Gebiss , D-Jetronic Impulsauslöser

hallo Jungs
habe mich ein wenig in die D-Jetronic eingearbeitet und festgestellt das Gebisse für 8-Z ylinder recht kostspielig sind. Nun würde ich mir die Gebisse gerne mal genauer anehen
ob und wie man diese vielleicht Instandsetzen könnte.
Aus diesem grund suche ich Gebisse egal ob vom 8- oder 6- Zylinder denn ich Denke irgend etwas muss da zu machen sein.
Ich würde mich auch über Leihgaben freuen. Ich möcht die Dinger nur mal in Natura mit eigenen Augen inspizieren.
schönen Abend zusammen
bis neulich
günterw

Hallo,
der Beitrag ist ja noch recht frisch - die D-Jetronic gibt es dagegen seit demnächst 50 Jahren...
Mein Zweitwagen ist auch ein Mercedes...

Ich besitze seit über 20 Jahren einen Opel Diplomat mit D-Jetronic und habe zu deren Lebzeiten bei Opel gelernt, damals auch mal einen Lehrgang drauf gemacht.

Da im WWW viele Fehlinformationen kursieren, fange ich jetzt an, die lückenhaften und falschen Informationen zu überprüfen und eine korrekte Sammlung (bezogen auf meine eigene Fahrzeugreihe) zu erstellen.

Erstes konkretes Ergebnis meiner eigenen Forschungen ist ein Werkzeug, mit dem man den Kontakteinschub überprüfen und neu justieren kann.
Dadurch lässt sich dessen Lebensdauer um ein mehrfaches verlängern.

Ich habe keine kommerziellen Interessen, mein Werkzeug darf Jeder für private Nutzung nachbauen. Ich veröffentliche dazu eine Skizze.

Vielleicht willst du dort mal gucken? www.kad-forum.de/phpBB3/viewtopic.php?f=52&t=10946 (für Bilder nach unten scrollen).

Ich möchte diese Informationen zunächst möglichst ausschließlich dort halten, um Korrrekturen und Ergänzungen kontrollieren zu können, bitte dafür um Verständnis.

Danke erstmal bis dahin, auch für jeden Kommentar...

Gruß

Norbert
[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 24-06-2014 22:28 ]

Hallo Norbert,
ja das Einstell-Werkzeug könnten einige brauchen, ist nicht mal schlecht,
denke aber, dass hier nur ne gute Handvoll mit den Kontakten umgehen können.
Einen oder mehrere D-Jet Päpste sind hier auch vertreten z. B. Volker.
Günterw hat die Nocken schon mal gefertigt... das Problem ist auch wenn dein Werkzeug
eine Lebensverlängerung erzieht, die Nocken und vielleicht die Federn, da das komplette Gebiss wahnsinnig teuer geworden ist.

Hier mal 2 Links:

Link-1

Link-2

Hallo Norbert habe Deinen Beitrag zum ÜBERPRÜFEN und NEUJUSTIEREN gelesen.

Was verstehst Du denn unter NEUJUSTIEREN, verstellbar ist im Auslösekontakt (2 oder 4) egal
ja recht wenig ???

schönen Tag
günterw

Hallo Günter,

wenn ich das richtig sehe, versucht Norbert abgenutzte Nocken durch Nachbiegen der Federn auszugleichen, so dass sie wieder zuverlässig öffnen.

Das Werkzeug simuliert nur den Abstand der Nocken im Zündverteiler.

Wenn ich das so richtig verstehe, sehe ich die Methode, den Nocken zu ersetzen als besser an. Denn mit Norberts Methode wird das Gebiss so verbogen, dass es bei neuen Plastiknocken wieder zurückgebogen werden müsste. Die Methode macht also hauptsächlich Sinn, wenn man damit die Zeit bis zum Bosch Reparatursatz für 400€ hinauszögern möchte. Denn da wird ja der komplette Einsatz ersetzt.

Bei Deiner Methode Günter wird der Plastiknocken ersetzt und dann braucht man so nichts zu biegen. Das dürfte die haltbarere Methode sein. Übergangsweise ist Norberts Methode machbar. Es dürfte aber eine ziemliche Fummelei werden, in einem solch verbogenen Gebiss hinterher wieder einen neuen Plastiknocken einzusetzen.

So weit jedenfalls habe ich es verstanden.

On 2014-03-21 11:02, althase wrote:


Hallo Norbert habe Deinen Beitrag zum ÜBERPRÜFEN und NEUJUSTIEREN gelesen.

Was verstehst Du denn unter NEUJUSTIEREN, verstellbar ist im Auslösekontakt (2 oder 4) egal
ja recht wenig ???

schönen Tag
günterw

Hallo günterw,
neujustieren bedeutet, die Kontakt-Gegenstücke (den Amboss) mithilfe einer Zange oder ggf. mithilfe eines geeigneten anderen Biegewerkzeugs nachzubiegen.

Das ist ganz normales Blech, also kein Federstahl oder ähnlich - daher ist das recht problemlos möglich.

Ich gehe davon aus, dass die Kontakte im Werk auf sehr ähnliche Art justiert wurden.

Wer sich mehrere (neue oder gebrauchte) Gebisse genau betrachtet, stellt fest, dass diese Ambossbleche keineswegs immer parallel stehen (wie ja zu vermuten wäre), sondern meistens mindestens eins der Bleche schräg steht, eben weil es nachträglich in Position gebracht wurde.

Klar- eine Einstellmöglichkeit z.B. in form einer Einstellschraube gibt es nicht an den Kontakteinsätzen, aber man darf auch nicht vergessen, dass den Triggerkontakten seitens des Herstellers (früher) eine mindestens so hohe Lebensdauer wie einem Verteiler zugeschrieben wurde.

Ich behaupte einfach mal, dass die zusätzlich mögliche Lebensdauer auch eines total verschlissenen Kontaktsatzes - mit so stark abgenutztem Gleitstück (Nocken), dass schon Kontaktprobleme auftreten - immer noch bei mehreren 100.0000 km liegt, wenn man die Kontakte am Amboss nachjustiert.
Eine Geometrie des Gebisses wird dadurch jedenfalls überhaupt nicht verändert, weil die Unterbrechernocken auch nach dem Eingriff noch in der exakt gleichen Position stehen wie bei einem neuen Kontakteinsatz. An den Gleitstücken selbst wird ja nichts verändert.

Ein Ersatz des Gleitstücks (des Nockens) ist also nicht wirklich erforderlich.

Natürlich gibt es besseres Material als das original verwendete Pertinax... aber auch das ist schon standfest genug - es sei denn, man hat an der Nockenwelle des Verteilers Rostansatz oder sonstige Beschädigungen (oder aber Roststaub von den Fliehgewichten), die den Nocken schnell abfräsen.

Richtige Schmierung ist natürlich die Voraussetzung - mit Unterbrecherfett, Heißlagerfett.

Ich habe schon Einschübe gesehen, die mit reichlich Graphitfett nachgeschmiert waren. Was das für die zuverlässige Kontaktgabe bedeutet, dürfte klar sein, wenn das an die Kontakte kommt.

