Getriebereparatur 722.3 - Anzahl der Federn in den Kupplungen K1 und K2

Hallo Kollegen,

bin gerade bei Zusammenbau meines Getriebes. Dabei sind mir fehlende Federn in den Kupplungen K1 und K2 aufgefallen.
Platz wäre für 24 Stück, aber in der K2 sind 23 (es fehlt eine) und in der K1 sind sogar 3 Stück zu wenig drin. Zuerst dachte ich, dass die Sachen während der letzten Fummelei irgendeiner Bastelbude abhandengekommen sind (das Getriebe war schon mal offen). Der nächste Gedanke war, dass die weggelassen wurden, weil vielleicht die Kupplungen schon mal rutschten....
Ich habe also flugs die Reibbeläge (obwohl die alten noch in hervorragendem Zustand sind) sowie die fehlenden Federn nachbestellt.
Gestern Abend habe ich das "Problem" mal gegoogelt und dabei einige Fotos von diesen Kupplungen gesehen bei denen auch Federn fehlten.
Weiß jemand hier was Genaues? Wurde das ggf. schon so ab Werk gemacht, sind die Federkräfte ggf. eingemessen? WIS hilft hier leider auch nicht weiter.

Beispiel siehe hier:
Kupplung
links sieht man, dass in dem Kranz der kleinen Federn eine Kammer leer ist, nur der Stift auf dem sie aufgefädelt wird ist zu erkennen.

Grüße Martin

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Gullydeckel am 28-12-2016 16:59 ]

Hallo Martin,

sag, wie nah bist du dran, verstärkte Federn einzubauen? Oder kursiert diese Seuche nur unter Motorradfahrern bzw. denen, die das mal werden wollen.

Mit deiner Vermutung liegst du richtig, die Summe der Federkräfte wurde gemessen. Ich würde den vorgefundenen Zustand mit ins neue Jahr und in die Zukunft deines Getriebes nehmen, die leeren Plätze sozialverträglich gleichmäßig verteilen. Aber frag mich jetzt nicht, was tu tun sollst, wenn deine Rechnung wieder mal nicht aufgeht.

Nun muss ich wieder raus ins feindliche Leben - die Pflicht ruft. Ich schaue dann heute Nacht nochmal bei dir vorbei.

Gutes Gelingen.

Winni

Hatte Tomaten auf den Augen.

Im Kapitel "Getriebe zerlegen und zusammenbauen" steht zwar nichts, aber es existieren natürlich extra Kapitel für die K1 und K2, da steht alles drin. Scheint so in Ordnung zu sein.

Weiß jemand wie wichtig das Spiel am Bremsband B2 ist? Komme nicht über 4mm (es sollen eigentlich -5,5 sein). Der kürzeste Ausgleichsstift ist schon drin. Das alte Band lief allerdings auch mit so wenig.

Grüße Martin

Danke Winni,

da warst Du mal wieder schneller.

Grüße Martin[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Gullydeckel am 28-12-2016 20:53 ]

So, die Spielfrage bei B2 wäre auch geklärt.

Man muss nur richtig würgen, dann klappts auch mit dem Spiel. 9mm (altes Bremsband) zu 7,4mm (neues Band). Also noch ein Kleinteil bestellen und mich Geduld üben - wundervoll.

Mein altes Bremsband hatte anscheinend eine "Belagreparatur". Bin sehr froh bislang keine Kompromisse gemacht zu haben. Wäre aber schön, wenn sich dann wenigstens im Schieberkasten (der wartet noch unzerlegt auf Behandlung) dann einen echten Fehler finden würde.

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Grüße Martin

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Gullydeckel am 28-12-2016 21:59 ]

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560 SL
Ursprüngliches Problem: Das Getriebe schaltete extrem schnell hoch (schon ab 30 km/h bis in den 4. Gang) und machte keinen KickDown. Das Runterschalten lief laut und ruckte stark.
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Hallo ihr Getriebeexperten,

bin jetzt mit allem durch - und habe keinen echten Fehler gefunden.
So ein Mist!
Jede Menge Sachen waren nicht mehr richtig gut, aber einen offensichtlichen Defekt, der für mich nachvollziehbar zum schnellen Hochschalten geführt hat, habe ich bislang nicht entdeckt.

