560er - optimiertes Kennfeld und ein paar Pferde mehr

Moin Jungs,
da bin ich aber froh, das mein POPOMETER nicht alleine ist.

Gruß aus Hamburg, Rainer

Hallo Uwe,

ich habe mich an der Interpretation des 5komma6.de Bildes, dass der Widerstand in irgendeiner Form die Oktanzahl bedeutet, gestört. Deshalb habe ich hier heraus gearbeitet, dass das nur eine Software Codierung ist. Bei allen Europäern ist das nur die Umstellung von Kat auf ECE (ohne Kat). Das gilt auch für den 560 SEL Europäer, den 5komma6 beschreibt.

Jetzt haben wir also die Frage, was die Software des 560 SL ZSG wirklich in dieser eigentlich für ECE Fahrzeuge vorgesehenen Kodierstellung macht. Das wird uns jetzt Uwe aus Rosenheim messen. Immerhin wissen wir jetzt, dass die 7 Widerstände 7 Softwareversionen triggern (beim KE Steuergerät sind es sogar 14 Stufen). Wir wissen bisher nur an einzelnen Punkten, was die EZLs daraus machen.  Der 500 SL geht bei unendlich (ohne Kat) auf minimal spät, der 560 SEL um 2° nach früh. Wir werden sehen, was Uwe hieraus misst. Wenn es tatsächlich 6° im Schnitt sind, werde ich mich selbstverständlich korrigieren. Dann könnte man mit Benzin höherer Oktanzahl tatsächlich etwas bewirken. Jetzt müssten wir eigentlich die offiziellen Werte bei 220, 750, 1350, 2400 Ohm und unendlich messen. Ich habe schon nach Uwes Messsystem gesucht aber nichts gefunden.

Ich nehme aus der Überschrift das mit Fragezeichen versehene "Myth busted ?" zurück bis wir es nach Uwes Messung genau wissen.

Hallo,

und um die Verwirrung komplett zu machen, hat der 560 SL auch noch drei verschiedene EZL Zündschaltgeräte von Bosch und Siemens. Das könnte der Grund sein, warum jeder ein anderes Gespür am Popometer hatte

Es gibt laut Daimler Teileinformation (die Bosch Ausrüstungsliste ist leider falsch):

EZL Typ	Daimler Ersatzteil Nr.	OEM Nummer[/td]
EZ 0017	A 004 545 55 32	Siemens  5WK6 144
EZ 0021	A 004 545 55 32	Siemens 5WK6 144 andere Bauform
EZ 0017	A 004 545 53 32	Bosch 0 227 400 624
EZ 0017	A 010 545 67 32	Bosch 0 227 400 695

Drei mal dürft Ihr raten, wie sehr ich vertraue, dass die alle bei der nicht spezifizierten Kodierung 1,3kOhm, 2,4kOhm und Unendlich alle die gleiche Software Kennlisten hinterlegt haben. Richtig: Gar nicht! Noch dazu ist nicht gesagt, dass das nicht auch in den 4 Typen je nach Herstelldatum unterschiedlich gehandhabt wurde. Interessant ist auch, dass es die Typen EZ 0017 und EZ 0021 gibt. Letzteres beim in der Bauform abweichenden Typ von Siemens mit identischer Nummer.

Der Forscher in mir sagt, dass wir die alle in Uwes Auto mit jedem der Kodierstecker in allen Personen durchtesten müssen, um wirklich Klarheit zu schaffen.

Bisher wissen wir nur mit Klarheit, dass die Kodierstecker mit und ohne KAT am EZL Zündschaltgerät identisch sind aber unterschiedlich bedruckt. Sprich S und N stehen an verschiedenen Positionen. Wir wissen außerdem, dass diese Stecker wie Jumper am Computer verschiedene Software Kurven anwählen. Die Größe der Widerstände geht in die Kurven nicht ein.

Es bleibt sehr spannend und leider auch komplex.

