegter Unterdruck entweicht mittelzügig irgenwo hin. Das passiert auch wenn man direkt an der Dose prüft, also ist da drin was nicht mehr gut."

Ich ging bislang von der Modulierdruckdose aus. Wenn es diese ist, dann ist jene nicht die Ursache. Zur Sicherheit: Wo befindet sich die Unterdruckdose von der du sprichst? Ist diese separat ins Getriebegehäuse eingeschraubt oder ist das Element am Steuerdruckzug angedockt? Das Element am Steuerdruckzug hätte freilich, wenn vorhanden, maßgeblich Einfluss auf die Schaltpunkte und dann wäre dort die Ursache zu suchen. Wenn nicht, wenn du die Modulierdruckdose meinst, dann wäre für mich der nächste Schritt den Regler zu testen. Messvorgänge liefern eindeutige Ergebnisse, die Messvorgänge sind relativ einfach durchzuführen, ggf. durchführen zu lassen und einer Operation am offenen Schaltschiebergehäuse zunächst vorzuziehen.

Winni

PS/kW: Sollten die Reglerdrücke in Ordnung sein, wären danach - oder auch vor den Messungen - die Schaltpunkte zu messen. Erfolgen tatsächlich alle Hochschaltvorgänge bei zu niedrigen Geschwindigkeiten - bei welchen? - oder erfolgten diese gar wegen zu geringen Reglerdrucks in der Vergangenheit bei höheren, gar zu hohen Geschwindigkeiten und jetzt ist, etwa weil der Fliehkraftregler wieder funktioniert wie er soll, jäh alles wieder so wie es sein sollte und nur Martins Gewohnheiten werden unterwandert?

Wie gesagt, manchmal kann Mann gar nicht blöd genug denken.

Hallo liebe Mitdenker,

es freut mich, dass so viel Schwung in die Diskussion gekommen ist. Ich gehe gerne so vor, dass ich komplizierte Sachverhalte länger überdenke und da mir Ahnung von Automatikgetrieben noch gänzlich fehlt, muss ich zudem auch noch viel lernen. Diese Diskussion hier ist dabei ungemein hilfreich, weil man alleine meinst nicht alle Aspekte auf dem Schirm hat (ich hier schon mal gar nicht). Mir geht es oft so, dass ich dann schnell in eine Denkfurche rutsche und dann nicht mehr rauskomme. Und Fehlversuche gehören zur erfolgreichen Problemlösung mit dazu, denn nur aus denen kann man lernen.

Mein Plan sieht wie folgt aus: Am Wochenende die Modulierdruckdose tauschen und den Wagen wieder in Betrieb nehmen. Viel Ölverlust hatte er bei der Schrauberei nicht, von daher sollte das zügig gehen (Thema Ölstand). Weiterhin muss noch die 12V-Versorgung des Kick-Down-Schalters gecheckt werden.

@Winni: Mein Getriebe hat noch einen reinen Steuerdruckzug (ohne zusätzliche Unterdruckdose am getriebenahen Ende) und auf der linken Seite eine rote Modulierdruckdose - die mit der Gummikappe. Der Anschluss des Steuerdruckzuges ist allerdings schon die moderne Bajonett-Version. Die kann man einfach von außen lösen. Ist hier nicht nötig, war aber beim Austausch des O-Ringes extrem hilfreich.

Dann wird (falls das Problem weiterhin besteht) eine Druckmessvorrichtung beschafft und gemessen.

Fahren kann man ja - sogar mit Spaß - und der Verbrauch in diesem Modus ist übrigens phänomenal. Übertriebene Eile ist also nicht nötig. Nebenbei: Das Öl sah hervorragend aus, roch gut und in der (neuen) Ölwanne lag kein einziges Krümelchen. Meine aktuelle Devise für diese Causa: weniger schrauben, mehr diskutieren, messen und verknüpfen. Soweit der Plan...