Im Übrigen ist es so, dass ich bis jetzt noch kein wirklich endverschlissenes Gebiss gesehen habe. Meist liegen eben nur Kontaktprobleme vor, oder es hat irgend Jemand dran rum gebogen.
Und das wird wahrscheinlich öfter mal der Fall sein - mein Werkzeug zeigt jedenfalls solche Fehljustierungen und ermöglicht die Korrektur.

Gruß

Norbert


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 21-03-2014 23:47 ]

On 2014-03-21 11:18, Volker500SL wrote:
Hallo Günter,

wenn ich das richtig sehe, versucht Norbert abgenutzte Nocken durch Nachbiegen der Federn auszugleichen, so dass sie wieder zuverlässig öffnen.

Das Werkzeug simuliert nur den Abstand der Nocken im Zündverteiler.

Wenn ich das so richtig verstehe, sehe ich die Methode, den Nocken zu ersetzen als besser an. Denn mit Norberts Methode wird das Gebiss so verbogen, dass es bei neuen Plastiknocken wieder zurückgebogen werden müsste. Die Methode macht also hauptsächlich Sinn, wenn man damit die Zeit bis zum Bosch Reparatursatz für 400€ hinauszögern möchte. Denn da wird ja der komplette Einsatz ersetzt.

Bei Deiner Methode Günter wird der Plastiknocken ersetzt und dann braucht man so nichts zu biegen. Das dürfte die haltbarere Methode sein. Übergangsweise ist Norberts Methode machbar. Es dürfte aber eine ziemliche Fummelei werden, in einem solch verbogenen Gebiss hinterher wieder einen neuen Plastiknocken einzusetzen.

So weit jedenfalls habe ich es verstanden.

Hallo Volker,
wie ich schon in einem anderen Beitrag geschrieben habe, werden keine Federn (weder die Andruckfeder noch das Fangblech am Gleitstück) gebogen, sondern das Ambossblech. das ist unproblematisch.
Man (ve)rbiegt das ja in einem recht kleinen Bereich.
Das Gebiss wird also nicht irreparabel verbogen, das lässt sich bei Ersatz der Nocken rückgängig machen.

Genau dazu dient ja mein Werkzeug: Es ermöglicht die Kontrolle der richtigen Justierung, sollte also auch unbedingt nach Ersatz der Gleitstücke eingesetzt werden.

Probiert es aus - ihr werdet feststellen, dass die Kontakteinschübe eben nicht unerhebliche Toleranzen aufweisen, selbst wenn da noch niemand dran rumgebogen hat - und wer weiß das schon, dass da noch nie jemand dran war.
Wäre doch blöd, schöne neue Gleitstücke mit all dem Aufwand zu montieren - und hinterher gibt es Probleme, weil eben schon mal jemand gebastelt hat.

Übrigens hat der Vertreiber die Preise für die Reparatursätze für DB-V8 erheblich (um fast 150.- €) gesenkt, kurz nachdem ich mein Werkzeug im anderen Forum vorgestellt hatte.
Einen Zusammenhang will ich da nicht unterstellen - ist ja in der Marktwirtschaft normal, dass Preise auch mal sinken

Mir gefallen die weiterentwickelten Reparatursätze bzw. Impulsgeber übrigens sehr gut mit den sehr sinnvollen kleinen Häubchen zum Schutz der Kontakte.
Für mein Auto sind die auch durchaus erschwinglich bei einem Preis, für den ich meinen Tank nicht füllen kann. Aber eure Version liegt immer noch in anderen Dimensionen...

---
Ich frage mich eigentlich schon geraume Zeit, weshalb bisher Niemand ein solches Werkzeug entwickelt hat, wie ich es vorstelle.

Sooo selten ist die D-Jetronic ja nun nicht gewesen.

Meine Motivation kam übrigens daher, dass ich früher einmal on the road einen Kontakteinschub pi mal Auge nachgerichtet hatte, bei dem ich einen Fehler vermutete, der aber ganz woanders lag. Das Teil lag dann über ein Jahrzehnt bei mir rum - funktionsfähig, aber eben mit undefinierter Justage.

Der ist jetzt wieder einwandfrei ... ich glaube aber nicht, dass ich das damals vorsorglich verbaute Neuteil (Preis damals 67.- DM) jemals durch ihn ersetzen werde.

Gruß

Norbert

On 2014-03-21 03:54, Johnny-1951 wrote:
Hallo Norbert,
ja das Einstell-Werkzeug könnten einige brauchen, ist nicht mal schlecht,
denke aber, dass hier nur ne gute Handvoll mit den Kontakten umgehen können.
Einen oder mehrere D-Jet Päpste sind hier auch vertreten z. B. Volker.
Günterw hat die Nocken schon mal gefertigt... das Problem ist auch wenn dein Werkzeug
eine Lebensverlängerung erzieht, die Nocken und vielleicht die Federn, da das komplette Gebiss wahnsinnig teuer geworden ist.

Hier mal 2 Links:

Link-1

Link-2

Hallo Werner,
schönen Dank für die Links - besonders Link 1 zeigt mir, wie nachhaltig das Thema hier bearbeitet und diskutiert wird.

Ich musste allerdings beim Lesen nicht nur etwas schmunzeln.
Den zweitgenannten Beitrag kenne ich langsam in- und auswendig, leider irrte dessen Verfasser aber bei einigen Aussagen oder trug Fehlinformationen weiter.
Diese haben sich markenübergreifend quer durchs WWW verbreitet.
Dies ist auch genau der Grund, weshalb ich meine Informationen vorerst möglichst ausschließlich im KAD-Forum halten will.


Gruß

Norbert[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 07-10-2014 22:33 ]

Hallo Norbert,

ich halte Dein Werkzeug für gut, um ohne Zündverteiler zu kontrollieren, dass der Nocken audf der Verteilerwelle die 4 Kontakte im Gebiss zuverlässig öffnet. Ich teste das bisher immer, indem ich ein Gebiss in einen Zündverteiler schiebe und dann durch Drehen mit einem Mulitmeter kontrolliere, dass die Kontakte ungefähr an der richtigen Stelle öffnen und Schließen.

Es ist für das Steuergerät unerheblich, wie lange oder weit die Kontakte öffnen, es triggert nur durch Flip-Flops und einen Differenzierer auf das Schließen des Kontakts. Insofern ist das weit weniger kritisch als ein Unterbrecherkontakt, der deshalb auch einstellbar ist. Selbst das Timing ist relativ unkritisch, denn die D-Jetronic spritzt das Benzin lange vor dem Öffnen des Eingangsventils ins Saugrohr.

Insofern glaube ich nicht, dass es erheblich ist, ob der Nocken zum Öffnen des Kontakts 2,0 oder 2,5 mm ist und kann Deiner starken Empfehlung nicht folgen. Je kleiner er ist, desto geringer ist aber die Sicherheit, dass damit die Kontakte des Gebisses aufgedrückt werden. Das stellst Du durch Verbiegen sicher, Günter durch Ersatz der Nocken. Wenn die Nocken aber zu sehr abgenutzt sind, ist einfach Ende, da beißt die Maus keinen Faden ab.