@Uwe (doc750) : Welches EZL hast Du denn verbaut? Und wo finde ich Informationen zu Deinem Messsystem?

Es gibt 1 gültiges EZL und das ist das 6732 und die anderen beiden sind dessen Vorgänger die sich ersetzt haben   (55 => 53 =>67) und somit ungültig sind.

Und als Nichtforscher sage ich dir, ein Popometer ist ein hochempfindliches Messinstrument, das es schon seit über 100 Jahren in den verschiendsten Ausprägungen gibt und auf die ist Verlass. 

 

Hallo Rolf,

es sind aber alle 4 verbaut und können alle 4 unterschiedlich auf die nicht spezifizierte Kodierung reagieren. Wir haben genauso viele Leute, die einen Unterschied im Popo spüren wie solche, die keinen spüren. Also haben wir es mit unterschiedlich empfindlichen Popos oder unterschiedlichen EZL zu tun. Dass die 4 gleiche Kurven bei Kodierung mit 750 Ohm haben (sollen), heißt nicht, dass das auch für abgezogene Stecker gilt. Hier genau kann es her kommen, dass manche einen Unterschied spüren und andere nicht.

Für Daimler war doch nur wichtig, was die EZL mit 220 Ohm in Australien und 750 Ohm in USA / CAN/ JP taten. Oder hättest Du in der Qualitätssicherung auch die anderen 5 nicht spezifizierten Widerstände eingesteckt und auf dem Prüfstand gemessen?

Servus,

hatte vergangene Woche erstmals die Möglichkeit zwei identische Fahrten mit 750 Ohm Abgleichwiderstand und ohne Abgleichwiderstand durchzuführen. Den 220 Ohm Abgleichwiderstand muss ich mir erst noch basteln und werde die Daten nachliefern - alsbald freie Zeit und schönes Wetter mal wieder kongruent sind.

Mein Fahrzeug:

• 560SL
• BJ86 BUND
• ZSG A 004 545 53 32

Der Unterdrucksensor wurde am Eingang des Zündsteuergerätes angeschlossen und liefert die Werte im Millibar.

Die Diagramme habe ich angehängt. Die Rohdaten als csv-Dateien überschreiten leider die max. zulässige Dateigröße. Diese habe ich daher auf meiner Cloud zum freien Download abgelegt.

Folgende csv-Dateien stehen zur Verfügung:

• Kaltstart und Warmlauf ( csv-Datei )
• Fahrt ohne Abgleichwiderstand ( csv-Datei )
• Fahrt mit 750 (gemessene 745) Ohm Abgleichwiderstand ([/url] csv-Datei )

Die Diagramme habe ich ein wenig beschriftet - ansonsten geht der Inhalt aus dem Dateinamen hervor.

Fragen beantworte ich gerne, nur momentan kann das einige Tage dauern.

Viele Grüße aus Rosenheim
Uwe

Hallo Uwe,

vielen Dank für die Daten, Morgen muss ich mir die Zeit nehmen, diese zu analysieren. Ich habe da noch nicht alles verstanden. Dann schaue ich mir mal die Rohdaten an.

So wie ich das sehe, wird mit Stecker der ZZP nach hinten verschoben, also Richtung Fett.

Hallo Andreas,

ich verstehe deine Erkenntnis nicht. Ohne Abgleichwiderstand verschiebt sich der ZZP in Richtung Frühzündung ca. 5°, was hat das aber mit Richtung "Fett" zu tun.
Im übrigen habe irgendwo gelesen, das man mit den Widerständen komplett andere Kennlinienfelder abruft und nicht nur den ZZP verändert, es könnte auf der WIS DVD gewesen sein, bin mir aber nicht mehr sicher, ich muss nochmal schauen.

Hallo Uwe,

kannst Du mir mal das Diagramm 5 mit den 2 roten und 3 blauen Kurven erklären? Das verstehe ich nicht so recht.

...ja, sehr interessante Erkenntnis, beim Zündzeitpunkt gibts kein vorne und hinten, sondern nur früh und spät, fett und mager schon gar nicht !

