Gebiss , D-Jetronic Impulsauslöser

Hallo Norbert,

das sieht identisch wie beim 450er aus. Nur der bei Dir weiße Finger ist hier braun.

Es war ja schon schlimm genug, dass Bosch für jeden Motor durch andere Winkel und Drehrichtung jeweils einen eigenen DKS bauen musste. Da wollten die nicht auch noch mehr Unterschiede als den Volllastkontakt einbauen.

Wie würden die MythBuster jetzt sagen?
Der Drosselklappenschalter als große Unbekannte ist DEMYSTIFIED

Du kannst diesen Thread ja mal in Eurem KAD Forum verlinken.

On 2014-03-26 10:11, Volker500SL wrote:
Hallo Norbert,
...
Du kannst diesen Thread ja mal in Eurem KAD Forum verlinken.

Ja, Volker -

ich habe das ernsthaft erwogen. Ich schätze Deine Kompetenz - ist schon toll, dass es außerhalb der bekannten voll-professionellen Instandsetzer noch Jemand gibt, der insbesondere die Komponenten Steuergerät und Saugrohrdruckfühler anhand vorhandener Referenzwerte messtechnisch überprüfen und (das Steuergerät) instandsetzen kann.

Bei Opel sind recht viele Fahrzeuge auf neuere versionen der Jetronic umgerüstet worden - teilweise durch Austausch des Zylinderkopfes und der restlichen Komponenten, teilweise durch Austausch des Motors gegen neuere und teilweise leistungsstärkere Versionen der eigentlich gleichen Bauform CIH.

Hast Du Probleme - bau um auf... ist immer noch eine recht häufig zu lesende Empfehlung.

Ich möchte gern ein bisschen dazu beitragen, die D-Jetronic für die Fahrer der KAD-Reihe beherrschbar zu machen. Da sind noch viele Selberschrauber dabei, aber die heutige Besitzergeneration ist meist viel jünger als ich selbst, hat wenig Ahnung schon von traditioneller Autoelektrik und trifft dann auf Werkstätten, die zumindest die D-Jetronic in ihrer Variantenvielfalt nicht beherrschen.
Ich selbst kenne hierin zumindest basal qualifizierte Werkstätten auch in meiner direkten Umgebung, aber in der Fläche ist der D-Jetronic-Fahrer eben sehr oft drauf angewiesen, sich die nötigen Informationen selbst zusammen zu suchen.
Die Gefahr, dabei auf Fehlinformationen zu treffen, ist recht hoch - bedingt durch die Unterschiede der Komponenten der verschiedenen Evolutionsstufen des Systems.

Wie Du selbst rückgemeldet hat, ist selbst das Beste bisher bei Opel aufzufindende Material noch suboptimal - aber man muss erstmal besseres finden.
Nur bei Fahrzeugen der Ersten Serie (ohne CO-Poti) passen die originalen Werkstatthandbücher, alles danach muss man aus dem Informationswust im WWW isolieren.

Ich selbst habe da inzwischen nur noch wenige Lücken - aber Andere finden eben sehr leicht Fehlinformationen, bauen Teile mit minimal anderer Boschnummer ein im festen Glauben, das sei so wie bei VW - wo die letzten Stellen der Teilenummer die Versionsstufe des gleichen, kompatiblen Teils kennzeichnen.

Nein - mir ist dieser Thread hier zu breit geworden, Fachgespräche über zu viele Teilaspekte und Randprobleme sozusagen, die andernorts nur für mehr Verwirrung als für Erleuchtung sorgen könnten.

Die Meisten wollen eben nur, dass die D-Jetronic einfach zuverlässig funktioniert - ihnen ist egal, wie und warum.

Falls du damit einverstanden bist, würde ich gerne Deinen (Nick)Namen ins KAD-Forum einpflegen als Ansprechpartner für Überprüfungen von Druckfühlern und Steuergeräten.
Damit könnte vielleicht in manchem Einzelfall geholfen werden.

Viele Grüße

Norbert








.

Hallo Norbert,

klar kannst Du das tun. Ich habe mir aber bisher noch keine Referenzen für Opel Geräte gesammelt. Obwohl ein Opel Steuergerät und einen Saugrohrdruckfühler habe ich hier rumliegen. Zur Bildung von Referenzen möchte ich aber mindestens 3 Geräte jeder Sorte haben, die konsistente Werte ergeben. Erst dann bin ich sicher, dass ich weiß, wovon ich rede und traue mir zu, die vielen Funktionsblöcke eines Steuergeräts oder die Kurven eines Saugrohrdrucjfühlers zu prüfen und ein GUT / SCHLECHT Urteil zu fällen.

Die Bosch Kundendienstunterlagen, die mir vorliegen, scheinen mir aber recht komplett für frühe wie späte Opel Fahrzeuge mit 2,5 oder 2,8l zu sein. Die sind doch bei Bosch Classic noch zu bekommen. Ich hatte das Glück, mal einen dicken Ordner mit den D-Jetronic Unterlagen aller Fahrzeuge von Bosch zu bekommen. 28€ Doku sollten doch drin sein, wenn die Opel Unterlagen nicht komplett sind.

