Gebiss , D-Jetronic Impulsauslöser

Hallo günterw,

hier das neueste Foto.

Hallo Helmut,
ohne Dir zu nahe treten zu wollen,
würde ich Dir aber empfehlen den Schlauch welchen man auf dem Foto sieht zu ersetzen.
Mir wäre der nicht weit genug auf dem ZLS. Ausserdem ist dieser Schlauch aus irgendeinem Kunststoff bei dem ICH nicht weiss wie der sich bei Temperatur verhält.
Im kalten Zustand öffnet der ZLS zu weit !!!
Der ZLS besteht aus zwei Gehäuseteilen vielleicht klopfst Du mal fest aber mit Gefühl bei laufendem Motor auf das Oberteil dadurch kann man die Durchsauggrösse verändern(min.)
Ich hab grade einen ZLS auseinander daher weiss ich dieses.
Testen und Vorgang vermelden.
schönen Tag

günterw

Hallo zusammen

Ist das ein transparenter Schlauch, oder spiegelt da was? Sieht man da den Ein- oder Austritt des ZLS?

Der Schlauch sollte länger und aus NBR (gewebeverstärkt) sein, die Schellen sollten nie solche mit Schneckengang sein.

Für mich sieht es so aus, dass wie bereits erwähnt, der ZLS einfach aus Altersschwäche im kalten Zustand viel zuviel Luft durchlässt. Mit einem behutsamen Hammerschlag aufs Oberteil lässt sich das korrigieren.

Gruss
Andi

On 2014-03-31 09:40, Volker500SL wrote:

Die K-Jetronic hat übrigens doch ein Steuergerät: Das Benzinpumpenrelais, ein Quell vieler Ausfälle schon in den 70ern. Das war wahrscheinlich, damit die Mechaniker Ihren Unmut über alles elektronische weiter zelebrieren konnten.

Hi Volker,

das BPR der K-Jet bis 1979 war ein einfaches Klotzrelais und rein elektromechanisch. Erst ab der Einführung des W126 bekamen nach und nach die anderen Baureihen ein elektronisches BPR, welches für die Drehzahlabriegelung zuständig war. Der SLC hatte es z.Bsp. nie (Ausnahme evtl. der 5.0 bzw. 500er), andere Baureihen teilweise erst ab 1981 mit der Einführung des Energiesparkonzepts. Beim M110 wurde mit diesem Steuergerät ab 1981 auch noch die Schubabschaltung realisiert.

Gruss
Andi[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : agossi am 04-04-2014 09:53 ]

Hi Andi,

danke für den Hinweis, ich besaß bisher ja nur den 500SL und jetzt den W126. Auf Deinen Hinweis habe ich nachgelesen, dass der frühe 107er mit K-Jetronic einen Sicherheitsschalter und ein stinknormales Wechslerrelais hatte. Wieder was gelernt.

Hallo Norbert,

Dein Werkzeug ist angekommen, vielen Dank. Ich habe es gleich mal an einem meiner Ersatz-Impulsauslöser ausprobiert und konnte so erkenne, dass das noch sehr gut in Schuss ist.



__________________
Viele Grüße, Volker


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Volker500SL am 04-04-2014 11:09 ]

On 2014-04-04 11:08, Volker500SL wrote:
Hallo Norbert,

Dein Werkzeug ist angekommen, vielen Dank. Ich habe es gleich mal an einem meiner Ersatz-Impulsauslöser ausprobiert und konnte so erkenne, dass das noch sehr gut in Schuss ist.
...

Hallo Volker,
vielen Dank für die Rückmeldung und das Bild.

Wer hätte das gedacht, dass ein äußerlich so verrotteter Impulsgeber kaum verschlissen und noch dazu so hervorragend gleichmäßig justiert ist?

Wer an so einem Teil was ersetzt oder nachbiegt, wäre wirklich selber schuld.