Vielleicht tut Ihr Euch einfach zusammen: Günter ersetzt die Nocken und Du misst mit Deinem Abstandshalter nach, dass sie dann auch zuverlässig öffnen. Da muss sie Günter dann nicht extra in einen Verteiler einbauen und auf dem Prüfstand laufen lassen.

Was meinst Du damit, dass der Reparatursatz fürs V8 Gebiss jetzt 150 € billiger ist? Er kostet immer noch 370€ bei Bosch. Da überschätzt Du den Einfluss Deines Abstandshalters auf Bosch vielleicht etwas.

Bei den wenigen Kilometern, die unsere Schätzchen heute fahren, wird der Verschleiß des Gebisses eh überschätzt. Es wird meistens nur ersetzt, weil es bei nicht gefundenen Fehlern an der D-Jetronic zu den 4 großen Unbekannten gezählt wird: Gebiss, Einspritzventile, Saugrohrdruckfühler, Steuergerät.

Dabei ist ein Gebiss ganz schnell geprüft. Ein Oszilloskop (oder Multimeter) an die 4 Kontakte hängen und die 4 vergleichen. Wenn sie alle mit den Umdrehungen gleichmäßig öffnen und schließen, ist das nicht das Übel. Wenn der Motor nicht läuft, kann man den an der Kurbelwelle 2 Mal runddrehen oder den Zündverteiler ausbauen und drehen oder Deinen Abstandshalter verwenden.

Ich werde ihn mir bei Gelegenheit mal nachbauen, aber wenn mein Gebiss runter wäre, würde ich mir von Günter neue Nocken holen. Bei geschätzten 60 Tkm Haltbarkeit und 2 Tkm pro Jahr reicht es fast ewig.

Hallo Volker,
da bin ich wohl in der Gesellschaft einiger Zahntechniker hier.
Deine Ausführungen zur Schließzeit bzw.Öffnungszeit der Kontakte teile ich voll, dies entspricht ja auch meinen Aussagen im KAD-Forum-Thread.


Warum aber soll man überhaupt neue Nocken mit erheblichem Aufwand montieren, wenn man die alten noch mehrmals nachjustieren kann? Auch bei unter 1,5 mm Restnockenhöhe ist man noch absolut im sicheren Bereich, da stößt noch kein Niet an die Verteilerwelle.
Setzt mein Werkzeug rein in ein Gebiss - und ihr seht das.

Was jetzt die Preisgestaltung der Reparatursätze anbetrifft: "Ich kann es nicht erklären, ohne das Wort Aliens zu benutzen. Im Januar erinnere ich einen Preis von 419.-€, Ende Februar habe ich einen Bekannten über den Preissturz informiert - da stand der Reparatursatz meiner Erinnerung nach mit nur noch 289.-€ in der Liste. Ich meine eigentlich, noch nicht total senil zu sein - es müssen also Aliens am Werk sein.

Egal - jedenfalls muss ja niemand dieses Geld wirklich ausgeben, ob mit Nockenersatz oder ohne. Und die, die das in einer DB-Werkstatt oder auch bei Bosch instandsetzen lassen, können ohnehin nochmal locker 150.-€ für die Arbeit dazurechnen bei den heutigen Stundenverrechnungssätzen.

Du hast sicher recht: Das Gebiss wird als Unruhestifter sicher überschätzt. Wie ich schon geschrieben habe, habe ich bisher kein wirklich verschlissenes Exemplar gesehen.

Die Prüfung mit dem Oszilloskop deckt aber nicht auf, ob die maximale Kontaktöffnung vielleicht nur noch 0,05 mm beträgt. Dazu muss man eben das Gebiss ausbauen und prüfen. Wir wissen ja, wie das dann geht...

Eins noch: Zu den großen 4 Unbekannten zählt bei der Opel D-Jetronic eigentlich nicht das Steuergerät. Eher der Drosselklappenschalter - weil man da so lericht dran kommt an die Drosselklappenschraube hat da auch so manche Werkstatt schon mal eben dran rumgedreht.
Das geht bei euren Autos ja nicht... jedenfalls leuchtet einem die Drosselklappenanschlagschraube ja nicht gerade entgegen und der DKS will erstmal verstellt werden...

Hinzu kommt, dass es bei Opel zwei grundsätzlich verschiedene Varianten des DKS gibt, die verschieden grundeingestellt werden müssen. Und das muss man eben erst mal wissen...

---

Mein Fahrprofil ist wohl Deinem sehr ähnlich - bis vor ca. 15 Jahren habe ich meinen Diplomat noch jeden Sommer an- und dafür ein anderes Auto abgemeldet. Damals fuhr ich noch so ca. 10.000 km im Jahr (Urlaubsreise immer mit Ihm), aber sonst auch viel mit dem Familienkombi - heute auch wie Du so um die 2.000 km, just for fun.

Ich bin immer Schönwetterfahrer gewesen, und bei solchem Wetter locken heute das Motorrad oder die Mehrzonen-Klimaautomatik. Das Auto habe ich heute eigentlich nur noch, weil es meins und da ist.

Gruß

Norbert

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 07-10-2014 22:37 ]

Hallo Norbert,

das mit der Unbekannten DKS (und nicht Steuergerät) beim Opel wundert mich. Eigentlich sind die DKS doch ganz einfach von jedem durch zumessen, anders als ein Steuergerät. Dessen Funktionsblöcke können die wenigsten gegen Referenzwerte messen.

Ich habe mir die Referenzwerte für Mercedes-Benz und ein paar VW geschaffen, genauso wie auch die Saugrohrdruckfühler. 2/3 der Geräte, die ich prüfe, sind nicht defekt. Opel hatte ich noch nicht auf meinem Prüfstand. Aber das eine oder andere Mal verirrt sich ein Opelaner mit reißerischen Worten (damit meine ich nicht Dich) hierher, um uns D-Jetronic beizubringen.

Ich weiß, dass Günter alle reparierten Gebisse auf seinen Prüfstand nimmt. Deshalb kann nur er was zu den 2,5 mm sagen. Bisher haben aber all seine überholten Gebisse zuverlässig funktioniert.

Bisher waren die Fälle, wo ein defektes Gebiss diagnostiziert wurde, meist Kabelprobleme. Aktuell hatte ich gerade wieder einen Fall, wo jemand nach einem defekten Kabel am Gebiss selbst an seinem Steuergerät rumgefummelt und es mit entsprechendem Schaden kurzgeschlossen hatte.

Jetzt warte ich mal, was Günter zu den Nocken sagt.

Hallo Volker,
die Drosselklappenschalter-Problematik betrifft wahrscheinlich nur Fahrzeuge von VW/Porsche und Opel, weil die D-Jetronic dort mehrere (alle) Evolutionsstufen bis zur letzten Variante mit Volllastkontakt durchlief.
Vielleicht gibt es aber bei den US-Varianten bei DB auch so etwas - ich meine, da auch mal etwas über eine Kalifornien-Variante gelesen zu haben (???).