Interessant wäre ein Differenzkennfeld. Ich interpretiere die Kennfelder so, dass im Bereich der Nennleistung in beiden Fällen ca. 35 v.OT gezündet wird, mit Abgleichstecker aber imm mittleren Drehzahl- und Lastbereich später gezündet wird. Genauer würde das ein Differenzkennfeld zeigen.

Super Sache, endlich mal eine faktenbasierte Analyse des sehr oft rein emotional diskutierten Themas Abgleichstecker 560er.

Vielen Dank dafür
Kay

Interessant, daß ohne Widerstand die ZZP Verschiebung ab 150 mbar rel. konstant ist.
Mit 750 Ohm wird entsprechend des Unterdrucks der ZZP und in diesem Fall das Kennfeld bei niedrigen
Drücken länger und mehr nach "spät" verschoben.
Die Skalierung - einmal ZZP bis 40 und einmal bis 45 - verwirrt beim ersten Anblick etwas.
Aber im groben sind wir wieder bei der 6° Verschiebung.

Danke für die Messung Uwe.
 

Servus,

anbei das Differenzkennfeld. Die Ausreisser lassen m.E. dadurch erklären, dass bei beiden Fahrten sicherlich nicht exakt die identischen TD & Unterdruck Tupel durchlaufen wurden und auch das Kennfeld nicht vollständig "abgefahren" wurde.

Das vorherige Diagramm mit den roten und blauben Linien zeigt den ZZP über die Drehzahl. Jedoch wird die Abhängigkeit des ZZP vom Unterdruck in dem 2D Diagramm nicht dargestellt, somit haben wir eine nicht eindeutige Zuordnung, d.h. für die gleiche Drehlzahl existieren unterschiedliche ZZP-Werte.
Meine Annahme ist, dass die obere Linie die ZZP-Werte während des Schubbetriebes (geringe Motorlast) aufzeigt (max. Frühzündung) und die jeweils untere Linie die ZZP-Werte während der Beschleunigungsphase darstellt. Überprüft habe ich meine Annahme nicht - jedoch ist diese Annahme konform mit dem 3D-Diagramm.

Viele Grüße aus Rosenheim
Uwe

 

Stimmt, meine Aussage war natürlich falsch, Du hast über Unterdruck, nicht über Saugrohrdruck bzw. Last aufgetragen, hatte das Diagramm falsch herum interpretiert weil ich diese Kennfelder normalerweise andersrum erwarte (aber der ZZP Verlauf hätte dazu auch nicht gepasst, insofern blöder Fehler von mir) - sorry!

Damit sieht es aber genau nach einer ROZ Korrektur aus, bei niedriger Last (hohem Unterdruck) ist der ZZP praktisch gleich, da ist der optimale ZZP nicht klopfbegrenzt. Mit steigender Last kann wegen der Klopfgrenze nicht mehr optimal gezündet werden, da muss dann die Zündung zurückgenommen werden, und zwar bei niedrigerer Oktanzahl mehr als bei hoher.
Aus meiner Sicht das zu erwartende Ergebnis.

Danke!!!
Kay

Hallo liebes Forum,
Vor 2 Jahren habe auch ich den 750 Ohm Widerstand gezogen und eine leichte Verbesserung in der Laufruhe festgestellt während der Spritverbrauch (jetzt mit 98, vorher 95 oct) gleich blieb. (Mittlerweile ist der Widerstand wieder drauf und tanke ich wieder 95.) Jedenfalls wollte ich den Zusammenhang von ZZP, Drehzahl und Unterdruck mit Hilfe Uwe’s daten nochmal untersuchen um zu verstehen was genau passiert. (Dieses Invite-System ist ja interessant!) Ich bin mir nicht sicher ob ich alles richtig verstehe und Kommentar ist willkommen.