Die größten Auffälligkeiten im Getriebe waren:
* sehr großes Bremsbandspiel (9mm) an B2, hier war auch der kürzest mögliche Stift verbaut.
* starker Belagabrieb an 3 Lamellen der K3 (Rückwärtsgang).

Im Schieberkasten war auch alles OK. Keine defekten Federn oder Dichtringe, alle Schieber leichtgängig. Ich hatte bis auf 2 Stück alle draußen und die beiden konnte ich eingebaut auf Beweglichkeit prüfen. Ein Rückschlagventil (die Nummer 31, unten rechts im nachfolgenden Bild) fehlte, aber das ist bei der Vielzahl der Getriebevarianten wahrscheinlich OK. Vor allem trat der Fehler ja plötzlich auf und so ein RSV ist entweder da oder nicht da, es verschwindet aber nicht plötzlich.

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Im Getriebe sind nun alle Lamellen sowie das Bremsband B2 neu. Alle Spiele vorschriftsmäßig eingestellt und sämtliche Dichtungen (auch die aller Kolben incl. K1, K2 und K3) ausgetauscht. Bis hin zum O-Ring im Planetensatz ist wirklich alles neu. Nur das Bremsband B1 war noch perfekt und durfte bleiben.

Das Getriebe war schon mal offen, auch der Schieberkasten zeigt Spuren an den Köpfen der Schlitzschrauben. Am B2 war schon der neue Druckkörper verbaut, der erst nachträglich für diese Getriebe kam. Das B2 hatte mal jemand überarbeitet und partiell einen neuen Belag aufgeklebt.

Winni hatte ja den Fliehkraftregler in Verdacht, der ist aber auch wunderbar fluffig und beweglich gewesen. Alles in Allem war auch sehr wenig Dreck/Abrieb im gesamten Getriebe zu finden.

Wer hat noch einen Tipp oder Vorschlag. Was kann ich noch testen oder prüfen? Noch ist ja Zeit.

Grüße Martin

Hallo Martin,

als Jäger und Sammler habe ich in den letzten Jahres alles gesammelt, auch aus dem
Netz.
Habe ein 119 seitiges Dokument, in englischer Sprache, aber mit vielen erklärenden Detailbildern.
Schicke mir eine E-Mail und sende Dir das zu.

Anbei schon mal eine Explosionszeichnung vom 722.3 und 722.4

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Gruß
Marcel

Hallo Martin,

bewegt sich der Fliehkraftregler womöglich zu fluffig?

Wenn ich es richtig verstanden habe, sorgt der mit drei Gewichten versehene Fliehkraftregler für den Reglerdruck, ohne den es keinen Schaltvorgang gibt. Würde eine Fliehkraftregler mit erlahmten Federn für frühes Hochschalten sorgen?

Für das Hochschalten und die Hochschaltpunkte im Teillastbereich ist der Steuerdruck S2 zuständig, dazu habe ich diese Beschreibung des Getriebes gefunden, kennst Du das bereits?

Funktionsbeschreibung 722.3

Schau dort mal auf den Seiten ab 45 nach, wenn Du das nicht bereits getan hast.

Hallo Marcel, hallo Holger,

Explosionszeichnungen benötige ich nicht mehr, hier ist schon alles mehrfach explodiert
Aber danke dafür. Bei der Firma, die u. a. dieses PDF zur Verfügung gestellt hat, habe ich übrigens meine ganzen Teile gekauft. Fa. Hetzel - kann ich sehr empfehlen. Teileweise original Mercedes-Teile (Bremsband und Anlaufscheibe), aber fast zum halben Preis. Die Lamellen von Borg Warner. Und sehr freundlich und schnell!
Kriegst gleich eine PN.