Erkennbar ist diese letzte Ausführung daran, dass der DKS fünf Anschlüsse hat.
Die Änderungen am System sind natürlich umfassender... dargestellt in Technische Unterrichtung Benzineinspritzung D- und L-Jetronic, Bosch VDT-UBP 751/1, also 1975 - verfügbar im WWW.

Die richtige Prüfung dieser DKS wird sehr gut dargestellt bei www.senatorman.de/d-jetronic.htm (etwa in der Mitte des Dokuments).
Diese DKS sind im Werk vorjustiert, sie haben innen einen Anschlag, gegen den der Betätigungshebel bei geschlossener Drosselklappe per Federdruck gedrückt werden muss.
Fatal bei dieser neuen Ausführung ist, dass die richtige Funktion und Einstellung meiner Meinung nach eigentlich nur durch Neueinstellung überprüft werden kann - durch den Schlepphebelkontakt für die Vollastanreicherung wird der Durchgang bei der Prüfung der Leerlaufstellung zwangsweise unterbrochen, auch wenn der DKS einen Fehler wie z.B. durch Überdrehen in falsche Richtung bei der Justierung verbogene oder kurzschließende Tastfühler aufweist. Der Fühler für die Leerlaufstellung besteht aus zwi übereinander liegenden Einzeltastern... da kann das recht leicht passieren.
........

Diese Variante des DKS wurde bei Opel nach Bosch-Teileliste seit 1971 verbaut - ab 1973 mit verändertem Steuergerät und anderem Druckfühler in anderer Ausführung - ab 1975 wieder in der ersten Ausführung mit einem erneut veränderten Steuergerät und wieder anderem Druckfühler.

Davor lagen noch 2 Versionen des vierpoligen Drosselklappenschalters - und zwei weitere Steuergerät-Varianten... Chaos!
.........
Da blickten natürlich auch die Werkstätten nicht mehr durch.

Als ich mein Auto kaufte, gab es noch kein Internet für Privatanwender und entsprechend ausschließlich die veralteten originalen Werkstatthandbücher, die lediglich die Version 1.0 thematisierten und noch dazu Fehler enthielten. Die späteren technischen Informationen waren nie eingepflegt worden...

Kein Wunder, dass auch ich damals trotz ehemaligem offiziellem D-Jetronic-Lehrgang ziemlich ratlos blieb.

Nun - mein Auto läuft perfekt, keine Probleme.
Mich interessiert das Thema eigentlich hauptsächlich nur als Gehirntraining und Zeitvertreib, Kreuzworträtsel mache ich nicht so gern - eigentlich habe ich auch sonst genug zu tun, aber Hobby macht eben mehr Spaß.
.........

Interessant zu lesen, dass du offenbar die Elektronik beherrschst. Ich bin da zwar nicht blöd, habe aber sowas nie wirklich gelernt.
.........

Vielleicht kannst Du mir folgende Fragen beantworten:

1. Durch das WWW (wie auch im originalen KAD-Handbuch und in den historischen Bosch-Unterlagen) zieht sich die Information, dass ein Wiederöffnen des Zusatzluftschiebers bei hoher Temperatur für Leerlaufdrehzahlanhebung sorgt.
Andere sind der Meinung, dass dies eine Fehlinformation und dies nicht möglich ist, weil das Dehnstoffelement sich bei steigender Temperatur immer weiter ausdehnt und den Regulierkolben nur immer weiter schließen kann.

Jetzt meine Frage: Wird bei Unterschreiten eines bestimmten Widerstandswertes des Temp.-Fühler II eine Leerlaufrehzahlerhöhung vom Steuergerät geschaltet?

2. Im oben erwähnten Bosch-Dokument steht, dass (bei den späten Versionen der D-Jetronic) keine Schubabschaltung mehr implementiert ist.
Frage dazu: Haben die Versionen für DB eine Schubabschaltung bzw. ab wann nicht mehr?

Du siehst:

Ich habe noch Lücken. Nicht nur in meinem Gebiss.

In der Hoffnung, dass Du sie füllen kannst

Viele Grüße

Norbert
[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 15-04-2014 23:20 ]

Hallo Norbert,

bei MB haben alle 280 und 450 den DKS mit Volllastanschlag und 5 Pins, dafür haben die Saugrohrdruckfühler keinen mehr. Das ist vollkommen normal und führt zu keinerlei Problemen. Der Schleppschalter hat nur etwas mit den Beschleunigungskontakten zu tun, er hat auf Leerlauf- und Volllastschalter keinen Einfluss. Er bewirkt vielmehr (bei allen Drosselklappenschaltern), dass der DKS dem Steuergerät nur beim Runtertreten des Gaspedals, nicht beim Loslassen, Signale sendet.

Gegen die Opel Steuergeräte ist die Vielzahl bei MB um einiges höher. Alleine der 450 Motor hat mit USA Varianten 4 Steuergeräte und 3 Saugrohrdruckfühler, die man nicht falsch kombinieren darf. Dabei habe ich die verschiedenen Gehäusevarianten mit unterschiedlicher Nummer noch gar nicht mitgezählt. Insgesamt gibt es auch ohne Gehäusevarianten 11 Steuergeräte und 6 Saugrohrdruckfühler bei MB. DKS und Einspritzventile sind aber je Motortyp immer identisch, auch wenn es mehrere dann aber kompatible Ausführungen gibt. Die werden bei Opel auch kompatibel sein.

Opel hat insofern nur die Wandlung, die MB vom 250 / 350 zum 280 / 450 auch gemacht hat. Die Einstellung der DKS ist eigentlich ganz einfach. Schrauben aufdrehen (sagt sich beim 8-Zylinder leichter als getan) und so lange drehen, bis der Leerlaufkontakt schaltet. Das misst man an Pin 12 versus Pin 17 der Buchsenleiste des Steuergeräts mit einem auf Druchgangsprüfung gestellten Multimeter. Dann noch ein Grad weiter zur Sicherheit (oder einen halben Strich der Markierungen) und Schrauben wieder festziehen. Alternativ kann man auch den Schlauch zum ZLS öffnen und so den Motor zum Sägen provozieren und damit den Leerlaufschalter einstellen. Mehr ist da nicht zu tun. Es sei denn die Beschleunigungskontakte oder der Volllastkontakt wären defekt. Das kann auch bei Opel nicht schwieriger sein.

Ich habe mir die verlinkte Anleitung von Senatormann angesehen, weil ich gar nicht verstand, wie man zu verbogenen Kontakten kommt. Danach verstehe ich das. Da wird kein Durchgang gemessen, sondern gegen den Anschlag gedreht. Das ist nicht nur ungenau, sondern führt auch bei zu viel Druck zum Verbiegen der Kontakte. Davon halte ich also gar nichts. Auch dass dort dei Sensoren direkt am Sensor und nicht am Steuergerät gemessen werden, wäre nicht meine Empfehlung.

Jetzt meine Frage: Wird bei Unterschreiten eines bestimmten Widerstandswertes des Temp.-Fühler II eine Leerlaufrehzahlerhöhung vom Steuergerät geschaltet?