Die Opel Kollegen sollen mich bitte aber nicht per PN kontaktieren, sondern hier etwas ins Forum schreiben.

__________________
Viele Grüße, Volker


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Volker500SL am 26-03-2014 23:53 ]

Hallo Leute,

ich finde den Ansatz von Norbert sehr interessant!

Kurz zusammengefasst zeigt er auf, mit Hilfe einer Messlehre die Auslösekontakte der D-Jetronic durch ein genau definiertes Nachbiegen der Kontaktambosse zu mindestens einem 2. Leben zu verhelfen, ohne das irgendwelche Instandsetzungsarbeiten notwendig wären. Das ist ein für mich überraschender und völlig neuer Ansatz zu der Gebissthematik. (und ich habe schon einiges darüber gelesen)

Ich habe schon von unsachgemäßen Nachbiegemaßnahmen gehört, (nennt sich wohl „rummurksen), selbst besitze ich eine Rechnung eines offiziellen Bosch Dienstes, auf der das „Nachschleifen der defekten Auslösekontakte“ sogar berechnet wurde. Damit sind die dann im technischen Sinne allerdings wohl vollständig unbrauchbar geworden.

Aber Norberts Methode erscheint mir da vielversprechend, wenn nicht sogar mehr… Ich habe mir das Werkzeug bestellt und werde es versuchen selbst nachzuvollziehen.

Zu der Abstandsgeschichte der Kontakte im Betrieb, erscheint auch mir ein zuverlässiges Schließen nahezu genauso wichtig wie das Öffnen, wir reden hier immerhin jeweils um eine halbe Umdrehung, also 180° wo der Kontakt zu sein soll. Da sollte auch kein Flattern der Feder zu einem unkontrollierten Anheben führen, also sicherer Abstand des Nockens zur Welle. Gefühlsmäßig wäre meine Meinung: Neuzustand 1/3 Abstand vom Gesamthub fürs Schließen und 2/3 fürs Öffnen, Verschleißgrenze (oder Zeitpunkt der Nachjustierung) 2/3 Schließen, 1/3 Öffnen. Ich bin gespannt auf eure Meinung.

Die Diskussion um den DKS war für mich schwierig zu verfolgen. Ich habe von der Funktion desselben folgende Vorstellung:

Bei den 107ern gibt es den 6-Zyl. Motor M110 und die 8-Zyl. Motoren M116 (350er) und M117 (450er). Die D-Jetronic wurde mit dem M116 im April 71 eingeführt und hatte einen DKS mit 4 Anschlüssen, das blieb bis zum Ende so, die anderen Motoren kamen ca. ein Jahr später und hatten 5 Anschlüsse. 1975 wurde die D-Jetronic durch die K-Jetronic ersetzt. Während der Laufzeit von 1971 bis 1975 wurden wohl keine wesentlichen Modifikationen vorgenommen.

Der 4-polige DKS liefert konstruktiv nur 2 Informationen an das Steuergerät:

1. Drosselklappe geschlossen. (durch Schließen eines Kontaktpaares)

2. Wieviel Gas gegeben wurde. (Es werden bis zu 10 Impulse durch wechselseitiges Öffnen und Schließens eines zweiten Kontaktpaares erzeugt, wenn das Pedal bis zur Vollgasstellung gedrückt wird. Wird weniger Gas gegeben, sind es entsprechend weniger Impulse)

Mehr nicht! Weder beim Gas wegnehmen (dafür sorgt der konstruktiv komplizierte Schleppschalter) noch bei irgendeiner Halbgasstellung wird etwas ans Steuergerät gemeldet.

Der 5-polige DKS hat einen zusätzlichen Kontakt, der die Vollgasstellung meldet.

Somit weiß das Steuergerät ob Gas gegeben wurde (Leerlaufkontakt) und wie weit (Anzahl der Impulse) und bei der 5-pol. Variante, ob das Pedal in Vollgasstellung verbleibt. Was das Steuergerät damit macht, ist dann ein anders Thema.

Ich bitte um Berichtigung, falls ich was falsch haben sollte.

Hallo Henrik,

schon sehr gut zusammengefasst. Nur einen Punkt möchte ich präzisieren:

Die Beschleunigungskontakte sind keine Positionskontakte wie bei der KE-Jetronic, aus der das Steuergerät die Position der Drosselklappe herauslesen könnte. Es sind reine Beschleunigungskontakte. Sprich beim Runtertreten des Gaspedals geben die zwei mal 10 Kontakte abwechselnd eine Signal ans Steuergerät und dadurch wird das Gemisch angereichert. Wo dabei die Drosselklappe steht, ist nicht relevant. Es zählt nur die Bewegung des Gaspedals nach unten.

Die 5-poligen DKS des 280 und des 450 (die sind nicht austauschbar!) haben den Volllastkontakt. Dieser ersetzt einen Volllastanschlag im Saugrohrdruckfühler, wo beim 250 und 350 die Kurve eine andere Steilheit annimmt und so mehr Sprit eingespritzt wird.