Holger: Das nenn ich mal ne Unterlage. Ist beim Regler schon deutlich detaillierter als das, was ich bisher angesehen hatte.
Ja, der Fliehkraftregler bewegt sich dermaßen leicht, dass ich mich schon gefragt habe, wie das wohl ausgelegt sein mag. Den nehme ich gleich noch mal raus und sehe mir das Ding genauer an. Mit der Beschreibung kann ich ein besseres Verständnis für den Zusammenhang zwischen Drehzahl (des Reglers) und der Regelcharakteristik entwickeln.
Das wäre jedenfalls ein passender Fehler um genau zu diesem Verhalten zu führen (zumindest was das schnelle Hochschalten anbelangt).

Hat vielleicht jemand gerade so ein Ding zur Hand?

Bin dann mal im Keller.

Grüße Martin

So, da bin ich schon wieder,

anbei ein paar Bilder vom Regler. Durch sein Eigengewicht werden die Federn schon fast komplett ausgelenkt, wenn man ihn auf den Regelstempel stellt. Von der Anbindung her hat er eine leichte Untersetzung (Antriebsrad 15 Zähne, Rad auf dem Regler 16 Zähne). Ich muss mir nachher mal die Kurve "Reglerdrehzahl über Geschwindigkeit" aufmalen. Das gibt dann ggf. ein besseres Verständnis.

Alle Federn sind aber an ihrem Platz. Die Dinger sind aber wirklich ziemlich zart. Trotz und alledem: Nicht zu erkennen, dass da irgendwas kaputt ist...

Die Bilder sind sehr groß, wenn ihr draufklickt bitte etwas Geduld beim Laden!

Hier liegt er auf dem Tisch, die Gewicht sind eingeklappt.

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Ab hier steht er auf seinem Regelstempel (der sonst über die Gewichte/Umlenkung betätitgt wird). Fundament ist die Rückseite einer 1/2" Nuss. Die Fliehgewichte sind dadurch fast völlig ausgefahren

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Grüße Martin

PS: Super! Sehe gerade dass endlich die Signatur funktioniert! Danke!!

Ich bin jetzt in dem Alter wo ich meine Fehler zugeben könnte - wenn ich welche hätte[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Gullydeckel am 07-01-2017 18:42 ]

Hallo Martin,

wie du weißt, wird die Herrschaft über das Kommando zwischen Steuerdruck und Reglerdruck ausgefochten. Obsiegt in mehr oder minder regelmäßigen Abständen regelmäßig der Reglerdruck, was grundsätzlich mehr als nur ein Mal als normal einzustufen ist, so ist der Reglerdruck beispielsweise entweder normal entwickelt oder etwa frühreif und auffällig stark oder der Steuerdruck zeigt sich von dessen besonders schwachen Seite. Es gilt nach wie vor, was nach wie vor gilt, nämlich nicht dämlich über Reglerdrücke zu spekulieren, sondern herrlich jene zu messen. Vielleicht hast du ja deinen Prüfstand vom Typ PS 107048 noch irgendwo herumstehen. Doch bevor du abermals deine Selfmademartinmessvorrichtung in deinem ATF-empfindlichen Innenraum platzierst, so kann es eine Überlegung sein, jenen etwa mit Teichfolie auszukleiden, wo bei diese freilich an den Fugen flugs öldicht zu verschweißen wäre.

Ich muss wohl nicht extra erwähnen, dass du all diese Probleme nicht wälzen müsstest, wenn du einen richtigen SL mit wälzlagergelagertem Schiebemuffenzahnradgetriebe dein Eigen nennen würdest. Denk mal drüber nach. In dem Alter, in dem du dich nun zu befinden scheinst, bleibt dir für ein richtiges Getriebe nicht mehr viel Zeit.

