Automatikgetriebe schaltet im kalten Zustand von 2. in den 3. Gang nicht perfekt

Hallo liebe Sternzeit-Gemeinschaft,

ich möchte mich kurz vorstellen, meine Name ist Frank und ich habe vor gut zwei Jahren einen 107er, 280 SL, Bj. 1983 erworben.
Insgesamt bin ich sehr zufrieden mit dem Fahrzeug, ein zwicken hier, ein zwacken da, aber das kennen wir ja von uns selber auch...

Mein Problem ist folgendes:
Wenn der Daimler kalt ist, braucht es immer ein paar Kilometerchen, bis die Automatik einwandfrei funktioniert.
Vorher schaltet sie vom 2. auf den 3. Gang erst recht spät hoch und der Wagen fährt dann in dem Moment hochtouriger.
Wenn er dann warm ist, schaltet er butterweich...

Woran könnte das liegen!?
Getriebeöl ist getauscht.


Jetzt beim Schreiben ist mir noch eingefallen, dass der Wagen, wenn ich ihn lange gefahren habe, anschließend schlechter anspringt. Er orgelt dann immer einen Moment. Beim kalten Zustand springt er sofort an.

Vielleicht hat/hatte ja von Euch jemand identische Probleme und kann mir einen Tipp geben!

Falls wir uns nicht mehr lesen, ich wünsche Euch ein schönes OSter(n)fest!

Lieben Gruß, Frank

Moin Frank,

willkommen hier.
Wurde nach dem Getriebeölwechsel auch noch mal geprüft ob auch genug Öl oder auch zu viel drin ist.
Hat jemand am Steuerzug was nachgestellt? Der Martin, der Gullydeckel kennt sich da sehr gut aus!

Das Problem mit warm schlecht anspringen kennen die meisten, vielleicht sollte bei dir auch mal der Kraftstoffspeicher getauscht werden.
Eine Kraftstoffdruckprüfung könnte recht aufschlussreich sein.

Hier guckst du hier (klick mich feste) auch schon mal schlau lesen.

Ah, da hat wieder jemand einen Getriebeköder ausgelegt...

Hallo Frank, dass er im kalten Zustand den 2. Gang ewig drin lässt ist normal, aber ein paar Kilometer sollte das nicht brauchen. Das war (glaube ich) auch eine Maßnahme um den KAT schneller warn zu bekommen.
Wer das schaltet ist mir auch nicht ganz klar, die 126er haben da eine Mimik im Schieberkasten (im Steuerdruckkolben), der 107er aber nicht. Könnte sein, dass das irgendwie über das Magnetventil gesteuert wird. Das wollt ich auch schon ewig mal rausforschen (Kabel am MV abziehen würde ja sofort eine Information dazu liefern). Das Gedrehe nervt mich auch etwas, ist bei meinem Wagen aber nach der zweiten Kurve vorbei.
Vielleicht meldet sich noch jemand der weiß wie's geht.

Zu Thema Warnstarprobleme gibt's hier Unmengen Lesestoff, da würde ich mal auf die SuFu verweisen, das muss man nicht zum 100sten Mal alles abtippen

Grüße Martin

dann meld ich mich mal ...
frage: rutsch der Gang etwas und schaltet dann bei hoher drehzahl.. oder gehts richtig vorwärts und schaltet halt später hoch?
wenn ersteres:
. dann sind die K1 Lamellen vermutlich schon ziemlich dünn, und der Zylinder in der K1, dank des (erstmal kalten) Öls nicht mehr soviel Power aufbringen kann, damit die Lamellen sperren...
da gibts ne andere Feder für die K1 zum Einbau im Labyrinth...
google mal nach der Nummer: A 126 270 4477 . da gibts ein schönes how to do im 124er Forum...

natürlich kann es sein das du diese Feder verbaut hast (das wissen andere)... bei meinem 126er wars eine andere..das spürt man in jedem Fall.

yours rob

Das geht ja flott hier

Danke für die Antworten, werde über Ostern das Eine oder Andere mal kontrollieren/austesten/nachlesen.

