Nun ja, ganz so einfach ist das wohl denn doch nicht...
Die Dinger sind alles andere als unproblematisch, wie aus dem nachfolgenden Kommentar zur StVZO zu entnehmen ist. Möglicherweise ersparen sie einem die ständige Putzerei allerdings im Zweifelsfall auf Kosten der vorderen Stoßstange. Wenns dumm läuft noch etwas mehr.
Von solcher Art "Verbesserungen" würde ich daher die Finger lassen.
Viele Grüße
Oliver
Hier nun der Sachverständigenbericht:
Bremsstaubscheiben an Kfz.
Im Handel werden Bremsstaubscheiben angeboten, die die Ablagerung des Bremsbelagabriebs auf der Oberfläche der Räder, insbesondere auf Leichtmetallrädern, verhindern sollen. Der Einbau solcher Bremsstaubscheiben ist jedoch nicht immer mit der Verkehrssicherheit vereinbar:
1 Kühlung der Radbremsen
Der Abrieb der Bremsbeläge kann sich nur auf den Rädern absetzen, wenn er durch das Medium Luft dorthin transportiert wird. Um dies zu verhindern, unterbinden die Bremsstaubscheiben die durch die Strömungsverhältnisse während der Fahrt am Fahrzeugrad vorgegebene Luftbewegung. Je wirksamer diese Luftbewegung unterbunden wird, um so weniger Bremsstaub kann zu den Rädern gelangen. Auf der anderen Seite wird aber dadurch auch die Kühlung der Radbremsen verschlechtert. Obwohl ua damit geworben wird, daß Kühlhutzen an den Bremsstaubscheiben für eine ausreichende Kühlluftzufuhr sorgen, die die Luft gezielt andie Bremsanlage leitet, ist zu befürchten, daß diese mehr oder weniger wirkungslos sind. Diese sogenannten Kühlhutzen befinden sich bei verbauter Bremsstaubscheibe an der Innenseite der Radschüssel u sind daher dem direkten Luftstrom entzogen. Das innerhalb der Radschüssel mitrotierendeLuftvolumen hat daher nur einen verhältnismäßig geringen Geschwindigkeitsunterschied zur Bremsstaubscheibe. Durch den geringen Geschwindigkeitsgradienten können die Kühlhutzen auch nur eine minimale Luftbewegungin Richtung Bremsscheibe erzeugen, die darüber hinaus gegen die während der Fahrt am FzRad vorgegebene Luftbewegung gerichtet ist. Dies hat nach Erfahrungen von Sachverständigen zur Folge, daß die Kühlwirkung durch die Bremsstaubscheibe nicht verbessert, sondern verschlechtert wird.
Es muß aber davon ausgegangen werden, daß die Vorschriften der StVZO, der Rili 71/320/EWG bzw der ECE-R 13 hinsichtlich der Bremsanlage auch mit Bremsstaubscheiben eingehalten werden u dabei keine unzulässig hohen Bremstemperaturen auftreten. Die Anforderungen, die die FzHersteller an die Leistungsfähigkeit der Bremsen stellen, sind jedoch wesentlich höher als die Mindestanforderungen der derzeit gültigen Bremsenvorschriften. So verfügen heute im allgemeinen Pkw über Bremswirkungen, die weit über den gesetzlich vorgeschriebenen liegen. Orientiert sich der Fahrer an diesem Stand der Technik u belastet er die Bremsanlage thermisch extrem, so ist für die Leistungsfähigkeit der Bremse die dabei erzielte Beharrungstemperatur an den Bremsscheiben bzw -trommeln
sowie die Bremsflüssigkeitstemperatur von ausschlaggebender Bedeutung. Die Beharrungstemperatur der umlaufenden Bremsscheiben/-trommeln wird erreicht, sobald die zugeführte Wärme der durch Konvektion u Strahlung abgeführten Energie entspricht.