Winni

Martin,

so ganz unrecht hat Winni ja nicht, wenn Du Dir mal die Ausführungen zum für das Hochschalten verantwortlichen Steuerdruck S2 durchliest, wirst Du feststellen, dass neben einem korrekt eingestellten Steuerdruckzug noch wenigstens drei Federn mit für den richtigen Steuerdruck verantwortlich sind und Steuer- und Reglerdruck tatsächlich voneinander abhängen. Wenn Du also nicht alles auf Verdacht austauschen willst, wirst Du um die Messung kaum herumkommen.

Hast Du mal mit der Einstellung des Zuges ein wenig experimentiert? (ihn z. B. mal bewußt zu stramm eingestellt? Ändert sich dann etwas?)

Hallo Winni,

schade. Der Prüfstand steht gerade ganz hinten in der Garage und davor der zerlegte Leopard 2. So ein Mist. Naja, dann muss es halt so gehen.
Schiebemuffenzahnradgetriebe sind nur was für Leute, die sich vor allem im Alter nicht mehr an neue Herausvorderungen heranwagen wollen. Außerdem besitze ich ausreichend Fahrzeuge mit diesem einfachen Übersetzungsapparat. Die funktionieren ewig ohne Probleme und sind dicht. Laaangweilig!

@Holger: Zu dem Thema hier gibts einen älteren Thread den ich gestartet hatte, als das Problem plötzlich auftauchte. Steuerdruckzug war das Erste was auf der Liste stand. Hatte alle Einstellungen von Schlabber bis Gitarrenseite durch und auch die Ölwanne runter um zu sehen, ob die Bewegung wirklich am Schieber ankam.

Getriebe 560SL: Hochschalterverhalten komisch und Kickdown geht nicht

Auf Verdacht habe ich auch nichts getauscht, sondern nur auf Befund (abgesehen von den Lamellen in K1 und K2, die habe ich einfach gleich mit erledigt).
Auch wenn ich irgendein Messergebnis habe, dann komme ich am Ende nicht umhin, die Fehlerquelle zu suchen und genau an dieser Stelle bin ich ja gerade.
Da die Zusammenhänge gut beschrieben sind, müsste sich in der Kette der beteiligten Regler, Schieber und Schleuser ja eine Auffälligkeit zeigen. Die Manometer würden mit ja auch nur Druckwerte, aber nicht den Namen des Schuldigen liefern.

Eine Auffälligkeit habe ich in Aufzählung gestern vergessen: Ich habe ein Sandkorn gefunden (ja, ein einzelnes), das verhinderte, dass ich den Vollgas-Steuerdruck Regelschieber herausnehmen konnte. Dieser Schieber (bzw. seine Feder) hat ja eine Einstellschraube um das Hochschaltverhalten zu verändern.
Habe gerade mal nachgesehen. Das Entlasten der Feder würde ein frühes Hochschalten bewirken. D. h., wenn der Schieber in Richtung Deckel wandert, wird ein Hochschaltvorgang ausgelöst. Genau diese Richtung war durch das Sandkorn ja blockiert...

Da war es:

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Der Übeltäter:

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Konnte mir aber nicht so recht vorstellen, dass das da dauerhaft saß, aber wer weiß?

Grüße Martin


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Gullydeckel am 08-01-2017 10:15 ][ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Gullydeckel am 09-01-2017 06:59 ]

Hallo Martin,

wenn ich mich richtig erinnere, dann schrieb ich im vorigen Jahr am Abend des achten August gegen 20 Uhr in etwa:

"Hallo Martin,

Mist! Deine Befürchtung, dass es nicht an der Betätigung des Steuerdruckschiebers liegt, scheint sich bestätigt zu haben. Zwar ist die korrekte Einstellung des Steuerdruckzuges letztlich noch nicht erwiesen, aber da das Problem wohl von heute auf morgen da war und du die mechanische Betätigung überprüft hast, ist die Wahrscheinlichkeit, dass es am Steuerdruckzug und dessen Verbindung liegt, nicht mehr groß.

Dann sehe ich, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, zwei Möglichkeiten, die als Ursache in Betracht zu ziehen sind:

1. Reglerdruck zu hoch

2. Steuerdruck am Kommandoschieber wegen Defekt im Schaltschiebergehäuse zu gering

..."