Nächste Kontrolle bei unserem Fahrprofil frühestens in 10 Jahren - aber nur um zu kontrollieren, ob das jetzt frisch aufzubringende Heißlagerfett noch schön geschmeidig ist.

Viele Grüße

Norbert

P.S.: Auf dem Bild sieht es durch die Schrägperspektive so aus, als lägen die Unterbrechernocken nicht mittig auf dem Messwerkzeug. Das täuscht aber nur. Die Nocken liegen am größten Durchmesser auf und zeigen so die Position größte Kontaktöffnung.

On 2014-04-04 08:38, althase wrote:

Hallo Helmut,
ohne Dir zu nahe treten zu wollen,
würde ich Dir aber empfehlen den Schlauch welchen man auf dem Foto sieht zu ersetzen.
Mir wäre der nicht weit genug auf dem ZLS. Ausserdem ist dieser Schlauch aus irgendeinem Kunststoff bei dem ICH nicht weiss wie der sich bei Temperatur verhält.
Im kalten Zustand öffnet der ZLS zu weit !!!
Der ZLS besteht aus zwei Gehäuseteilen vielleicht klopfst Du mal fest aber mit Gefühl bei laufendem Motor auf das Oberteil dadurch kann man die Durchsauggrösse verändern(min.)
Ich hab grade einen ZLS auseinander daher weiss ich dieses.
Testen und Vorgang vermelden.
schönen Tag

günterw

Hallo günterw und Andi,

der Schlauch ist temperaturresistent und deshalb vorerst so "kurz", damit ich ohne Demontage an die Luftdüse komme, um diese erforderlichen Falles in der Größe zu ändern, ebenso ist die Schlauchschelle völlig zweckentsprechend.
Eventuelle Undichtigkeiten würden bei dieser Versuchsanordnung aber auch keine Rolle spielen.
Eins verstehe ich jetzt aber nicht, warum "liefert" der ZLS ohne Hammerschlag zu viel Luft ? Ist die maximale Luftmenge beim Kaltstart nicht konstruktiv ausgerichtet ? Selbst wenn der "Hammerschlag" die Luftmenge reduziert, was mach ich dann mit dem zu vielen Sprit bis etwa 40-50 Grad ? Denn diesen habe ich ja in diesem Kaltbereich auch um 50% reduzieren müssen.

Ich denke, du hast mehrere Baustellen und wie lange hast du 40° bis 50°.

Hallo Helmut

Der ZLS macht erst etwa bei -20°C voll auf, bei unseren jetzigen Temperaturen ist er etwa zur Hälfte offen. Durch Alterung des Wachs ist es eben so, dass er schon bei höheren Temperaturen öffnet und dann später schliesst. Bei 40° - 50° sollte er nur noch ganz wenig geöffnet sein.

Wie sieht es mit den ZZP aus? Funktioniert die Spätdose richtig, oder hat Dein Modell gar keine? Wenn die defekt ist, dreht der Motor im kalten Zustand auch viel zu hoch.

Wieso meinst Du eigentlich, dass der Motor bei 40-50° viel zu fett läuft? Hast Du mal das CO gemessen? Sollte bei dieser Temperatur so ca. 7% sein, bei 80° dann ca. 2-2.5%.

Gruss
Andi

On 2014-04-05 03:46, Johnny-1951 wrote:
Ich denke, du hast mehrere Baustellen und wie lange hast du 40° bis 50°.

Hallo Werner,

der Motor hatte so lange Zeit in dieser Temperaturspanne, um 8 Liter /100km / etwa 5 Kaltstarts, zu verbraten.

On 2014-04-05 12:27, agossi wrote:
Hallo Helmut

Der ZLS macht erst etwa bei -20°C voll auf, bei unseren jetzigen Temperaturen ist er etwa zur Hälfte offen. Durch Alterung des Wachs ist es eben so, dass er schon bei höheren Temperaturen öffnet und dann später schliesst. Bei 40° - 50° sollte er nur noch ganz wenig geöffnet sein.