Nein, das Steuergerät macht keine Drehzahlerhöhung, die macht der ZLS, denn dazu ist ja Luft notwendig. Das Steuergerät kann nur Benzin in unterschiedlich langen Impulsen einspritzen. Es fettet je nach Kühlwassertemperatur das Gemisch an, bei -30° etwa um das Dreifache. Der Lufttemperatursensor dient dagegen nur der Massenkompensation. Es gab bei MB aber eine Sonderausstattung zur Leerlaufanhebung bei Klimaanlagen außerhalb des Steuergeräts. Die ist aber selten verbaut.

2. Im oben erwähnten Bosch-Dokument steht, dass (bei den späten Versionen der D-Jetronic) keine Schubabschaltung mehr implementiert ist.
Frage dazu: Haben die Versionen für DB eine Schubabschaltung bzw. ab wann nicht mehr?

Es ist umgekehrt. nur die ganz frühen VW Steuergeräte hatten keine Schubabschaltung, kein Leerlauf-Poti und den Absolutdruckschalter statt eines Volllastanschlags im Saugrohrdruckfühler oder im DKS. Alle späteren Steuergeräte haben Schubabschaltung.

__________________
Viele Grüße, Volker


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Volker500SL am 23-03-2014 13:00 ]

Mal ne kurze Zwischenfrage.
Wenn also die Schubabschaltung funktioniert, ist der DKS richtig eingestellt !?
Oder gibt es da immer noch versteckte Fehlermöglichkeiten ?

Hallo Helmut,

ja die Schubabschaltung wird nur aktiv, wenn der Leerlaufschalter im DKS geschlossen ist. Dies sagt natürlich nichts über die Funktion der Beschleunigungskontakte oder des evtl. vorhandenen Volllastkontakts.

Hallo Volker,
danke erstmal für die umfänglichen Informationen.

Interessant war für mich, dass DB meist auch den 5-poligen DKS verbaut hatte. Ich hatte bisher erst mit einem V8 als W116, Motor M116 zu tun, der den 4-poligen (Bosch 0280 120 018) verbaut hatte, was ich damals auch anhand der Teileliste überprüft hatte.
Da es sich um ein relativ spätes Fahrzeug handelte, ging ich davon aus, dass bei DB die Änderungen gar nicht mehr eingeführt wurden... es ist ja wirklich noch chaotischer bei DB als bei Opel.

Dann realisiert also oben genanntes Fahrzeug tatsächlich die Schubabschaltung wie auch die Volllastanreicherung über den Saugrohrdruckfühler, wie ich auch vorher schon vermutet hatte.

Was den 5-poligen Drosselklappenschalter betrifft: Bei der bei Opel (und VW) verbauten Ausführung (0 280 120 019) übergibt der Schleppschalter eigentlich 3 auswertbare Signale ans STG:
1. Volllast (Beschleunigung, Drosselklappe in Öffnungsbewegung)
2. Schiebebetrieb (indifferente Stellung der Drosselklappe, kein Signal)
3. Verzögerung (Drosselklappe in Schließbewegung).
Der Drosselklappenanschlagkontakt=Leerlaufkontakt, der wie bei der 4-poligen Version auch als Schleifbahnkontakt ausgeführt ist, schaltet überhaupt nur dann durch, wenn der Schleppschalter in der Verzögerungsposition steht. Dies wird durch den internen Anschlag bewirkt, gegen den die Schleppschalternase fahren muss.
Gut möglich, dass das bei DB anders ist - Du schreibst ja auch, dass man die Leerlaufstellung bei Mercedes an Pin 12 und Pin 17 misst - bei Opel sind das Pin 47 und 17. Pin 12 ist der Mittenkontakt des Impulsgebers.
Auch der allseits bekannte D-Jetronic-Bezwinger Dirk hat mal in einem Posting geschrieben, dass bei ihm (Opel) ein Potentiometer von DB eingebaut war, das ganz andere Widerstandswerte aufwies.

Ich weiß auch nicht, inwieweit das Schiebebetriebsignal vom STG überhaupt interpretiert wird. Im oben von mir erwähnten Dokument steht, dass die Verbrennung im Schiebebetrieb aufrecht erhalten wird.

Die Frage ist jetzt, ob Bosch Schiebebetrieb als indifferente Drosselklappenstellung definiert oder als Verzögerung.

Deshalb noch mal meine Frage: Wodurch wird die Schubabschaltung bei der neueren Version des SDF/DKS ausgelöst? Durch den Kontakt Verzögerung?
Dann wäre für mich mein Verständnisproblem bei der Technischen Unterrichtung geklärt, wenn Bosch zwischen Schubbetrieb=Schubabschaltung und Schiebebetrieb=SDF-gesteuertes Motormanagement unterscheidet. Muss wohl so sein...

Und noch ein Letztes: - meine Rückfrage bzgl. Leerlaufdrehzahlanhebung.
(Das Zusatzluftventil mit Ansteuerung über die Klimaanlage gibt es bei Opel auch).
Selbstverständlich ist die Leerlaufanhebung beim Motorheißlauf durchaus günstig.
Meine Vermutung war, dass diese Drehzahlanhebung über eine Anfettung des Gemischs ja auch funktionieren würde - die Anfettung hätte den zusätzlichen Vorteil einer kühleren Verbrennung.
Daher meine Frage - hast Du sowas mal gemessen, dass die Impulsdauer bei einem Widerstand des Temp.F II unter ca. 200 Ohm wieder größer wird? Denkbar wäre das.

Ich merke schon, Du bist mit Freude und background in der Thematik drin - vielleicht simulierst Du das mal?

Würde helfen, eine meiner ungeklärten Fragen zu klären.

So, Wochenende ist zu Ende...

Ich wünsche eine ruhige Woche

Norbert





[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 23-03-2014 21:40 ]

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 23-03-2014 22:06 ]

So, nochmal bearbeitet: Jedes mal springt da ein Smilie rein, wo eine Zahl und ein Klammer stehen soll. Smilies abgeschaltet! Gibt nichts zu Lachen!

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 15-04-2014 23:32 ]

Hallo Norbert,

da hast Du ein paar Dinge nciht ganz richtig.

Also der ZLS macht sehr wohl eine Drehzahlanhebung im kalten Zustand, da er nur parallel zur Leerlaufschraube mehr Luft durchlässt.

Die Schubabschlatung wird nicht vom SDF aktiviert. Der verrichtet da brav weiter seinen Dienst, wird aber vom stärkeren Leerlaufpoti überlagert. Die Schubabschaltung wird vom Leerlaufschalter und zwei Kühlwassertemperaturabhängigen Drehzahlniveaus aktiviert bzw. deaktiviert. Eines von oben kommend, bei dem die Schubabschaltung einsetzt und ein darunter liegendes. das die Schubabschaltung wieder deaktiviert.

Mit einem offenen ZLS Schlauch zum Saugrohr gibt man praktisch Gas und provoziert so das Sägen. Also Motor dreht schnell hoch, Schubabschaltung greift ein und kurz vor dem Absterben des Motors geht sie wieder raus. Die Schubabschaltung schaltet übrigens die Einspritzventile ab.