Das Werkzeug von Norbert werde ich mir auch mal aus einem Blech schneiden. Berichte mal, wie gut das mit dem Nachbiegen der Kontaktfedern geht. Ich halte zwar Günters Ersatz der Nocken für die bessere Lösung, aber wenn da 10 Tkm rausspringen würden, dann wären das für die meisten 5 Jahre Fahren.

Hallo Volker,

klar, das mit der Position der Drosselklappe. Ich hab das auch so verstanden, leider ist es mir nicht gelungen, das entsprechend zu formulieren.

Es werden nur bei Bewegung des Gaspedals nach unten Impulse geschickt (bis zu 10), danach nichts mehr. Erst wieder, wenn das Gaspedal zurückgenommen wurde, werden beim erneuten Gasgeben wieder Impulse gesendet.

Die Bemerkung mit dem Vollastanschlag am SDF finde ich nun wieder etwas verwirrend. Könnte sein, das einer einen zusätzlichen Anschluss am Druckfühler sucht. Der hat auf jeden Fall keinen zusätzlichen Kontakt, sondern auch nur 4 Anschlüsse wie die beim 280er und 450er. Dass im Inneren des Druckfühlers was anders passiert (Steilheit) ist klar, aber davon bin ich auch ausgegangen.

Das Werkzeug wird sich nach meinem Verständnis wohl nicht aus Blech schneiden lassen, denn es ist ein Drehteil, das die Welle des Verteilers simmuliert und durch die Passrillen exakt auf dem Trägerblech in definierter Mittellage sitzt. Dann sind alle Kontakte geöffnet und man kann alle Kontaktabstände gleichzeitig messen und einstellen. So stell ich mir das vor, und die Idee begeistert mich.



Gruß - Henrik
---
2x 350SL 72, 1x 350SL 72 mit M117, 1x 350SL 77

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Hanso am 28-03-2014 21:18 ][ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Hanso am 28-03-2014 21:23 ]

Hallo Volker,
angefangen habe ich mal mit einem Messdorn, der lediglich die volle Kontaktöffnung simulierte.
Es wurde mir schnell klar, dass die Mittenjustierung ein weiterer erheblicher Faktor ist.
Diese Zentrierung erfolgt nicht über die Befestigungsschrauben des Kontakteinschubs, sondern beim Opel- Gebiss mit 3 Zentriernasen, bei DB V8 über die Innenseiten des Trägerblechs und auch über den hinteren halbrunden Ausschnitt, die über ein exakt 18,5 mm starkes, im Verteiler fest montiertes Zentrierrohr bis zur hinteren Anlage geschoben werden.

Dein Ansatz, das Werkzeug aus Flachmaterial herzustellen war zuerst auch meine Idee. Es war mir dann aber ca. ein halbes Jahr lang zu fummelig, das Projekt ruhte - ich hoffte immer darauf, dass ich von einem Bekannten, der die entsprechende Technik zur Verfügung hat lasergeschnittene Exemplare bekam.

Dazu ist es glücklicherweise nicht gekommen - nur mit dem Drehteil kann man z.B. wirklich meine Feststellung verifizieren, dass die kleinen Andruckfeder- und Kontaktnieten auch bei verschlissenen Nocken noch viel Abstand zu der Verteiler-Nockenwelle haben.

Der Kontaktabstand von 0,75 mm bei Vollöffnung stellt übrigens - wie Hanso richtig vermutet - tatsächlich eine Minimierung des Ausfallrisikos durch Mittelung aller möglicher Toleranzen seitens des Herstellers dar.
Ich habe das nachgemessen und nachgerechnet.

Der Gesamthub der Nockenwelle von 1,0 mm wird zum Nockenspiel von 0,5 mm und Nockenhub von 0,5 mm.
Durch das Hebelverhältnis von Nockenarmlänge zu Kontaktarmlänge von exakt 2 zu 3 wird aus dem Nockenhub von 0,5 mm der Kontakthub von 0,75 mm.

Ich hoffe, ich habe es jetzt besser aufgezeigt als im KAD-Forum.

Konstruktive Grüße

Norbert

Hallo Norbert,

jetzt habe ich Dein Werkzeug erst verstanden, ich hatte nie nach unten gescrolled. Von der Zeichnung her hatte ich nur ein Blech vermutet.

Aber jetzt habe ich es verstanden und werde mich bei Dir zwecks eines Exemplars melden.

Volker, Du hast recht -
die veröffentlichte Skizze entstammt der Messdorn-Ära.

Es fehlen dadurch tatsächlich Körperkanten, wodurch der kompetente Leser technischer Zeichnungen auf eine falsche Fährte geführt werden kann.

Ich spreche deshalb auch immer ganz bewusst von einer Skizze.

Früher hatte ich sogar den ganzen Theorieteil im Text nach oben gestellt - da war dann erstmal noch viel mehr Text zu scrollen, bevor man bei den Bildern landete.