Wie sieht es mit den ZZP aus? Funktioniert die Spätdose richtig, oder hat Dein Modell gar keine? Wenn die defekt ist, dreht der Motor im kalten Zustand auch viel zu hoch.

Wieso meinst Du eigentlich, dass der Motor bei 40-50° viel zu fett läuft? Hast Du mal das CO gemessen? Sollte bei dieser Temperatur so ca. 7% sein, bei 80° dann ca. 2-2.5%.

Gruss
Andi

Hallo Andi,

Daß der ZLS ne Macke hat, ist mir schon klar. Das Problem habe ich vorerst mit der kleineren Luftdüse und dem Abschalten durch ein Magnetventil gelöst. Durch Verringerung der zu vielen Spritmenge in der Kaltstartphase habe ich den Verbrauch von 25 Litern auf 17 L. gesenkt. Das kann also nicht an der Zündung und auch nicht an der Drehzahl liegen. Die erhöte Drehzahl hat der defekte ZLS erzeugt. Der Wassertemperaturgeber liefert Werte, wie sie im Buch angegeben sind, liefert damit aber die "doppelte" Spritmenge. Halbiere ich diese Werte, nur bis 40º, läuft alles gut. Was das Steuergerät mit den Widerständen vom Temperaturgeber macht und ob dann dort der Fehler zu suchen ist, erhoffte ich vom Volker zu hören. Denn außerhalb des Steuergerätes kann ich keinen Fehler mehr finden.

Hallo mal wieder hier,
meine Forschungen gehen weiter.
Es gibt da 2 Neuigkeiten bzw. neue Erkenntnisse meinerseits.

1. Ich hatte oben Folgendes geschrieben:
"Durch das WWW (wie auch im originalen KAD-Handbuch und in den historischen Bosch-Unterlagen) zieht sich die Information, dass ein Wiederöffnen des Zusatzluftschiebers bei hoher Temperatur für Leerlaufdrehzahlanhebung sorgt. Diese Fehlinformation beruht wohl auf einem Feature, das bei der ersten bimetallgesteuerten Variante für luftgekühlte VWs evtl. vorhanden war. Zweifellos wäre es mit dem damaligen Bimetall-Drehschieber ja realisierbar gewesen."

Ich folgte dabei den Aussagen in mehreren anderen Foren, dass ein Dehnstoffelement sich nur immer weiter ausdehnt und deshalb der ZLS diese Funktion gar nicht haben kann.

Ein Irrtum. Diese Funktion des ZLS ist definitiv vorhanden. Ich habe das gerade gestern an einem intakten ZLS getestet, den ich im Ölbad auf über 100°C erwärmt habe. Dies kann man im Wasserbad nicht testen - das Kühlsystem steht jedoch unter Druck, weshalb Temperaturen bis 120°C auftreten können, ohne dass das Wasser siedet.

Dies ist so realisiert, dass bei sehr hohen Temperaturen im Schieber beim Weiteröffnen eine sehr weit hinten liegende Einfräsung frei wird und damit wieder einen Luftspalt herstellt.

Die verbundenen Äußerungen von mir habe ich nach dieser Erkenntnis oben im Thread angepasst - als Zitat sind sie jedoch noch in Beiträgen von Volker enthalten

2. Ich hatte oben bereits die Frage zur Schubabschaltung bei DB gestellt aufgrund der Aussage in neueren Informationen von Bosch, dass diese zugunsten eines günstigeren Abgasverhaltens in späte Varianten des Systems nicht mehr implementiert wurde.

Ich hatte auch den Eindruck, dass mein spätes Fahrzeug (Opel, gebaut 10/1976) keine Schubabschaltung hat.