Die maximalen Bremsflüssigkeitstemperaturen treten nach extremer
Bremsbelastung auf, wenn das Fz abgestellt worden ist. Sowohl die Beharrungstemperaturen als auch die Bremsflüssigkeitstemperaturen
lagen bei Versuchen von aaS mit Bremsstaubscheiben über
denen ohne Bremsstaubscheiben. Bedingt durch die höhere thermische Belastung bzw verminderte Kühlwirkung bei der Ausrüstung mit Bremsstaubscheiben wurden von aaS dementsprechend ungünstigere Werte hinsichtlich des Abkühlverhaltens, des Bremsleitungsdruckes, des Pedalweges u der Verzögerung gemessen. Durch die höhere thermische Belastung der Bremsanlage mit Bremsstaubscheiben
können sich möglicherweise auch negative Auswirkungen in bezug
auf folgende Zustände ergeben:
– Verschleiß der Bremsbeläge (er steigt progressiv mit der Scheibentemperatur
an)
– Verzug von Bremsscheiben
– Haltbarkeit der Verbindung Bremsbelag/Trägerplatte, (zB Beachtung
von Grenztemperaturen für die Klebfestigkeit der Rückenplatte)
– Maß- u Formbeständigkeit von Scheibenbremsbelägen unter Wärmeeinwirkung
– Spannungsrisse bei großen Temperaturschwankungen (dadurch können
Haarrisse unterrostet werden, was besonders im Winter dazu führen
kann, daß Beläge sich von der Rückenplatte lösen)
– Thermische Mehrbelastung von Radlagern durch Fremderwärmung
– thermische Einwirkungen auf benachbarte Bauteile
– Einfluß des Reibbelag-Temperatur-Verhaltens auf die Blockierreihenfolge
– Geräusch- u Komfortverhalten (zB Bremsgeräusche u das sogenannte
Bremsrubbeln)
2 Befestigung der Bremsstaubscheiben
Werden die Bremsstaubscheiben mit den normalen Radbolzen über den
Lochkreis des jeweiligen Fz befestigt, dann wird die tragende Gewindelänge der Radbolzen im Vergleich zur serienmäßigen Radbefestigung verringert. Ein Nachweis über eine weiterhin ausreichende Dauerfestigkeit der Radbolzen ist deshalb angebracht.
Im übrigen sind die Mindestanforderungen des VdTÜV-Merkblatts 751
Anhang I Abschnitt 5.1.2 – Radbefestigung nicht erfüllt.
3 Verwendungsbereich der Bremsstaubscheiben
Nach einem vorliegenden Bericht wird die Zuordnung der jeweiligen
Bremsstaubscheibe zu einem FzTyp idR durch die Hersteller der Bremsstaubscheiben vorgenommen. Ein Problem bei der Erstellung des Zuordnungskataloges ist, daß nur der Ist- Zustand der bereits auf dem Markt befindlichen FzAusführungen berücksichtigt werden kann u daher bei einem FzModell Neuentwicklungen bzw Änderungen der FzHersteller nicht mit einbezogen werden. Folglich wird zB in einem Prospekt auch angemerkt: „Für technische Änderungen seitens der Fz- oder Felgenhersteller übernehmen wir keine Gewähr.“ Somit können auch bei sorgfältigster Arbeit falsche Zuordnungen von Bremsstaubscheiben zu FzAusführungen bzw Rädern nie ganz ausgeschlossen werden. In einem von Sachverständigen untersuchten Fall kam es zum Kontakt zwischen einer als zul erklärten Bremsstaubscheibe u dem Bremssattel. Ursache hierfür war, daß dem FzTyp eine Bremsausführung mit größerer innenbelüfteter Bremsscheibe als wahlweise Ausrüstung zugefügt wurde.
4 Korrosionsverhalten/Temperaturbeständigkeit
Bei Fahrprüfungen mit extremer Bremsbelastung wurden die von aaS untersuchten Bremsstaubscheiben so heiß, daß die aufgebrachten Eloxalschichten abblätterten. Darüber hinaus verbrannten die Gummilippen der Bremsstaubscheiben, als nach „Heißfahrt“ das Fz abgestellt wurde u die Bremsscheibenwärme ungehindert auf die Gummiteile der Bremsstaubscheiben einwirkten. Auf Grund der geschilderten Probleme wird dringend empfohlen, bei Einbau von
Bremsstaubscheiben einen aaSoP einzuschalten. (1992)