Dass wegen eines Sandkorns an denkbar ungünstiger Stelle in deinem inzwischen zerlegten Leopard 2 der Krieg verloren werden könnte, das muss uns alten Kämpfern klar sein, zumal es einen guten Grund hat, bei Arbeiten am automatischen Getriebe nicht auf peinliche Sauberkeit aber peinlich auf Sauberkeit zu achten. Das Sandelspielzeug des Nachbarjungen findet in der Ölwanne jedenfalls keinen geeigneten Platz.

Deinen theoretischen Ausführungen (lass dich damit mal besser nicht vom Praktiker Udo erwischen - der zerlegt dich öffentlich in deine Einzelteile) lauten u. a. wie folgt:

"D. h., wenn der Schieber in Richtung Deckel wandert, wird ein Hochschaltvorgang ausgelöst. Genau diese Richtung war durch das Sandkorn ja blockiert..."

Dann hätte also der Sand im Getriebe theoretisch die Hochschaltungen verhindert, welche praktisch nur allzu flugs erfolgt sind. Martin, tiefdunkelgrau ist alle Theorie und so wäre die letztlich mögliche Auswirkung des Sandkorns durch alle Kanäle zu verfolgen, quasi von ganz unten, vom im Sand liegenden Söldner bis rauf zum obersten Kommandeur. Wir werden womöglich nie erfahren, welches Sandmännchen, etwa beim Wechsel des Steuerdruckzuges in einer Braunschweiger Garage am Boden zerstört, hier in welcher daheimtückischer Absicht noch nen Korn gestreut hat.

Zwei Anmerkungen hätte ich noch, Martin, wenn es denn in der Kürze erlaubt wäre:

1. Du schriebst von einer K 3. Meinst du nicht auch, dass du schon genug verkuppelt hast und es an der Zeit wäre, auf die Lamellenbremse zu treten?

2. Zum nicht vorhandenen Rückschlagventil

Hier würde ich den elektronischen Teilekatalog sprechen lassen. Du liegst freilich richtig mit deiner Annahme, dass es viele Varianten gab und gibt, aber nachdem dein Automat schon mal zerpflückt wurde, könnte das nicht vorhandene Rückschlagventil irgendwo auf einem scrapyard in Arizona hinter die Werkbank, der Schaltafel auf zwei Altölfässern gekullert sein und dort bis zum jüngsten Tage schmachten und anständig inständig auf den Tag hoffen, an dem du es in das Haus deiner Aufnehmer aufnimmst.

Im Gegensatz zur Registrierung bei deutschen Behörden, wo so manches Register gleich im Dutzend gezogen wird, ist das Ventil zum Rückschlag eindeutig zu bestimmen. Oder hat etwa Richard Löwenherz die Aufteilungstiefe begrenzt und schlägt mit NML oder NNL zurück?

Nun mach mal das Getriebe alsbald wieder zu, schließlich will der Klingelknopf-Automatik-Booster bis zum Saisonbeginn gebastelt sein.

Winni

Winni mein Captain,

ja ja...
Vorzeichen und Größenordnungen - das ist halt schwierig für einen Techniker. Aber wir wissen ja wies gemeint war....
Habs oben korrigiert.
K3? B3? Lamellenbremse oder Bandkupplung... Ist doch wurscht - Hauptsache kein Sand mehr im Getriebe.

Hier in Braunschweig gibts einen Getriebeinstandsetzungsbetrieb, der einen VBT 4000 Schaltschiebertester hat, da werde ich mal nachfragen ob ich mir einem Prüfung meines Schieberkastens Gerätes leisten kann. ggf. auch gleich verbaut zusammen mit dem Rest. Wäre sehr hilfreich/beruhigend.