Ich habe jetzt schon ein Motivationsbild des Werkzeugs nach oben gestellt, um dem Leser einen Voreindruck zu vermitteln.

Danke also für Deinen Hinweis!

Ich optimiere weiterhin...

Gruß

Norbert

P.S.: Für interessierte Mitleser noch einmal der Link zum Thread: www.kad-forum.eu/phpBB3/viewtopic.php?f=52&t=10946
... und eine Vorschau im Anhang

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 28-03-2014 23:51 ][ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 04-10-2016 21:59 ]

Für Norbert hatte ich den Prototyp des Messbolzens hergestellt, falls noch welche benötigt werden,
kann ich auch noch was anbieten.

Über die D-Jetronic habe ich mir schon öfters Gedanken gemacht, wie, was und warum diese so funktioniert...
jedenfalls war das für mich (auch wenn ich es wahrscheinlich niemals brauche) der interessanteste Tread den ich mir jemals rein gezogen habe. Zwar habe ich alles 3-4 Mal durchgelesen (ist meinem Alter zu schulden), aber sehr verständlich und nachvollziehbar, danke den Beteiligten.

Hallo Werner,

so einiges, was hier geschrieben wurde gilt auch für die K-Jetronic. Die hat ja auch einen Zusatzluftschieber und auch dort wird von der K-Jetronic nur der der Luft zugehörige Sprit beigesteuert.

Sie ist aber viel empfindlicher für Falschluft, denn alle Luft, die an der Stauscheibe vorbei in den Motor gelangt, wird von der K-Jetronic nicht gesehen und damit bei der Dosierung des Benzins nicht berücksichtigt. Dafür hat die D-Jetronic das Problem, dass mit nachlasender Dichtheit des Motors das Unterdruckniveau des Motors sinkt. Das wiederum merkt die nicht. Dann gab es früher es die "Spezialisten", die einfach den Lufttemperatursensor abziehen und so das Gemisch um ca. 20% anfetten. Das ist natürlich zu viel, aber damals kostete der Sprit ja auch wenig Geld.

Irgendwie geht es ja immer darum, die Luftmasse (nicht Luftvolumen) im Zylinder zu messen, und dieser entsprechend die richtige Menge Benzin beizusteuern.

Dazu hat Bosch zwei Wege entwickelt: Die Messung über den Saugrohrdruck mit D-Jetronic und L-Jetronic als deren Nachfolger, wo auch die Lambdaregelung Premiere feierte. Und die K-Jetronic, wo man das Luftvolumen über die Stauscheibe misst. Erst später kamen die heute so anfälligen Luftmassenmesser (Heizdrahtprinzip), wo man die wirkliche Luftmasse erfasst.

In meinen Augen war BMW mutiger als Mercedes-Benz. Denn die haben das Zusammenspiel zwischen Einspritzung und Zündung besser verstanden und frühzeitig mit der L-Jetronic integriert.

Hallo nochmal,
aus meiner Sicht stellte das System D-Jetronic damals eine kleine technische Revolution dar.

Zuerst eingeführt bei VW - dessen Philosophie damals noch Kleinbetriebe im kleinsten Dorf mit entsprechend geringer Werkstattkompetenz umfasste. Deshalb auch das umfangreiche Teile-Austausch-Programm von VW, das die notwendig vorzuhaltende Werkstattkompetenz in weiten Bereichen auf den Aus- und Einbau der in konzerneigenen Werken regenerierten Komponenten reduzierte.

Bereits mit der Doppelvergaseranlage des Typ III zeigten sich diese Werkstätten überfordert, ebenso bei Problemen in der eigentlich doch recht überschaubaren Elektrik (Bis 1966 waren alle VW noch mit 6 Volt - Elektrik ausgerüstet gewesen, die Standardmodelle waren es noch viel länger).

In diese Infrastruktur hinein wurde dieses hochinnovative vollelektronische Einspritzsystem eingeführt.
Das konnte eigentlich nicht gutgehen...

So viel anders sah es bei Opel (mein eigenes Erfahrungsfeld )auch nicht aus, wo man das System noch vor DB in die damals brandneue B-Serie Admiral und Diplomat und den Commodore A einführte.

Schnell kam die erster, die zweite, die dritte, vierte... Änderung (Optimierung) des Systems.

Die Käufer dieser Fahrzeuge waren ausnahmslos, was man heute als Premium-Kunde bezeichnen würde, im Einzugsbereich meiner Werkstatt meist Kunden, die aufgrund persönlicher Bekanntschaft mit unserem Chef zu Opel gewechselt waren oder von dem nur etwa 10 km von unserem Standort entfernten Großhändler mit ähnlichem Status wie eine Werksniederlassung zu uns gewechselt waren.

Diesen Kunden versuchte man bei Problemen stets sofort zu helfen. verfügbar waren die teuren Teile nicht im Lager, sondern in Vorführwagen und Neufahrzeugen - da baute man dann eben mal schnell um, was man in Verdacht hatte - da wird es bereits zu den ersten Durchmischungen der verschiedenen D-Jetronic-Varianten gekommen sein.