Sternengruß, Frank

RickyBobby schrieb: dann meld ich mich mal ...
frage: rutsch der Gang etwas und schaltet dann bei hoher drehzahl.. oder gehts richtig vorwärts und schaltet halt später hoch?
wenn ersteres:
. dann sind die K1 Lamellen vermutlich schon ziemlich dünn, und der Zylinder in der K1, dank des (erstmal kalten) Öls nicht mehr soviel Power aufbringen kann, damit die Lamellen sperren...
da gibts ne andere Feder für die K1 zum Einbau im Labyrinth...
google mal nach der Nummer: A 126 270 4477 . da gibts ein schönes how to do im 124er Forum...

natürlich kann es sein das du diese Feder verbaut hast (das wissen andere)... bei meinem 126er wars eine andere..das spürt man in jedem Fall.

yours rob

Hallo RickyBobby,

er hat schon Schub und schaltet einfach nur später hoch.
Werde am Wochenende aber noch einmal genau drauf achten...

Danke und Gruß, Frank

Moin,

bei meinem 124 QP 300 CE-24, Motor M104.980 (KE) ist eine Schaltpunktanhebung verbaut. Ist schon unangenehm wenn es kalt ist mit fast 3000 Touren durch die Siedlung zu fahren bevor er schaltet.
An der Verbindung X22/7 kann die 1-polige Kabel-Verbindung zum Magnetventil Y3/2 unterbrochen werden; dann schaltet er normal hoch.
Ob diese Funktion im 107er auch verbaut ist kann ich nicht sagen.

[color=blue]WIS 07.3-0030
m) Getriebeschaltpunktanhebung bei automatischem Getriebe
Damit der Katalysator schneller seine Betriebstemperatur erreicht, wird die Hochschaltung 2 3 im automatischen Getriebe angehoben. Das
heißt, diese Schaltung erfolgt bei einer etwas höheren Geschwindigkeit. Die erhöhte Hochschaltung liegt nach jedem Start für maximal
80 Sekunden an.
Weitere Voraussetzungen sind:
• Kühlmitteltemperatur ca. 0 °C – max. 50 °C
• Geschwindigkeit >10 km/h und <48 km/h
Die angegebenen Werte für die Zuschaltung sind Mittelwerte, sie können je nach Motorausführung nach oben oder unten abweichen.[/color]

Verbaut: Schaltpunktanhebung über Magnetventil bis 05/91
Motor 102.96/98
Motor 104 KAT KE
Motor 103 CH, N, S, DK, FIN
Motor 119 CH, N, S, DK, FIN

Hallo Frank,
das Schaltverhalten des Automatikgetriebes verwendet folgende Parameter:
-Geschwindigkeit über den Fliehkraftregler
-Gaspedalstellung über den Steuerdruckzug
-Belastung über die Modulierdruckdose
Und genau diese funktioniert antiproportional: Der höchste Unterdruck liegt bei geringster Belastung an, und zwar im Standgas bei warmgelaufenem Motor.
Wenn der Motor noch kalt ist, und der Leerlaufluftschieber etwas geöffnet, ist der Saugrohr- Unterdruck aber schon etwas geringer als er es bei warmgelaufener Maschine sein könnte.
Dadurch wird der Modulierdruchk angehoben und das führt zu späterem Schalten. Man könnte also sagen, das ist normal.

Allerdings gibt es Schwachstellen:
Der Schlauch und die Gummi-Einstellkappe an der Modulierdruckdose altern und werden rissig und undicht. Der Schlauch lässt sich einfach ersetzen, aber die Kappe gibt es leider nicht mehr und die Dose muss dann ganz ersetzt werden. Hierfür ist mit etwa 100,- € ohne Einbau zu rechnen.