Noch eine Frage zu den Dichtringen der Kolben im Schieberkasten für K1, K2, B1 und B2. Das Dichtset kostet knapp 70 EUR (!). Habe aber gesehen, dass man für schmales Geld (ebenso original) ein Paket mit Kolben, Dichtungen und Federn erwerben kann
K1: A126 270 03 35
K2: A126 270 04 35
Kosten jeweils unter 5 EUR. Die habe ich mir jetzt bestellt und hoffe, dass die Durchmesser passen. Der Plan ist es, nur die Dichtungen (bzw. Kolben) zu nehmen. Gibts wohl für B1 (und B2?) aber unter welcher Nummer? Bin bislang nicht fündig geworden. Bei Ebay habe ich ein Angebot (zu unverschämten Konditionen) gefunden, leider ohne Nummer.

Grüße Martin

PS: Der Übergasschalter ist nach wie vor im Planungsstadium, habe da eine nette Idee. Prüfung ist aber noch nicht erfolgt. Wenn erfolg(t)reich, dann wird die Umsetzung wird hier aber für Furore sorgen - freue mich schon!
Im Zuge der aktuellen Arbeiten baue ich aber gleich auf einen Fahrprogrammschalter um.

Hallo Martin,

du schriebst im Hinblick auf deine noch nie dagewesene Kupplung 3 und bezüglich seit jeher derer Lamellenbremse 3:

"Vorzeichen und Größenordnungen - das ist halt schwierig für einen Techniker. Aber wir wissen ja wies gemeint war....
Habs oben korrigiert."

Habs oben korrigiert? Wo oben - in deinem fast leeren Oberstübchen etwa? Martin, wir schreiben heute und nur heute den neunten Januar zweitausendsiebzehn (in Ziffern und Zahlen: 09.01.2017), es ist schon fast eine Stunde nach 9:11 und ich lese zur Stunde immer noch:

1. "* starker Belagabrieb an 3 Lamellen der K3 (Rückwärtsgang)."

2. "sämtliche Dichtungen (auch die aller Kolben incl. K1, K2 und K3) ausgetauscht."

Da lese ich doch nicht mehr weiter sondern frage mich vielmehr viel mehr, wie weit ich dir denn noch trauen kann. Martin, nachdem du nun in dem Alter bist, wo du deine Fehler zugeben könntest, wäre spätestens jetzt der Moment gekommen, die Hosen runterzulassen. Das kleine Atfrote kannst du freilich anbehalten, nicht dass wir das nächste Problem haben.

Und dann schriebst du:

"Der Übergasschalter ist nach wie vor im Planungsstadium, habe da eine nette Idee"

Die habe ich auch, längst vor dir freilich und freilich um Längen besser, du musst lediglich noch zwischen den beiden Varianten wählen:

Deine lange Leitung wird fortan vom Übergasfußschalter Eingang abgezweigt und hoch geführt an den lenkradnahen Übergashandschalter, auch im Roadster mitunter als Kombischalter bezeichnet. Dort angekommen, freilich idealerweise eine Etage weiter unten an dessen Stecker, dort angekommen oder besser noch auf dem Weg dort hin entscheidest du dich, ob du deine Rückschaltungen künftig mit der Lichthupenfunktion oder etwa mit der Scheibenwaschfunktion teilen und schalten möchtest. Ich empfehle die Lichthupenfunktion, zumal du in deinem Alter nicht langsam aber sicher zu einer defensiven Fahrweise übergehen solltest. Außerdem bringt es weitaus mehr, anstatt per Lichthupe den Überholvorgang lediglich unverbindlich anzukündigen, jenen durch einen kurzen Wipp am künftigen Automaticboosterswitch flugs durch Rückschaltung einzuleiten. Eine Maßnahme in erster Linie im Dienste der Verkehrssicherheit, zumal wer auf unübersichtlichen kurvigen Landstraßen mit Tempo 160,5 mls/h überholt ein weitaus geringeres Un-fallrisiko für den Begegnungsverkehr mit sich bringt als jener, welcher die Gegenfahrbahn langsam aber unsicher weitaus länger für sich beansprucht, während andere dasselbe tun.