Fünf verschiedene Steuergeräte gab es bei Opel für ein und denselben 2,8 l-Motor, teilweise identisch verbaut im Commodore - dort noch ein weiteres Steuergerät.
Dies alles kombinierbar mit verschiedenen Varianten des Druckreglers, des Druckfühlers, der Temperaturfühler, der Düsen, des Drosselklappenschalters.

Und sehr dürftige, teiweise falsche Informationen sowohl vom Systemlieferanten Bosch als auch von Opel selbst.
Verweis auf nur bedingt aussagefähige Prüfmethoden unter Einsatz von blackboxes wie den EFAW-Prüfgeräten.
Fehlen basalster Informationen wie zur Arbeitsspannung der Einspritzventile.

Ich persönlich glaube nicht, dass der allgemeine Motorverschleiß wirklich gravierende Auswirkungen auf die passende Gemischbildung hat - vielmehr wird es sich meist um Undichtigkeiten im Ansaugtrakt handeln, die sich zwangsläufig im Lauf der Jahre im Bereich der Dichtgummis der Einspritzventile, möglicherweise in Verbindung mit anderen Dichtungs- und Schlauchproblemen einstellen.
Hier ließe sich auch relativ leicht ein Korrekturwert in form eines Widerstandes einbauen, wie dies früher die Firma IPD für aufgebohrte Motoren wohl recht erfolgeich teuer vermarktet hat.

Heute gibt es da natürlich andere Möglichkeiten. Zzt. bietet die Firma Disselhoff www.disselhoff-automobiltechnik.de/kms_am_klassiker.htm ein Komplettsystem an, das die meisten Konponenten der D-Jetronic, also das Steuergerät und alle Fühler und Sensoren durch neuere Ausführungen ersetzt - das ganze System also Kfz-Mechatroniker-fähig macht.

Ich will das nicht...
Habe mein Auto gestern mal wieder gefahren, immer so 110 auf der BAB. Dann die Baustelle, zig Kilometer 60 /80. Dann wieder 110 - und dann kam der einzige kurze Abschnitt mit Freier Fahrt.
"Läuft er denn überhaupt noch?" Vollgas. Ohne irgendwelche Murren oder Mucken dreht der alte Motor immer höher, bei 200 km/h auf dem Tacho rettet ihn die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120.
Das ist gut so- er möchte nicht immer im roten Bereich bei 6500 Touren drehen.

Jedenfalls kann er das noch, mit der alten D-Jetronic. Die Vergasermodelle mit 2 Registervergasern bringen weder die Leistung noch sind sie zuverlässiger. Was ja auch mal gesagt werden muss.

Gruß
Norbert

P.S.: @Volker: Ein Fundstück aus dem WWW, in diesem Fall aus Wikipedia.de :
"...Frühe Ausführungen der D-Jetronic besaßen eine sogenannte Schubabschaltung. Diese schaltete die gesamte Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb, also bei geschlossener Drosselklappe und Motordrehzahl oberhalb 1200/min ab. Sie sparte zwar Kraftstoff ein, Motoren mit hoher Laufleistung neigten aber im Schiebebetrieb zum Blaurauchen, da in die Brennräume gelangendes Motoröl erst nach Ende des Schiebebetriebs bei wieder einsetzender Verbrennung mitverbrannt wurde. Zudem kam es besonders beim Übergang von Schubabschaltung zu Normalbetrieb häufig zu störendem Ruckeln und Bocken des Motors. Deshalb entfiel die Schubabschaltung schon vor 1970 wieder aus der Anlage. ..."

Wenn also schon damals immer wieder Verbesserungen nötig waren, brauch ich mich ja nicht zu wundern, trotz sorgfältiger Prüfungen, daß ich kleinere Problemchen nur mit Umgehung umgehen kann.
Wann und ob an meinem Auto eine Schubabschaltung sein soll, konnte ich noch nicht so richtig aus den Kommentaren ablesen, ich kann nur sagen, daß eine vorhanden ist.

Hallo,

die Revolution der D-Jetronic war, dass sie als erste (eigentlich zweite, denn Bendix hat das System entwickelt) Einspritzung selbstständig das Gemisch dem Drehzahl- und Lastzustand des Motors anpassen konnte. Kein Einstellen, kein Synchronisieren oder ähnliches wie bei Vergasern und mechanischen Einspritzpumpen. Obwohl die D-Jetronic damit die Mechaniker überforderte. Denn bei vermeintlichen Problemen waren schon damals Steuergeräte, Druckfühler und Gebiss nichts, was die Mechaniker "anfassen" konnten. Durch ihre Abneigung und die Unzulänglichkeiten des EFAW 228 (das ist nur ein ganz dummes Multimeter mit Zwischenstecker) wurden immer wieder Komponenten auf Verdacht getauscht, die gar nicht defekt waren. BMW hat z.B. damals extra mal den Werkstätten geschrieben, dass sie keine Steuergeräte mehr bezahlen, die trotz Funktionierens auf Garantie ausgetauscht wurden. Es war halt eine Kulturrevolution, von einem Feld- Wald- und Wiesenmechaniker ein Verständnis für Elektronik zu erwarten. Deshalb hat MB den Weg der mechanischen K-Jetronic weiterverfolgt. Andere haben den Weg der Elektronik mit der L-Jetronic weiterverfolgt. Spätestens mit der KE-Jetronic war dann aber doch auch bei MB die Elektronik im Haus.