Die Anpassung der Einspritzzeit kennt keine Schaltschwelle Kühlwassertemperatur, unter der noch mehr eingespritzt wird. Nochmal: Das Steuergerät beeinflusst die Drehzahl nicht! Es passt nur die Einspritzmenge der Drehzahl, dem Lastzustand und den Temperaturen an. Dass sie das kann war schon ein gewaltiger Fortschritt gegenüber den mechanischen Einspritzpumpen oder Vergasern davor.

Ich bezweifle, dass der Opel Drosselklappenschalter anders funktioniert als der von MB. Am 0 280 120 029 des MB 450 steht bei Pin 12 auch die Nummer 47 und bei Pin 2 auch die Nummer 14. Ich nenne immer die die mit dem Pin des Steuergeräts gleiche Nummer, das erleichtert das Ganze. Der doppelte Schleppschalter ist zum einen für die beiden Beschleunigungskontakte und zu anderen für den Leerlaufkontakt. Es gibt kein Verzögerungssignal. Die Beschleunigungskontakte melden nur beim Niedertreten des Gapspedals ein Signal, wobei dem Steuergerät die Abfolge von Durchgang und Offen als Signal dienen. Also nur beim Bewegen des Gaspedals nach unten wird dem Steuergerät etwas signalisiert. Die Bilder des DKS auf der von Dir genannten Seite sind identisch mit denen dieses DKS. Dehalb kann ich nicht glauben, dass der Opel DKS anders funktioniert. Bosch hat die neben dem Volllastkontakt nur für die Drehrichtung und die Winkel der Drosselklappen der Fahrzeuge variiert.

Zusammenfassend:

- Die Schubabschaltung wird also nur durch den Leerlaufkontakt und eine ausreichende Drehzahl ausgelöst.
- Drehzahl wird nur durch Luftzufuhr bestimmt, das Steuergerät liefert die passende Benzinmenge dazu.
- Wenn der Leerlaufkontakt offen ist, ist das Leerlaufpoti deaktiviert und der SDF bestimmt zusammen mit den Temperatursensoren und der Drehzahl die Benzinmenge. Wenn er geschlossen ist, gilt nur Drehzahl und Leerlauf-CO-Poti (falls vorhanden)

Da habe ich doch gleich noch eine Zwischenfrage.
In der Warmlaufphase - solange der ZLS offen ist, ist das Gemisch zu fett, fetter als für diesen Zustand nötig.
Bei Betriebstemperatur und geschlossenem ZLS ist das Gemisch perfekt. Schubabschaltung funktioniert.
Wer oder was verursacht die zu reichliche Anfettung ?

Mehrere Effekte fetten das Gemisch nach dem Starten an:

1. Das Kaltstartventil über den Thermozeitschalter, der unter 35°C Kühlwassertemperatur öffnet. Es kennt keinen Zustand des Motors außer der initial gemessenen Wassertemperatur. Es spritzt aufgrund der Temperatur bis zu 20 Sekunden lang ein und benetzt so alle kalten Ansaugwände. Dieser Sprit kondensiert erst und wird später wieder mit steigender Motortemperatur verdampfen und so das Gemisch überfetten.
2. Die Anfettung über das Steuergerät gemäß Kühlwassertemperatur, so ungefähr bis zu 3 mal mehr Benzin bei -30°C. An diesem Parameter hat Bosch auch in der Serie noch rumgespielt. Will heißen: Nicht alle Steuergeräte der gleichen Boschnummer haben gleich viel Anreicherung.
3. Die Nachstartanreicherung für 1 Sekunde über das Steuergerät. Die ist unabhängig von der Kühlwassertemperatur auch bei heißem Motor.

Man muss sich immer vergegenwärtigen, dass die D-Jetronic als erste kommerziell erfolgreiche elektrische PKW-Einspritzung das Gemisch automatisch dem Zustand des Motors anpassen konnte. So etwas wie eine Regelung oder gar einen Lambdawert kennt sie aber nicht und das Kaltstartventil spritzt immer das Gleiche ein, egal ob der Motor an der Ampel im Leerlauf ist oder schnell bewegt wird. Deshalb neigt die eher zu einem etwas zu fetten Gemisch. Dies war jedoch gegenüber Vergasern und mechanischem Einspritzpumpen ein Riesen Fortschritt. Lambda-Regelung wurde zuerst im Nachfolger, der L-Jetronic, von Porsche eingeführt, während Mercedes-Benz ja wieder auf die mechanische K-Jetronic zurückging.

Noch als Ergänzung zur Schubabschaltung:

Diese funktioniert auch bei eiskaltem Motor, wenn der Leerlaufschalter geschlossen ist. Nur die Drehzahlniveaus für Ein- und Ausschalten sind dann je nach Temperatur verschoben.

Ich studiere gerade den Abgleich dieser Niveaus am 0 280 002 003 Steuergerät.

Okeh Volker, das wäre das oblikatorische.
Zu1. Das KSV funktioniert korrekt, nach dieser kurzen Zeit ist das Gemisch aber immer noch zu fett.
Zu2. Minus 30 Grad hatten mir noch nicht. Aber selbst bei plus 10º ist das Gemisch zu fett und viel zu viel Luft,
so daß im Standgas über 1500 Umdrehungen anliegen. Bei 80º-90º läuft der Motor mit 800 Umdrehungen wie neu.

Hallo Helmut,

woher weißt Du, dass das Gemisch zu fett ist? Dass die Zündkerzen im Kaltlauf eher verrußen denn rehbraun sind, ist normal.

Dass Dein Motor gerade wenn es kalt und wenn er lang gestanden hat, im Kalten auf die 1500/min hochdreht, ist fast normal. Dein ZLS ist dann von der Kälte weit geöffnet und noch dazu von altem Schmier umgeben. Deshalb bewegt er sich etwas zäh und nicht so schnell wie er sollte zu. Das Wachselement mag auch nicht mehr das beste sein. Oftmals kommt es da auch an der ersten Ampel zum Sägen, wenn man den Gang rausnimmt.

Einfach mal ordentlich Bremsenreiniger reinsprühen,ob es dadurch nicht besser wird.

Hallo Volker,

das sind allgemeine Hinweise, welche alle schon abgearbeitet wurden aber speziell nicht das Problem lösen.
Wenn ich nur in der Kaltlaufphase bis etwa 50º den Sprit um die Hälfte- und die Luft um 8/10 verringere,
läuft der Motor zufriedenstellend. Ohne Veränderungen hat er 25 Liter geschluckt, mit dieser Reduzierung beim Kaltstart,
ist der Verbrauch bei 16-18 Liter...nur Stadt.

Hallo Helmut,

bist Du nicht der, der seinen hängenden ZLS mit einem Ventil zum Schließen vorgeschaltet hat? Da habe ich was dunkel in Erinnerung. Dann wäre das Hochdrehen kein Wunder.

Das Steuergerät sieht auch mit geschlossenem Leerlaufschalter die Drehzahl und gibt entsprechend berechneten Sprit zu. Da der SDF dann nicht maßgebend ist, gbt es da keine lastabhängige Steuerung.