...Planung ersetzt bekanntlich den Zufall durch den Irrtum
So long Martin

@Andreas: Thema "Schalter in der Schaltkonsole". Der wäre also auf dem Oberdeck (gemeint ist die Umgebung des Schalthebels im Innenraum) zu finden? Ich muss blöd fragen, weil ja am Getriebe seitlich links auch ein größerer flacher Kabelanschluss sitzt, der an diesen Getriebehebelanschluss drangeht.
Die Getriebeölstandkontrolle (der Wechsel erfolgte im April) ist ordnungsgemäß abgelaufen. Zuletzt nach 50km Fahrt am Stück.

@Reinhard: Zwischen täglicher Abnutzung und Museums-Standschaden liegt bestimmt für Fahrzeuge als auch für Besitzer/Foristen ein breites Toleranzband.

@Andi: In mir keimt auch der auch starke Verdacht, dass letztlich irgendwo ein Stückchen Silikonschmonze steckt. Die Ölwannendichtung war komplett damit eingeschmonzt.

Hallo Martin,

Ja, ich meine das Teil in der Wählhebelkonsole, wenn Du den Wählhebel
In der Stufe zwei nach rechts bewegts, betätigst du einen Schiieber. Der kann
sich verklemmen beim Hochschalten von 1 in 2.

Ist ja nicht sehr wahrscheinlich, aber checken ob das Ding ok ist, ist kein Aufwand.

Gruß Andreas

Wenn jener Schalter in der Wählhebelkulisse nicht intakt wäre, dann schaltete das Getriebe nicht aus der gewählten Fahrstufe heraus. Der Umstand, dass die Hochschaltungen erfolgen beweist, dass jener Schalter nicht die Ursache ist. Hochschaltung bei zu niedriger Fahrgeschwindigkeit kann nur erfolgen, wenn der Kommandschieber, überwältigt vom Reglerdruck, durch Schiebung das Kommando gibt: "Modulierter Arbeitsdruck: Schaltglieder zur Hochschaltung bewegen!"

Vorgenannter Schalter hakt nicht, denn der Haken ist, dass jener hakend nicht zum Problem passt, sondern diesem jäh entgegensteht.

Wenn du einen kleinen Rangierwagenheber hast, müsstst du den Fliehkraftregler rausbekommen, wenn es dir gelingt, ein Stück weit unten aus dem Tunnel abzusenken. Wenn möglich Gelenkwelle vorne abflanschen und dann runter mit der Kiste.

Winni

PS/kW: Denkfurche. Wie war das neulich mit in den eigenen Sprachschatz übernehmen?
Wird gemacht, Commander Martin.

Hallo Winni,

du hast am 8.8. an Martin geschrieben:


"Und da du ja gerne an der Elektrik bastelst, könntest du während das Öl abtropft, über einen handbetätigten Steuerdruckschalter in Form eines Klingelknopf-Automatik-Boosters nachdenken. Flugs in der Mitte der Wurzelnussholzkonsole ein Loch gebohrt, die Zuleitung vom Eingang zum Fuß-Kick-Down-Schalter an den Taster geführt und von dort zurück zum Ausgang Fuß-Kick-Down-Schalter. So kannst du jenen überbrücken und künftig ohne Voll- respektive Übergas beim sanften aber mitunter allzu untertourigen dahingleiten einen Rückschaltvorgang einleiten, ohne dass dein Achtzylinder losbrüllt und dich kurz vor dem roten Bereich unerwünscht auf den Vordermann katapultiert."


Funktioniert so leider nicht. Ich vermute, es braucht zum Herunterschalten den entsprechend starken Steuerdruckzug durch das durchgetretene Gaspedal.

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

du schriebst:

„Funktioniert so leider nicht. Ich vermute, es braucht zum Herunterschalten den entsprechend starken Steuerdruckzug durch das durchgetretene Gaspedal.“

Der erste Satz aus dem Zitat wäre dem Anschein nach eine klare Feststellung – „funktioniert so nicht“ -, deren Verbindlichkeit du im zweiten Satz mit einem „ich vermute“ dem Anschein nach entschärfst.