MB war sicherlich weise, mit der D-Jetronic zu warten, bis die ersten Irrungen wie Absolutdruckschalter statt Volllastanschlag ausgemerzt waren. Die so oft verdächtigten Steuergeräte und Druckfühler sind aber ein Quell der Zuverlässigkeit. Die nachfolgenden Elektronikgenerationen sind jedenfalls nicht so langlebig und zuverlässig wie die Steuergeräte. Selbst die Elkos, die da verbaut sind, gehen nicht kaputt (wieso ging das später nicht mehr?). Was Bosch versäumt hat, war ein Diagnosegerät für Steuergeräte und Druckfühler herauszubringen. Denn damit hätte sich jede Werkstatt überzeugen können, dass alles in Ordnung ist. Auch heute gilt, dass die Fehler meist aus anderen Ecken kommen. Selbst eine Vielzahl an Steuergeräten wie beim 250CE ist nur dem Lerneffekt am Anfang geschuldet. Die kann man alle gegeneinander tauschen, es hat nur einen kleinen Einfluss auf Warmlauf und Beschleunigungsverhalten.

So gesehen gibt es bei MB nur beim 450 USA Motor die genannten Verwirrungen, die den US Abgasvorschriften geschuldet sind. Hier darf man nicht jedes Steuergerät mit jedem Druckfühler kombinieren. Aber somit hält sich die Verwirrung in Grenzen.

Bei MB haben alle Steuergeräte Schubabschaltung. Nur die Nachstartanreicherung ist dem 250CE nicht vergönnt. Insofern ist der Wikipedia Artikel falsch. Selbst bei Porsche gab es die Schubabschaltung laut P. Anders, dem 914 Spezi in den USA, sowohl in ganz frühen als auch den späten Steuergeräten. Offensichtlich hatte man sie erst eingeführt, dann Angst bekommen und sie später wieder eingeführt. Genauso gab es Steuergeräte ohne Leerlaufpoti und solche, wo die Ansteuerung des Kaltstartventils vom Steuergerät und nicht über den Thermozeitschalter erledigt wurde. Die Varianz ist groß und alle haben den gleichen 25-poligen Stecker. Leider kannte man damals noch keine Steckercodierung und Eigendiagnose.

Die K-Jetronic hat übrigens doch ein Steuergerät: Das Benzinpumpenrelais, ein Quell vieler Ausfälle schon in den 70ern. Das war wahrscheinlich, damit die Mechaniker Ihren Unmut über alles elektronische weiter zelebrieren konnten.

Und Helmut, ich bleibe dabei, ein Drehzahlanstieg im Kalten bei geschlossenem Zusatzluftschieber hat andere Gründe als die D-Jetronic.

Morgäääähhhnn zusammen,

wollte mich nur mal für die sehr interessanten und informativen "Artikel" bedanken.

Bin sehr interessiert, da ich selber einen 450 SL (US) D-Jetter fahre. Habe durch die Infos hier ihn wieder richtig schön zumm laufen gebracht.....

danke also an alle "Aktiven" die diese Infos mit uns teilen.

Schönen Wochenstart
Jochen

Hallo zusammen,

ich heiße Michael und habe einen US 450 SL, Bj.1974. Nach knapp 5 Jahren hier im Forum, in denen ich nur gelesen habe, möchte ich euch mal mein Hilfsmittel zur Kontrolle der D-Jetronic vorstellen:

Um die einzelnen Komponenten der D-Jetronic zu überprüfen, ohne jedes Mal die einzelnen Kontakte zu suchen, habe ich folgendes gemacht: Von einem alten Steuergerät habe ich die Kontaktleiste genommen, diese dann mit einer Platine verbunden und ein Programm zur Anzeige der Werte der D-Jetronic geschrieben. An einem Windows-PC / Tablet kann ich so einfach die relevanten Daten anzeigen lassen.

















Das Programm werde ich noch weiter ausbauen.


Gruß,
Michael

Hallo Michael,

ja das habe ich auch gemacht. Ich habe so meinen Prüfstand aufgebaut, um daran mit Multimeter, Funktionsgenerator und Oszilloskop Eingänge simulieren und Ausgänge messen zu können.

Verwendest Du auf Deiner Platine ADCs oder wie erfasst Du die Messwete?

Hallo Volker,

ich benutze eine USB-Schnittstellenkarte von der Fa. Velleman (VM140).
Dann noch ein paar Spannungsteiler für die Temperaturfühler und die Wiederstandsmessungen.
Die Werte habe ich mit einem Multimeter verglichen. Das Tool ist nur zur einfachen Überprüfung gedacht,
die Werte (Ventilspulen) passen nicht hundertprozentig dewegen die Option "Paarweise Messung" .