Wenn Du die Luft reduzierst, sieht das Steuergerät die gesunkene Drehzahl und reduziert auch den Sprit. Es ist natürlich nicht ausgeschlossen, dass die Kaltanreicherung des Steuergeräts übersteuert und zu viel Sprit dazugibt oder dass Dein Kühlwassersensor spinnt. Bei 20° haben wir immer noch fast den doppelten Sprit.

Hallo Volker,

wieso sollte die Drehzahl steigen, wenn die Zusatzluftmenge verringert wird ?
Ich sehe in diesen Widersprüchen noch keinen Sinn im Fehlverhalten der Steuerung.
Stimmt, das Steuergerät sieht die Drehzahl und gibt entsprechend Sprit, aber "wer" gibt
bei geschlossener Drosselklappe erhöte Drehzahl ? >>> der ZLS - aber den habe ich ja verrammelt,
weil eben zu viel Luft die Drehzahl unverhältnismäßig hoch treibt. Ich sehe einfach den Wurm noch nicht !?
Bisher drehen mir uns im Kreis. Alle Verstellbaren Einstellungen sind optimiert, ab 50º läuft der Motor mit allen originalen Werten optimal, meine Reduzierungen sind abgeschaldet.

Hallo Volker,
ich habe wohl meine Frage 1 nicht deutlich genug formuliert:

"Vielleicht kannst Du mir folgende Fragen beantworten:

1. Durch das WWW (wie auch im originalen KAD-Handbuch und in den historischen Bosch-Unterlagen) zieht sich die Information, dass ein Wiederöffnen des Zusatzluftschiebers bei hoher Temperatur für Leerlaufdrehzahlanhebung sorgt.

Jetzt meine Frage: Wird bei Unterschreiten eines bestimmten Widerstandswertes des Temp.-Fühler II eine Leerlaufrehzahlerhöhung vom Steuergerät geschaltet?" (Hervorhebung erst jetzt)

Dass der ZLS bei KALTEM Kühlwasser / Motor für Drehzahlanhebung sorgt, gehört ja nun wirklich zu den Basics. Mich interessierte, ob diese Funktion durch das Steuergerät bei einem unterhalb eines bestimmten Wertes liegenden Widerstandswert des Temperaturfühlers II realisiert wird. Wäre ja möglich... also deutlich unterhalb eines Wertes von 270 Ohm bei 80°C.
Vielleicht muss ich es ja einfach mal ausprobieren und mit einem Poti einen sehr niedrigen Widerstand des Temperaturfühler II simulieren. Oder hast Du das tatsächlich schon gemacht?

2. Auch mit dem Drosselklappenschalter bin ich noch nicht durch.
Sicher - die 5-poligen Schalter sehen optisch erstmal gleich aus.
Der 5-polige Opel-DKS hat innen vier Tastfinger, von denen 2 innen übereinander liegen, parallel geschaltet sind aber verschiedene Positionen der inneren Leiterbahn abgreifen.
Auf den mir zur Verfügung stehenden Bildern des 5-poligen Mercedes-DKS kann man nicht erkennen, ob das bei DB auch so ist.
Wenn nicht, wären die Schalter tatsächlich konstruktiv wesentlich anders - und nicht nur die Platine etwas anders, z.B. anderer Volllastwinkel oder andere Drehrichtung.

Außerdem ist der Kontakt 47 (wie bei DB) zusätzlich mit 12 gekennzeichnet. (Kontakt 14 auch mit 2)
Dieser Kontakt 47 wird jedoch bei Opel an die Zentralmasse geführt, nicht ins Steuergerät!
(Kontakt 9, 14, 17, 20 gehen ins Steuergerät)
Da bleibt doch wohl vorerst noch mindestens eine Frage offen... wozu der Aufwand des fünften Pols, wenn dieser nur gegen Masse geführt wird?

Ich würde Dir gern einen Schaltplan mit dranhängen, damit Du mir glaubst - ich bekomme ihn aber von der Dateigröße nicht so stark reduziert, wie es nötig wäre.

Konstruktive und dankbare Grüße

Norbert
[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 15-04-2014 23:37 ]

On 2014-03-24 23:04, NobelHobel wrote:
Hallo Volker,

wieso sollte die Drehzahl steigen, wenn die Zusatzluftmenge verringert wird ?
Ich sehe in diesen Widersprüchen noch keinen Sinn im Fehlverhalten der Steuerung.
Stimmt, das Steuergerät sieht die Drehzahl und gibt entsprechend Sprit, aber "wer" gibt
bei geschlossener Drosselklappe erhöte Drehzahl ? >>> der ZLS - aber den habe ich ja verrammelt,
weil eben zu viel Luft die Drehzahl unverhältnismäßig hoch treibt. Ich sehe einfach den Wurm noch nicht !?
Bisher drehen mir uns im Kreis. Alle Verstellbaren Einstellungen sind optimiert, ab 50º läuft der Motor mit allen originalen Werten optimal, meine Reduzierungen sind abgeschaldet.

Ist der Tread noch vorhanden?

On 2014-03-24 23:04, NobelHobel wrote:
Hallo Volker,

wieso sollte die Drehzahl steigen, wenn die Zusatzluftmenge verringert wird ?
Ich sehe in diesen Widersprüchen noch keinen Sinn im Fehlverhalten der Steuerung.
Stimmt, das Steuergerät sieht die Drehzahl und gibt entsprechend Sprit, aber "wer" gibt
bei geschlossener Drosselklappe erhöte Drehzahl ? >>> der ZLS - aber den habe ich ja verrammelt,
weil eben zu viel Luft die Drehzahl unverhältnismäßig hoch treibt. Ich sehe einfach den Wurm noch nicht !?
Bisher drehen mir uns im Kreis. Alle Verstellbaren Einstellungen sind optimiert, ab 50º läuft der Motor mit allen originalen Werten optimal, meine Reduzierungen sind abgeschaldet.

Hallo Helmut,

wenn Dein ZLS verrammelt ist und Du trotzdem einen Drehzahlanstieg hast, dann hast Du eine andere Falschluftquelle. Ich würde da mal die Drosselklappe beäugen, ob Dein Gasgestänge die im Kalten vielleicht doch aufdrückt und ob die Welle kein Spiel hat, wo Luft durchkommen könnte. Dann alle Unterdruckschläuche, ob sie porös sind (den zum SDF nicht vergessen) und am Schluss die Ansaugbrücke. Irgendwo musst Du ein Leck haben, das sich im Warmen weitgehend schließt.

Ich gehe davon aus, dass Du überprüft hast, dass der Leerlaufschalter auch im Kalten schließt. Sonst würde der SDF aufgrund des gesunkenen Unterdrucks doch "Gas geben".

On 2014-03-25 00:09, nordfisch wrote:
Hallo Volker,
ich habe wohl meine Frage 1 nicht deutlich genug formuliert:

"Vielleicht kannst Du mir folgende Fragen beantworten:

1. Durch das WWW (wie auch im originalen KAD-Handbuch und in den historischen Bosch-Unterlagen) zieht sich die Information, dass ein Wiederöffnen des Zusatzluftschiebers bei hoher Temperatur für Leerlaufdrehzahlanhebung sorgt. Diese Fehlinformation beruht wohl auf einem Feature, das bei der ersten bimetallgesteuerten Variante für luftgekühlte VWs evtl. vorhanden war. Zweifellos wäre es mit dem damaligen Bimetall-Drehschieber ja realisierbar gewesen.