Vom Ausgang 56 a führst du deine Leitung zum Ausgang Übergasschalter, wahlweise die Lichthupe separat abschaltbar, etwa ferngesteuert per App oder klassisch als Kippschalter wie Marcel im Ex-Handschuhfach oder nutzt dazu das bereits mit dem Wurzelnussholzbohrer gebohrte Loch oder die Lichthupe hupt fortan immer als optische Ankündigung der Rückschaltung für den hoffentlich dir Entgegenkommenden mit.

Wenn deine Schieber alle laufen, der Steuerdruckzug richtig montiert und eingestellt wird, nebenbei keine Unterdruckleitung gekappt wird, Steuerdruck und Reglerdruck bzw. -drücke in Ordnung sind, dann steht deinen automatisch oder linkshändisch eingeleiteten komfortablen Schaltvorgängen außer deinem Leopard 2 wohl nicht mehr im Wege.

Winni

Hallo Winni,

habe jetz mal probehalber die Hose runtergelassen, das brachte mich aber auch nicht weiter (werde nur noch blöder angesehen als sonst schon). Ein Vorteil des Alters ist ja dass man milde wird. Ich kann beim besten Willen keine Fehler an mir selbst entdecken (außer vielleicht das fehlende Beinkleid).

Die Lichthupenoption habe ich bei Deiner ersten Offerte schon verworfen. Ist zwar eine smarte Lösung um ohne mächtigen TransWarp-Schalter in der Schaltzentrale auszukommen, aber das machen wir anders.
Das Beste oder nichts sage ich da nur.

Zwischenbericht vom Schaltschiebertester: Das Modell VBT 4000 spricht nicht 722.3. Schade.
Suche jetzt weiter.
Hat jemand Anregungen zur den Dichtungen/Federsätzen analog A126 270 03 35 wie oben beschrieben?

Noch eine Erkenntnis vom Wochenende zur Getriebeölwanne:
Ist einen eigenen Thread wert, was ich auch mit passenden Bildern noch nachholen werde. Die original vom Daimler gekaufte Ölwanne aus dem letzten Jahr ist dermaßen lausig verarbeitet, dass die Ölablassschraube nie mehr dicht wird, wenn man sie einmal gelöst hat. Details folgen

Grüße Martin[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Gullydeckel am 09-01-2017 10:46 ]

Hallo Martin,

bei Getrieben kenne ich mich leider nicht aus. Ich kann Dir aber die Firma Automatik Getriebe Frankfurt (AGF) empfehlen. Frage doch da mal nach. vielleicht haben die einen passenden Prüfstand. Sonst wird Dir nur Dein 560 SL als Live-Prüfstand übrig bleiben.

On 2017-01-09 07:24, Gullydeckel wrote:

Noch eine Frage zu den Dichtringen der Kolben im Schieberkasten für K1, K2, B1 und B2. Das Dichtset kostet knapp 70 EUR (!). Habe aber gesehen, dass man für schmales Geld (ebenso original) ein Paket mit Kolben, Dichtungen und Federn erwerben kann
K1: A126 270 03 35
K2: A126 270 04 35
Kosten jeweils unter 5 EUR. Die habe ich mir jetzt bestellt und hoffe, dass die Durchmesser passen. Der Plan ist es, nur die Dichtungen (bzw. Kolben) zu nehmen. Gibts wohl für B1 (und B2?) aber unter welcher Nummer? Bin bislang nicht fündig geworden. Bei Ebay habe ich ein Angebot (zu unverschämten Konditionen) gefunden, leider ohne Nummer.

Grüße Martin

Servus Martin,

steh auf dem Schlauch. Was willst Du dazu genau wissen? Die Teilesätze wie für K1/K2 auch für B1/B2? oder nur die Dichtungen der Kolben?