Das ist jetzt die Version1, in der2. Version werden noch die Öffnungs- Schließzeiten der Kontakte ausgegeben.
(Wenn der Kontakt geschlossen und geöffnet ist läuft dann einfach jeweils ein Zähler. Ich hoffe man kann dann die vier Kontakte vergleichen.)

Einen Oszi habe ich (noch) nicht. Ich bin halt kein Elektroniker.

On 2014-03-31 09:40, Volker500SL wrote:

Und Helmut, ich bleibe dabei, ein Drehzahlanstieg im Kalten bei geschlossenem Zusatzluftschieber hat andere Gründe als die D-Jetronic.

Hallo Volker, wenn es so wäre, wäre es richtig, du hast die Problematik bisher aber nicht verstanden.
Beim Kaltstart ist der ZLS nicht geschlossen, muß aber in der Luftmenge reduziert werden, ebenso die Spritmenge,
da beides zu viel vorhanden. Der ZLS wird erst ab 50 Grad zwangsgeschlossen. Und eine Falschluft, welche in einem Temperaturbereich von 20 Grad mal da- und mal nicht da sein soll, will ich nicht so recht glauben, zumal keinerlei Anzeichen von Falschluft spürbar sind.

Gruß Helmut


Warum schreibt "es" immer 2x die Signatur ?[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : NobelHobel am 31-03-2014 14:53 ]

Hallo Michael,

die Schnittstellenkarte ist aber mit 200€ verflucht teuer. Ich will meinen Prüfstand automatisieren und brauche nicht nur Lesen von Widerständen und Spannungen und Pulsformen, sondern auch noch digitale Potentiometer und jede Menge Schalter. Da muss ich mal weiter schauen.

Trotzdem danke Dir!

On 2014-03-31 14:51, NobelHobel wrote:

On 2014-03-31 09:40, Volker500SL wrote:

Und Helmut, ich bleibe dabei, ein Drehzahlanstieg im Kalten bei geschlossenem Zusatzluftschieber hat andere Gründe als die D-Jetronic.

Hallo Volker, wenn es so wäre, wäre es richtig, du hast die Problematik bisher aber nicht verstanden.
Beim Kaltstart ist der ZLS nicht geschlossen, muß aber in der Luftmenge reduziert werden, ebenso die Spritmenge,
da beides zu viel vorhanden. Der ZLS wird erst ab 50 Grad zwangsgeschlossen. Und eine Falschluft, welche in einem Temperaturbereich von 20 Grad mal da- und mal nicht da sein soll, will ich nicht so recht glauben, zumal keinerlei Anzeichen von Falschluft spürbar sind.

Gruß Helmut


Warum schreibt "es" immer 2x die Signatur ?

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : NobelHobel am 31-03-2014 14:53 ]

Es kann ja auch sein, dass Du die Problematik bisher nicht richtig beschrieben hast. Also Du hast einen defekten ZLS und schaltest dem ein Ventil vor, um die Luftmenge zu begrenzen. Ab 50°C schließt Du das dann von Hand ganz.

Und wieso schreibst Du dann oben

Wenn also schon damals immer wieder Verbesserungen nötig waren, brauch ich mich ja nicht zu wundern, trotz sorgfältiger Prüfungen, daß ich kleinere Problemchen nur mit Umgehung umgehen kann.

Du hast doch mindestens mit Deinem defekten ZLS ein massives Falschluftproblem. Den solltest Du ersetzen und es nicht auf die Konstruktion der D-Jetronic schieben.

Weitere Falschluftprobleme können sehr wohl temperaturabhängig sein und auch kommen und gehen. Unter Temperatur wird oftmals eine poröse Stelle weiter oder enger und das kann schon reichen.

Bis vor einem halben Jahr war ich auch noch der Meinung, dass Falschluft der D-Jetronic wegen des Messens des Saugrohrunterdrucks nichts ausmachen kann und dass sie das ausgleicht. Ein 350er hat mich da eines Besseren belehrt. Da fehlten nur 2 Schlauchschellen an den scheinbar dicht sitzenden Gummischläuchen über der Ansaugbrücke (original sind das Metallrohre, aber MB liefert Gummi als Ersatz). Damit lief der grottenschlecht und man hatte dem Kumpel den Benzindruck auf 1,4 Bar gesenkt und den Zündzeitpunkt um 20° nach spät verschoben, damit er überhaupt lief.

Hallo Volker,

habe die Karte bei in der Bucht mit noch einer anderen Karte für ca.65€ gekauft.
Da die Karte zu wenig Analogeingänge hat, habe ich über Umschaltrelais eingebaut.
Deshalb kann man nicht alles gleichzeitig darstellen.


Gruß

Michael

On 2014-03-31 15:55, Volker500SL wrote:

On 2014-03-31 14:51, NobelHobel wrote:

On 2014-03-31 09:40, Volker500SL wrote:

Und Helmut, ich bleibe dabei, ein Drehzahlanstieg im Kalten bei geschlossenem Zusatzluftschieber hat andere Gründe als die D-Jetronic.