Ich habe dies nun am Fahrzeug überprüft. Ich habe über einen Adapterstecker eine hell leuchtende LED mit Vorwiderstand parallel zu einer Einspritzdüse geschaltet und an einem Kabel in den Innenraum geführt, sodass ich dies im Fahrbetrieb visuell testen konnte.

Ergebnis: Mein Fahrzeug hat keine Schubabschaltung.

Es wäre möglich, dass diese Funktion erst mit meiner Steuergeräteversion (0 280 001 022, 1.75) entfallen ist- die Vorversion (0280 001 010, 7.71) besitze ich auch, sie läuft bei mir einwandfrei - war auch bereits mit 5-poligem DKS verbaut - ich muss das noch testen.

Vorerst aber erstmal die Info, dass jedenfalls meine sehr späte Version keine Schubabschaltung mehr hat - und die wiederholte Frage, ob diese bei DB wegen der sich immer weiter verschärfenden Abgasvorschriften - evtl. nur bei USA - nicht auch bei den späten Modellen entfiel.

Gruß

Norbert

Hallo Norbert,

die Prüfung der Schubabschaltung gehört zu meinem Standardprogramm bei den MB Steuergeräten und ist bei allen - auch den letzten vom 280er - dabei. Dieser Funktionsblock ist sehr umfangreich, deshalb wurde der bestimmt nicht aus Jux bestückt. Ich könnte mir aber denken, dass Opel und MB (und ...) ein Wörtchen bei der Gestaltung des Steuergeräts mit zu reden hatten.

Aber schön, dass wir jetzt Bosch in einem weiteren Punkt Recht geben können, dass sich ein ZLS ab dem Kochen des Wassers wieder öffnet.

Hallo,

sehr interessante Info bzgl. des Wiederöffnen des ZLS bei kochendem Wasser. Vermutlich wird davon ausgegangen, dass ein in der LL-Drehzahl laufender Motor im Stau-Stop-and-Go (wie ich neudeutsch hasse...) schneller wieder abkühlt, wenn die Drehzahl leicht höher ist, was ja auch stimmt.

Was allerdings das Weglassen der Schubabschaltung mit besseren Abgaswerten zu tun haben soll, ist mir schleierhaft, es sollte eher das Gegenteil der Fall sein. Oder geht es da um die Verbrennung angesaugten Motoröls über die Kurbelgehäuseentlüftung, die beim Gasgeben dann schlagartig mitverbrennt (die berühmte D-Jet-Qualmwolke beim Wiedergasgeben nach einer Talfahrt...)?

Gruss
Andi

Hallo,

die Schubabschaltung bei der D-Jetronic legt ja die Einspritzventile lahm. Opel hat deshalb anscheinend Angst, dass ohne eingespritzten Krafstoff die Zylinderinnenwände nicht ausreichend gekühlt werden und auch Angst vor dem Rucken beim Wiedereinsetzen der Einspritzventile.

Das ist bei MB jedoch kein Thema. Bei VW/Porsche hatten die ersten Steuergeräte keine Schubabschaltung, bei Opel laut Norbert anscheinend die späten. Deshalb vermute ich, dass Opel damit Probleme hatte und dann Bosch zum Entfernen der Schubabschaltung gebracht hat.

Für die Abgas- und Verbrauchswerte war das natürlich schlecht und durfte sicher nicht in den USA passieren. Aber da wurde ja nur GM verkauft, kein Opel.

Da ich die Modifikationen an den Opel Steuergeräten nicht kenne, kann ich dazu nichts sagen. Bei MB haben jedenfalls ALLE Steuergeräte Schubabschaltung. Das vom M114 250er kennt nur keine Nachstartanreicherung.

On 2014-04-17 20:08, Volker500SL wrote:
Hallo,

die Schubabschaltung bei der D-Jetronic legt ja die Einspritzventile lahm. Opel hat deshalb anscheinend Angst, dass ohne eingespritzten Krafstoff die Zylinderinnenwände nicht ausreichend gekühlt werden und auch Angst vor dem Rucken beim Wiedereinsetzen der Einspritzventile.