Gruß
Frank

Noch etwas,
der Schaltvorgang 2-->3 wurde wohl immer schon bemängelt:
So wurde bei einer ganz frühen Seriennummer beim 722.3XX der Kolben K1 geändert (verkürzt) und eine Tellerfeder zusätzlich eingebaut. Was genau diese Maßnahme bewirkt weiß ich nicht, aber im Werkstatthandbuch ist von einer Verbesserung des Schaltvorganges 2-->3 die Rede.
Wenn Du mir die Seriennummer nennst. schaue ich nach, ob das bei Dir schon der Fall ist. Ich glaube aber, das war bereits ab 10/81 der Fall.

Gruß
Frank

noch eine Info:
Modu Dose, steuerdruckzug, und Regler wirken aber auf alle Schaltvorgänge...hier ging es ja um explizit von 2 auf 3, nur bei hohen Drehzahlen und nur bei kalt.
ich empfehle dir die Feder zum ausprobieren ( kostet 2,40 bei MB), diese wirkt halt direkt auf die K1 , und du machs direkt nen ölwechsel mit.. und die sache geht schnell..
yours rob

Aha...

Habe mal auf dem (deutschen) Schaltplan nachgesehen. Erst hab ich's nicht verstanden, aber es sieht so aus, als wenn KickDown-Schalter als auch der Schalter an der Wählhebelkulisse (für's 2. Fahrprogramm/Anfahren im 1. Gang) Öffner sind. Wenn die also betätigt werden, dann unterbrechen sie den Stromkreis zum Magnetventil. Ergo ist das für den "Normalbetrieb" immer bestromt und die Schaltpunktanhebung käme dann aus dem KPR, welches diesen Stromkreis versorgt. Klingt aber unlogisch, man würde schon aus FailSafe-Gründen so ein Schaltverhalten eigentlich nicht anstreben.
Wenn dem aber so ist, dann müsste man dauerhaft mit der Schaltpunktanhebung (bzw. im 2. Fahrprogramm") unterwegs sein, wenn man das Kabel vom MV abzieht. Anders herum müsste man den Kreis nur mit Zündungsplus versorgen, dann wäre der Spuk mit der Schaltpunktanhebung vorbei.

Tja: auf den amerikanischen Schaltplänen sieht das aber ganz anders und auch naheliegender aus...

Am WE werde ich das mal messen, aber ich meine ich hätte das schon mal kontrolliert und der KickDown-Schalter ist ein Schließer.

Grüße Martin

Hallo Frank,

danke für Deine Info, hier meine Seriennummer: 704.212.015.686.

Vielleicht hast Du ja mal Gelegenheit zu schauen!

Herzlichen Dank vorab und ein schönes Wochenende wünsche ich Dir!

Gruß Frank

Hallo Frank,

Das ist nicht die Seriennummer, bitte schaue nochmal nach:

Modell: 722
Typ: 3xx, beim 280er 300
Seriennummer 6-Stellig, wobei Deine Seriennummer deutlich unter 100.000 liegen müsste.
Also müsste die volle Seriennummer lauten: 722300-(sechsstellige Seriennummer)

Dies soll aber nur der Erklärung für zukünftige Fragen gelten, für Dein aktuelles Problem nutzt die Seriennummer leider nichts, denn ich habe gerade in der WIS nachgesehen: Im Kapitel 27-680 steht - ganz untypisch- "Tellerfeder [...] ab 10/81" anstelle einer genauen Seriennummer ab der die Änderung erfolgte.

Viele Grüße
Frank

Hallo in die Runde

habe (hatte) die gleichen probleme.
Das schlechte anspringen wenn warm ist konnte ich mit neuen Einspritzventilen weitestgehend beheben (alles ander war schon durch den Vorbesitzer getauscht)
Wie ist den bei dir der Leerlauf (kalt) und wielange dauert es bis er dann den Leerlauf runtersetzt?


Gruß Rainer