Der Steuerdruck wird über das Kick-Down-Magnetventil, welches durch den Übergasschalter unterhalb des Fahrpedals nach durchdrücken über Vollgas hinaus - klick und schalt - angesteuert wird, in der Kick down-Fahrpedalstellung erhöht. Der nun höhere Steuerdruck zeigt dem Reglerdruck die Stirn kanten des Kommandoschiebers, welcher flugs den modulierten Arbeitsdruck an den bzw. an dem an der Rückschaltung beteiligten Schaltglied(er) wirken lässt.

Anstoß zu deinen weiteren Überlegungen:

Nicht von ungefähr führt die Kick-down-Abschaltung zum Abschalten der am Übergas-Magnetventil anliegenden Spannung, um damit den (erhöhten) Steuerdruck trotz Fahrpedal in Übergasstellung (Vollgas plus) zum Zwecke der einzuleitenden Hochschaltung abzusenken.

Winni

Hallo Winni,

herzlichen Dank für deine (wie immer) eloquenten Anregungen. Hier:

www.nichols.nu/tip093.htm

wird die Idee bzgl. Kickdown per Taster ebenfalls erläutert.

Gruß
Klaus


PS: Warum es bei mir nicht funktioniert, wissen die Götter - oder eben nicht.

Hallo Leute,

aktuelle Wasserstandsmeldung: Neue Modulierdruckdose ist verbaut, 12V-Versorgung vom Kickdown-Schalter geprüft (OK).
Keine Veränderung.
Alles beim alten. Keine Kickdown-Runterschaltung im Getriebe, der 4. Gang ist beim Loskriechen spätestens ab 20 km/h drin, wenn man drauflatscht ab 40 km/h.

Die Schaltvorgänge (es ruckt 3x beim Losfahren wenn er schaltet, die Drehzahl steht dabei eigentlich konstant auf ca. 1500 U/min) sind so lala, das Runterschalten ist unschön, wenn der 2. kurz vor dem Anhalten reingeworfen wird, dann kommt ein Geräusch aus Richtung Hinterachse das da früher nicht war und was man so eigentlich nicht hören will. Das passiert bei heißem Getriebe bei sehr geringer Geschwindigkeit.
Ach ja: Die Hardyscheiben sehen erträglich aus. Getriebeseitig top, die am Differential zeigt erste Anrisse, aber ausgebröselt ist da noch nichts.

Zur Modulierdruckdose: Die leichte Undichtigkeit kam vom Gummideckel. Der ist halt nicht mehr besonders elastisch - es wäre also auch so gegangen. Jetzt habe ich aber immerhin die verbesserte Ausführung mit vernünftig abgedichtetem Einstelldeckel und angepasstem Plastezapfen (toll!...).
Mittels Vergasersynchronisationsuhren hab ich mal gemessen, ab welchem Unterdruck das was losgeht. Beide Dosen haben so bei guten 400mbar Unterdruck den ersten Zucker gemacht. Den Punkt kann man ja einstellen, aber das hilft hier auch nicht.

Nächster Schritt: Werde mir eine Druckmessausrüstung (für die Messung von Steuerdruck, Modulations- und Arbeitsdruck) zusammenstellen und dann mal die Prüfpunkte aus der WIS abfahren.

Frage in die Runde: Ist es ggf. sinnvoll den Magnetschalter mal auszubauen und nach Schmutz zu suchen?

Grüße Martin

PS: Ich hatte es schon mal erwähnt: Sensationeller Verbrauch von 11,5 l/100km in diesm Ruck- und Kriech-Modus. Das sind die guten Nachrichten.

Hallo Martin, wenn du den Karren jetzt noch öfters nur schiebst, dann könnte dein Verbrauch tatsächlich noch geringer ausfallen.

Zu deinem Getriebeproblem fällt mir nur die Möglichkeit eines Tausches ein, wenns dann immer noch nicht geht weisst du zumindest das das gut ist

gruß

Arnd