Das ist bei MB jedoch kein Thema. Bei VW/Porsche hatten die ersten Steuergeräte keine Schubabschaltung, bei Opel laut Norbert anscheinend die späten. Deshalb vermute ich, dass Opel damit Probleme hatte und dann Bosch zum Entfernen der Schubabschaltung gebracht hat.

Für die Abgas- und Verbrauchswerte war das natürlich schlecht und durfte sicher nicht in den USA passieren. Aber da wurde ja nur GM verkauft, kein Opel.

Da ich die Modifikationen an den Opel Steuergeräten nicht kenne, kann ich dazu nichts sagen. Bei MB haben jedenfalls ALLE Steuergeräte Schubabschaltung. Das vom M114 250er kennt nur keine Nachstartanreicherung.

Hallo Volker,
die Information über bzw. Begründung zum Wegfall der Schubabschaltung habe ich nicht aus einem Opel-oder GM-Dokument, sondern sie entstammt einer Publikation von Bosch: Technische Unterrichtung Benzineinspritzung D- und L-Jetronic, Bosch VDT-UBP 751/1, also 1975

Ich hänge den Ausschnitt mal als Bild hier unten an.

Die dort gegebene Erklärung ist nicht markenspezifisch.

Die fehklende Schubabschaltung kann sich m.E. nicht negativ auf das Abgasverhalten auswirken. Bei meinem Auto ist ja gerade ein abgasgereinigterer Motor eingebaut (bei Modellen ab 3/1975), dessen Nennleistung als um 5 PS geringer angegeben wurde. - genauso beim Commodore B, in den fast die gleiche Anlage verbaut wurde. Geändert wurden Steuergerät, Druckfühler, Verteiler und außerdem wurde eine etwas weniger scharfe Nockenwelle verbaut.
Dies muss wirklich aus Abgasgründen geschehen sein, weil auch die Motor-Vorgängerversion keine echten Schwächen aufwies. Besonders dieses Blaurauchen kenne ich eigentlich hauptsächlich von BMW, teilweise auch von DB- weiß aber nicht, ob / bei Vergaser und / oder Einspritzer.

Es wäre jetzt interessant zu erfahren, wie das mit der Schubabschaltung bei den - auch nach USA exportierten - Modellen von BMW mit D-Jetronic war.

Nach Paul B. Anders war beim Volksporsche zuerst Schubabschaltung implementiert, später nicht mehr - und zuletzt wieder.

Übrigens wurden Anfang der 70er doch mehrere Opel-Modelle nach USA exportiert - der GT, der Manta A und der Kadett B Olympia. Dort von Buick vermarktet, aber mit Opel-Logo und unter besonderem Hinweis auf das Herkunftsland.

Viele Grüße

Norbert




[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 18-04-2014 02:26 ]

Da wird auch wieder viel wirres Zeug geschrieben. Die Qualmwolke beim Wiedereintritt in den Zug, entsteht ja durch Öl,
welches in den Brennraum gefördert wird, entweder durch vorhandenen Verschleiß oder es müßten alle Motoren mit Schubabschaltung qualmen.
Wie oft und wie lange fährt man im Schub, als daß der Motor auskühlt und durch Gasgeben dann die Umwelt vergiftet wird ?
Und andere haben Angst, der Motor würde mit Schubabschaltung überhitzen ?!
Ist ja wie Sonntagsfahrverbot für Motorräder. löööl

On 2014-04-18 02:15, NobelHobel wrote:
Da wird auch wieder viel wirres Zeug geschrieben. Die Qualmwolke beim Wiedereintritt in den Zug, entsteht ja durch Öl,
welches in den Brennraum gefördert wird, entweder durch vorhandenen Verschleiß oder es müßten alle Motoren mit Schubabschaltung qualmen.
Wie oft und wie lange fährt man im Schub, als daß der Motor auskühlt und durch Gasgeben dann die Umwelt vergiftet wird ?
Und andere haben Angst, der Motor würde mit Schubabschaltung überhitzen ?!
Ist ja wie Sonntagsfahrverbot für Motorräder. löööl

Jetzt stelle ich mir vor, ich fahre die Großglockner Hochalpenstraße runter, dann müsste ich ja nen Ölschlag bekommen?