Gruß
Richard

Hallo Richard,

die Nummern der Reparatursätze der Kolben für B1 und B2 (Schieberkolben!) suche ich. Der Dichtungssatz für den Schieberkasten kostet nämlich 70 Eur. Und davon braucht man nur 8 der Teflonringe, der Rest ist über. Meine Hoffnung ist, dass diese Dichtringe von den exrem preiswerten (2-3 Eur) Rep.-Sätzen passen, was sicher der Fall ist, wenn sich die Durchmesser nicht verändert haben.

Grüße Martin

Lass mir mal Zeit zum nachschauen. Kennst Du die Maße der fehlenden Dichtringe? Das macht es etwas einfacher für mich. Von denen aus dem kompletten Teilesatz (A 126 270 06 irgendwas ist richtig für dein Getriebe???) sind nur 2 oder 3 einzeln lieferbar.
Die kompletten Teilesätze mit Kolben kosten ja in der Regel fast nix. Das wäre einen Versuch tatsächlich wert die Dichtringe günstig zu bekommen.

Hallo Richard,

danke für das Angebot. Zeit ist im Moment noch im Überfluss vorhanden.
Ich schaue heute Abend mal nach. Aus der Erinnerung sind es die Größen ca. 20, 21 und 22mm. Bestätigte Details folgen dann. Die beiden Rep.-Sätze für K1 und K2 habe ich aber schon bestellt und muss sie nachher nur noch abholen.
Für die stillen Mitleser. Es geht um diiesen Dichtsatz

Dichtsatz Schieberkasten A126 270 0635

Grüße Martin

Nachtrag:
Wenn ich dich richtig verstanden habe, brauchst Du nur die Dichtungen? Dann gibt es noch eine günstigere Lösung. Die Kolben mit Dichtungen gibt es auch teilweise einzeln. Ohne die Federn.

Gruß Richard

PS: Zwei der Dichtungen sind NUR im Teilesatz A 126 270 06 35 lieferbar. Ich hoffe, Du brauchst nicht ausgerechnet diese.

Gruß
Richard

Hallo Richard,

ich muss ertmal die Terminologie richtig stellen. Benötigt werden noch die Ringe für:
* den Kolben “Aufnehmer B1” (18 und 20mm Außendurchmesser)
* den Kolben “Aufnehmer Einschalten” 2 Stück mit 19mm.

Die Maße sind aber so frei fliegend mit dem Messschieber am Ring und nicht in der Bohrung ermittelt, daher erst mal unter Vorbehalt.

Die anderen 4 kann ich hoffentlich von den beiden Rep.-Sätzen nehmen. Werde hier noch informieren ob die gepasst haben.

Grüße Martin

OK, dann schau ich mal in der Wunderkiste nach.

Zwischenstand:

Heute meine Teile abgeholt. Aus mir völlig unerklärlichen Gründen habe ich aber beim Teilesatz K1 eine falsche Nummer bestellt. Nicht die, die ich oben geschrieben habe, sondern völlig anderen Quatsch. Das muss irgendwie beim Übertrag aus dem EPC in die Email passiert sein. Zum Glück waren das nur 2 EUR

Aber kann ich einen Teilerfolg vermelden. Der "TS Aufnemer K2" A 126 270 04 35 für ca. 3 EUR beinhaltet den Kolben samt Dichtungen sowie 2 Federn. Passt perfekt für meinen Schieberkasten.
Eine der beiden Federn ist minimal stärker, sonst alles 100%ig kompatibel (außer der Farbe vom Kolben, der ist jetzt blau statt grün).
Werde jetzt noch mal den richtigen Artikel "TS Aufnehmer K1" A126 270 03 35 (ca. 2 EUR) nachbestellen, der sollte dann auch passen.
So wären 50% der Kolbendichtungen am Schieberkasten für einen angemessenen Beitrag ausgetauscht.

Wenn man den EPC richtig bedient, dann wird in dem Zusammenhang auch eine Teilnummer für den Teilesatz Aufnehmer B1 ausgegeben (A 124 270 0035), da ist es dann aber vorbei mit einer preislichen attraktiven Bypasslösung - der kostet 30 EUR.

Grüße Martin