Hallo Norbert,

da bin ich bis jetzt auch nur die Literatur gefolgt und habe es nicht verifiziert. Mach das doch mal und berichte.

Jetzt meine Frage: Wird bei Unterschreiten eines bestimmten Widerstandswertes des Temp.-Fühler II eine Leerlaufrehzahlerhöhung vom Steuergerät geschaltet?" (Hervorhebung erst jetzt)

Dass der ZLS bei KALTEM Kühlwasser / Motor für Drehzahlanhebung sorgt, gehört ja nun wirklich zu den Basics. Mich interessierte, ob diese Funktion durch das Steuergerät bei einem unterhalb eines bestimmten Wertes liegenden Widerstandswert des Temperaturfühlers II realisiert wird. Wäre ja möglich... also deutlich unterhalb eines Wertes von 270 Ohm bei 80°C.
Vielleicht muss ich es ja einfach mal ausprobieren und mit einem Poti einen sehr niedrigen Widerstand des Temperaturfühler II simulieren. Oder hast Du das tatsächlich schon gemacht?

Gemacht habe ich das nicht. Aber ich kenne ja die Schaltung und wie ich oben schon schrieb, kennt die kein Temperaturniveau, wo sie plötzlich anders agiert. Da sind Spannungsteiler und Verstärker, die abhängig von diesen Spannungsniveaus in den Pulsweitenmodulator eingreifen. Ich simuliere z.B. -30°C bei der Kontrolle. Von daher konnte ich ja sagen, dass dann der Einspritzimpuls um etwa das Dreifache verlängert wird. Das Steuergerät hat keine Möglichkeit, in die Luft einzugreifen. Deshalb kann es die Drehzahl nicht beeinflussen, es steuert nur das richtige Gemisch bei. Natürlich kann ein defektes Steuergerät das Gemisch zu sehr verfetten oder abmagern, dann würde aber die Drehzahl sinken.

2. Auch mit dem Drosselklappenschalter bin ich noch nicht durch.
Sicher - die 5-poligen Schalter sehen optisch erstmal gleich aus.
Der 5-polige Opel-DKS hat innen vier Tastfinger, von denen 2 innen übereinander liegen, parallel geschaltet sind aber verschiedene Positionen der inneren Leiterbahn abgreifen.
Auf den mir zur Verfügung stehenden Bildern des 5-poligen Mercedes-DKS kann man nicht erkennen, ob das bei DB auch so ist.
Wenn nicht, wären die Schalter tatsächlich konstruktiv wesentlich anders - und nicht nur die Platine etwas anders, z.B. anderer Volllastwinkel oder andere Drehrichtung.

Außerdem ist der Kontakt 47 (wie bei DB) zusätzlich mit 12 gekennzeichnet. (Kontakt 14 auch mit 2)
Dieser Kontakt 47 wird jedoch bei Opel an die Zentralmasse geführt, nicht ins Steuergerät!
(Kontakt 9, 14, 17, 20 gehen ins Steuergerät)
Da bleibt doch wohl tatsächlich noch mindestens eine Frage offen... wozu der Aufwand des fünften Pols, wenn dieser nur gegen Masse geführt wird?

Stelle mal ein Bild über einen Link auf ein gehostetes Bild in einer Auflösung 640x480 hier ein, dann schaue ich mir das an. Aus Deiner Beschreibung der Tastfinger werde ich nicht schlau.

Zu den Kontakten: Pin 12 am Steuergerät ist mit Pin 11 (Fahrzeugmasse) kurzgeschlossen. Es kommt also aufs Gleiche heraus, MB will nur sicherstellen, dass es bei Übergangswiderständen der Masse nicht zu Problemen kommt. Dass Opel den Kontakt 47 direkt an Masse führt, widerspricht also der Gleichheit des DKS nicht.

Ich würde Dir gern einen Schaltplan mit dranhängen, damit Du mir glaubst - ich bekomme ihn aber von der Dateigröße nicht so stark reduziert, wie es nötig wäre.

Ich glaube Dir das mit der Masse gerne, außerdem habe ich von allen D-Jetronic Fahrzeugen einen dicken Ordner mit den Bosch Kundendienstanleitungen. Da sind auch beide Varianten des DKS erwähnt. Admiral udn Diplomat ab Fahrgestell-Nr. 5 212 929 und Commodore 2,8 l:

Der Drosselklappenschalter mit 5 Kontaktfahnen enthält 3 Funktionen:

1. Information "D" Leerlauf. Dadurch kann der CO-Gehalt mit dem Potentiometer am Steuergerät eingestellt werden.

2. Information "E" Mehrmenge beim Beschleunigen, siehe oben (Beschreibung alte Ausführung)
3. Die Vollastanreicherung ist aus dem Druckfühler herausgenommen und wird von einem Vollastkontakt im Drosselklappenschalter übernommen.

Es ist also alles wie bei den MB 280 und 450 Motoren, von einer Verzögerungsfunktion keine Rede. Und die alte Ausführung entspricht den 250 und 350 Motoren. In den Unterlagen ist auch erwähnt, dass 47 auf Masse geführt ist. Das war auch schon bei VW so. MB hat das auf die Steuergerät-Masse geändert, aber auch nicht in allen Modellen. Das macht keinen Unterschied.

Hallo Volker, erneut vielen Dank...

ich werds mal testen mit einer Minimierung des Widerstandes von Temperaturfühler II - nur so für mich und der Vollständigkeit halber.
Es wird wohl so sein, dass du die Steuergeräte in allen Funktionen kennst - da kann man ja dann wegen des diskreten Aufbaus irgendwelche Überraschungen ausschließen.
Kein Chip, der irgendwelche echten Geheimnisse verbergen könnte...

Danke auch für deine Ausführungen zur Beschaltung des Drosselklappenschalters.
Alles Nachvollziehbar - zuerst außer der Ausgangsfrage, weshalb der Kontakt 12/47 überhaupt vorhanden und die Masse nicht einfach am DKS aBgenommen wird.
Nach kurzem Überlegen die Lösung: Bosch hat die Massekontakte an DKS,SDF und Kontakteinschub bewusst von der Karosserie und der Motormasse abgekoppelt, weil z.B. eine suboptimale Masseverbindung des Motors spätestens beim Anlassvorgang zu Kabelbrand / Zerstörung aller dieser Bauteile inkl. des Steuergeräts führen würden.
Deswegen also z.B. auch die schwimmende, isolierte Ausführung der Kontaktambossplatte am Impulsgeber.

Wieder was gelernt...

Der Vollständigkeit halber füge ich nochmal 2 Bilder vom Opel-DKS an.
Falls der identisch mit DB ist, habe ich dann erstmal wirklich keine weiteren Fragen mehr.

Du hast mich gehelft...

Gruß

Norbert