Hallo Norbert,

jetzt müssen wir bei Abgasverhalten unterscheiden nach Menge und Schadstoffen. Wenn ich keinen Sprit einspritze, dann kann auch kein Abgas entstehen. Das hat beim Wiederbeginn der Einspritzung negative Folgen für die Schadstoffe. Besser wäre es, nur minimal einzuspritzen. Das hat MB schon in den 60ern mit den mechanischen Einspritzpumpen in den USA getan. Die hatten einen Mikroschalter am Gasgestänge, der die Pumpe auf mager stellte.

Aber die Frage ist interessant. Bisher bin ich davon ausgegangen, dass die Ventile ganz abgeschaltet werden. Vielleicht findet aber doch noch eine Minimaleinspritzung statt, um die Verbrennung aufrecht zu erhalten. Bei Gelegenheit messe ich das mal nach. Bin aber z.Z. beschäftigt.

Das Gemisch auf mager einzustellen im Schiebebetrieb hätte noch schlimmere Folgen, als ganz auszusetzen, denn: exorbitant ansteigendes NOx, im schlimmsten Fall bei extremer Abmagerung unverbrannte (wegen Fehlzündungen) Kohlenwasserstoffe im Abgas (für den Kat der Killer schlechthin).

Die Begründung des Wegfallens der Schubabschaltung von Bosch kann man sehr gut beobachten, wenn man eine längere Strecke (z.B. Gotthard-Südrampe) im Schiebebetrieb fährt, der Motor kühlt über 20° ab. Wie dieses Problem bei modernen Motoren, die ja alle Schubabschaltung haben, gelöst wird, entzieht sich meiner Kenntnis.

Das Blaurauchen, das ich in meinem früheren Beitrag meinte, bezog sich nicht auf Öl, das durch die Ventilschaftabdichtungen in das Saugrohr gesogen wird, sondern über die Kurbelwellengehäuseentlüftung.

Gruss
Andi

On 2014-04-17 02:07, nordfisch wrote:
...
Ich hatte auch den Eindruck, dass mein spätes Fahrzeug (Opel, gebaut 10/1976) keine Schubabschaltung hat.

Ich habe dies nun am Fahrzeug überprüft. Ich habe über einen Adapterstecker eine hell leuchtende LED mit Vorwiderstand parallel zu einer Einspritzdüse geschaltet und an einem Kabel in den Innenraum geführt, sodass ich dies im Fahrbetrieb visuell testen konnte.

Ergebnis: Mein Fahrzeug hat keine Schubabschaltung.

Es wäre möglich, dass diese Funktion erst mit meiner Steuergeräteversion (0 280 001 022, 1.75) entfallen ist- die Vorversion (0280 001 010, 7.71) besitze ich auch, sie läuft bei mir einwandfrei - war auch bereits mit 5-poligem DKS verbaut - ich muss das noch testen.
...

Hallo mal wieder,
ich habe heute mal auf der Rückfahrt vom Ostertreffen die ältere Steuergeräteversion drangehängt, um das zu testen.
Ergebnis: Ebenfalls keine Schubabschaltung.
- Beim Verdrehen des CO-Potentiometers zeigt sich eine - wenn auch sehr geringe - Drehzahländerung, bei beiden Steuergeräten. -

Also haben bei Opel zumindest die Varianten mit 5-poligem Drosselklappenschalter keine Schubabschaltung.

Österliche Grüße

Norbert