Hallo Volker, wenn es so wäre, wäre es richtig, du hast die Problematik bisher aber nicht verstanden.
Beim Kaltstart ist der ZLS nicht geschlossen, muß aber in der Luftmenge reduziert werden, ebenso die Spritmenge,
da beides zu viel vorhanden. Der ZLS wird erst ab 50 Grad zwangsgeschlossen. Und eine Falschluft, welche in einem Temperaturbereich von 20 Grad mal da- und mal nicht da sein soll, will ich nicht so recht glauben, zumal keinerlei Anzeichen von Falschluft spürbar sind.

Gruß Helmut


Warum schreibt "es" immer 2x die Signatur ?

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : NobelHobel am 31-03-2014 14:53 ]

Es kann ja auch sein, dass Du die Problematik bisher nicht richtig beschrieben hast. Also Du hast einen defekten ZLS und schaltest dem ein Ventil vor, um die Luftmenge zu begrenzen. Ab 50°C schließt Du das dann von Hand ganz.

Und wieso schreibst Du dann oben

Wenn also schon damals immer wieder Verbesserungen nötig waren, brauch ich mich ja nicht zu wundern, trotz sorgfältiger Prüfungen, daß ich kleinere Problemchen nur mit Umgehung umgehen kann.

Du hast doch mindestens mit Deinem defekten ZLS ein massives Falschluftproblem. Den solltest Du ersetzen und es nicht auf die Konstruktion der D-Jetronic schieben.

Weitere Falschluftprobleme können sehr wohl temperaturabhängig sein und auch kommen und gehen. Unter Temperatur wird oftmals eine poröse Stelle weiter oder enger und das kann schon reichen.

Bis vor einem halben Jahr war ich auch noch der Meinung, dass Falschluft der D-Jetronic wegen des Messens des Saugrohrunterdrucks nichts ausmachen kann und dass sie das ausgleicht. Ein 350er hat mich da eines Besseren belehrt. Da fehlten nur 2 Schlauchschellen an den scheinbar dicht sitzenden Gummischläuchen über der Ansaugbrücke (original sind das Metallrohre, aber MB liefert Gummi als Ersatz). Damit lief der grottenschlecht und man hatte dem Kumpel den Benzindruck auf 1,4 Bar gesenkt und den Zündzeitpunkt um 20° nach spät verschoben, damit er überhaupt lief.

Nein Volker, nicht der defekte ZLS ist das Problem, sondern der funktionierende, weil er zu viel Luft bringt und der Motor kalt zu schnell läuft, mache ich ihn zu, geht der Motor aus ! Wäre Falschluft das Übel, würde der Motor weiter laufen.
Und zu viel Sprit (kalt) hat weder mit dem ZLS noch mit Falschluft zu tun.
Wenn Falschluft, dann würde es ja sogar etwas den Sprit kompensieren, ist aber nicht und warm läuft der Motor ja super und nicht so schlecht wie "dein" 350er, an dem du die Falschluft festgestellt hast.
Ergo, doch eine verbesserungswürdige MB-Falschkonstruktion.

Hallo Helmut,

mache einfach einen anderen Thread auf und lasse Dich dort von anderen beraten. Ich glaube, das ist besser.

On 2014-03-31 21:10, Volker500SL wrote:
Hallo Helmut,

mache einfach einen anderen Thread auf und lasse Dich dort von anderen beraten. Ich glaube, das ist besser.

Hallo Volker,

warum Andere ? Ich hatte das Gefühl, daß du der kompetendeste Mann der D-Jet bist, nur nützt mir und meinem Problem das nichts, wenn du widersprüchliche Erklärungsversuche gibst.

"so einiges, was hier geschrieben wurde gilt auch für die K-Jetronic. Die hat ja auch einen Zusatzluftschieber und auch dort wird von der K-Jetronic nur der der Luft zugehörige Sprit beigesteuert.

Sie ist aber viel empfindlicher für Falschluft, denn alle Luft, die an der Stauscheibe vorbei in den Motor gelangt, wird von der K-Jetronic nicht gesehen und damit bei der Dosierung des Benzins nicht berücksichtigt. Dafür hat die D-Jetronic das Problem, dass mit nachlasender Dichtheit des Motors das Unterdruckniveau des Motors sinkt. Das wiederum merkt die nicht."

Ja danke Volker, noch läuft meiner mit der K-Jetronic wie ein Uhrwerk, sollte ich aber mal Probleme bekommen, werde ich mit Sicherheit hier einen Tread aufmachen und auf Euere/Deine Hilfe hoffen.

Hallo Jungs jetzt seid Ihr aber ganz schön weit weg von der Gebiss-Verbiegerei.

schönen Tag
günterw

Gehört aber doch irgendwie alles zusammen ? Theorie und Praxis anschaulich vereint ?

Hallo Helmut (NobelHobel),
mach mal bitte ein Foto von Deinem ZLS.
Vielleicht kann ich Dir helfen.
bis dann
günterw