Aus beiden Datensätzen (Fahrt mit und ohne 750 Ohm) wurden Schnitte, oder besser Projektionen gemacht, bei 6 verschiedene Unterdrucke und bei 3 verschiedenen Drehzahlen. (Bereiche wurden ausgewählt um mehr Datenpunkte zu bekommen mit der Annahme, dass der ZZP sich darin nicht signifikant ändert.) Y-Achse ist immer ZZP und X-Achse ist entweder Drehzahl oder Unterdruck. (Da ich nur 5 Dateien anhängen kann, kommen die ZZP/Unterdruck Diagramme später.)
 
 
 
 
 
Aus dem Verlauf des ZZP/Drehzahl bei verschiedenen Unterdrücken ist ersichtlich, dass der ZZP ohne Widerstand im Drehzahlbereich bis 2000 U/min linear zunimmt (d.h. früher) und sich ab 2000 U/min nicht mehr ändert. Von 700 bis 300 mbar sind die Kurven ohne Widerstand (d.h. unendlich) fast gleich, d.h. unabhängig vom Vakuum, d.h. von der Motorlast. Mit dem 750 Ohm Widerstand nimmt der ZZP mit steigender Drehzahl zu, jedoch nicht linear und weniger mit steigender Motorlast. (Ich stelle mir jede einzelne Graphik so vor, dass die Beschleunigung bei einer bestimmten Stellung des Gaspedals dargestellt wird, da der Unterdruck ja von der öffnung der Drosselklappe mitbestimmt wird.) Der ZZP wird ohne Widerstand also anscheinend bis 300 mbar nur von der Drehzahl geregelt, was auch anschaulich ist vom Diagramm bei 1500 U/m fix (1490-1510).
Im WIS wird für den 117.967 bei 3500 U/m einen ZZP von 24-28 ohne Vakuum angegeben, während mit Vakuum 40-44 grad erreicht werden sollte. Könnte es sein, dass das EZG ohne 750 Ohm (d.h. mit unendlichen Widerstand) also immer Vakuum “sieht”? (Das WIS besagt auch dass bei “full throttle” eine fixes Kennfeld genommen wird , was vielleicht die Kurven bei 50 mbar erklärt, je nachdem wie gefahren wurde.)
Schönen Gruss aus dem nassen Luxemburg,
Maurice

Hallo Maurice,

vielen Dank für die fundierten Kurven.
Sehr gut, ein paar Fakten zu sehen. Sehe ich mir morgen in Ruhe an.

Das ist echt der Wahnsinn was die Leute hier im Forum drauf haben. Hut ab!
Dumme Frage:
Wie wärs wenn man einfach mal einen Schalter in den Innenraum legt mit dem man den Widerstand unterbricht?
Dann kann man während der Fahrt umschalten und beide Einstellungen direkt mit dem Popometer vergleichen.
Oder ist Umschalten während der Motor läuft keine so gute Idee?
Gruß
Jörg

Habe heute das schöne Wetter genutzt und auch den Widerstand gezogen.
Meine Erfahrung, sehr subjektiv:
- Ja, gefühlt hängt er besser am Gas und ist agiler, das würde ich aber nicht beschwören, kann auch Placebo sein.
- Zum Verbrauch kann ich in der auf der kurzen Strecke nichts sagen. 
- Die Temperatur ist quasi gleich geblieben, vll 1-2 ° niedriger, also vll 81° statt 83°, wenn man der Temperaturanzeige trauen kann.
- Da meiner eigentlich immer schon sofort angesprungen ist, also quasi schon beim Anschauen des Zündschlosses konnte ich beim Startverhalten keine Verbesserung feststellen.


Habe 0 Ahnung von der Zündung, deshalb mal ne wahrscheinlich dumme Frage:
In meiner AU steht: Zündzeitpunkt (°KW): Min. -5       Max. -20.     Istwert -5

Ist das der Zündzeitpunkt der durch den Widerstand bestimmt wird? Und wenn ja, müßte der dann ohne Widerstand bei 0 sein?

Viele Grüße

Dirk