Hoher Leerlauf und fetter Geruch

Moin volker hatte ja schon eine deutliche Ansage zum Leerlaufsteller gemacht. Dass sich mit dem Netzteil die Drehzahl runter regeln lässt bestätigt es noch mal.
Die Klimaanlage würde ich nicht weiter verfolgen, die wird leer sein, wie bei fast allen US-Fahrzeugen. Kannst du am Schauglas des Lufttrockners erkennen. Motor an, KA an, wenn Bläschen zu sehen sind hast du zumindest noch ein bisschen was drauf. Man könnte auch am Ventil für die Befüllung einmal die blaue Kappe abnehmen und ganz vorsichtig das ventil öffnen, wenn da nichts zischt, ist die Anlage leer. Aber wie gesagt, dein Problem ist nicht die KA.

Moin Max,

das Kabel sieht mir nicht original aus von MB...

WIS 07.3.009 zeigt Dir die Einflussparameter auf Leerlauf(steuergerät). Das Kompressorsteuergerät N6 gibt für die Drehzahlanhebung ein Signal an das LL-Steuergerät N8. Auch spielt der Kühlwasser-Temperatursensor eine Rolle (den könntest Du auch nochmal durchmessen)

--> Allerdings, wenn der Leerlauf mit angeschlossenem Labornetzteil (und komplettem Verschluss des Stellers) immer noch nicht runterzukriegen ist kann es mMn nur das Steuergerät oder eher wahrscheinlich Falschluft an anderer Stelle sein.

 

Habe jetzt mal den LLS von esen bestellt, auch wenn ich nicht ganz der Meinung bin, dass das Problem daher kommt, tief genug war die Drehzahl durch Dauer-zu mit dem Netzteil glaube ich auch nicht. Schaden kann es aber auch nicht. 

Ein Steuergerät ist halt so eine Sache, habe keinen Kontakt hier zum mal kurz tauschen und auf gut Glück eins aus dem Internet bestellen, von dem keiner weiß ob es richtig funktioniert, halte ich auch für blöd. ECU.de bietet aktuell keine Reparatur für mein Steuergerät an, auch deren Aussage, sie können generell keine Steuergeräte testen macht mich etwas stutzig, woher wissen die denn dann was sie tauschen sollen? Naja reparieren tun sie wie gesagt ja sowieso nicht. 

Beim Thema Falschluft weiß ich auch nicht weiter, habe heute einige Leitungen abgezogen, Vakuum festgestellt und zugehalten - ohne Veränderung. Ich könnte mal den Unterdruck bei laufendem Motor messen, war da -500 mbar korrekt?

Den Kühlmittelsensor B11/2 (bei mir 2 polig) habe ich gemessen mit plausiblem Ergebnis 5,6k Ohm bei ca 0°C. Im warmen Zustand kann ich aber nochmal testen. 

Moin max, was heißt denn "...tief genug war die Drehzahl durch Dauer-zu mit dem Netzteil glaube ich auch nicht...". Hast du die Drehzahl da nicht abgelesen? Eine genaue Angabe wäre hilfreich.  Danke!

Hi Thorsten, ja doch eigentlich schon, nur war mein Ergebnis verwirrend, deshalb habe ich es nur „akustisch“ beschrieben. 

Mein MM zeigt immer 72-75% an, das wären dann etwa 1100 Umdrehungen, hört sich plausibel an. Die Anzeige im KI zeigt knapp unter 1000. 
Beim Testen gestern ging die Anzeige hoch (etwa 76%), als ich das Netzteil angeschlossen habe, gleichzeitig hat man aber gehört, wie die Drehzahl etwas fiel (aber halt subjektiv nicht viel). 

Der Oszi zeigt an der Buchse das Gleiche an, etwa +75% und -25% duty cycle. Ich befürchte, ich habe die falschen Einstellungen drin am Oszi, da überall in solchen Threads steht, dass die genauere Ergebnisse liefern im Vergleich zum digital MM. 

Moin Max,

ich bin nicht ganz sicher ob ich Deine %-Angabe im letzten Post verstanden habe. Beschreibst Du hierbei das Tastverhältnis? EDIT: OK, Du hast TV-Werte am Ende Deines Beitrags genannt (Du misst im richtigen Modus? Bei Zündung ein muss die das Multimeter 70% anzeigen nicht 30%!)

Die Drehzahl misst Du ja mit einer einfachen Frequenzmessung über Diagnosedose X11 per Pin 1 (TD-Signal) und Pin 2 (Masse). Der angezeigte Wert wird für den 8-Zylinder mit 15 multipliziert (weil 4 Zündimpulse pro Kurbelwellendrehung -> bei 600 Kurbelwellenumdrehungen/Minute sind dies 2400 Zündimpulse/min. -> pro Sekunde sind dies 40 (Hz) -> 600 Umdrehung / 40 Hz = 15

Ich glaube immer noch, dass neben dem (vlt. nicht ganz) frischen LL-Steller irgendwo anders Falschluft herkommt.

-> Poste doch bitte einmal die gemessene Drehzahl wenn Du den LL-Steller per Labornetzteil bestromst und komplett verschließt.
-> Das Bypassröhrchen am LL-Steller ist verschlossen? Falls nein -> das Röhrchen ist Meterware bei Mercedes was Du entweder mit thermoplastischer Dichtmasse füllen kannst oder mit einer Zange zukneifst.)

Zum Vakuum: Mir ist nur bekannt, dass es Sollwerte für die Prüfung der Economy-Anzeige gibt (stehen im WIS), ich würde das aber nicht als Prüfansatz nehmen, denn der erreichte Unterdruck ist abhängig von der Drehzahl (und die passt bei Dir nicht )

Einen anderen 560er-Fahrer im Raum Stuttgart suchst Du ja bereits, mit dem würde ich einen Fehler an den Steuergeräten versuchen auszuschließen.

-> Für potentielle Falschluftquellen finde ich folgende Übersicht aus dem W126-Forum prima, damit habe ich bei mir alles gefunden: [url] www.w126-wiki.de/index.php?title=Übersic...er_Falschluftquellen [/url]
-> Und das gleiche nochmal für das Unterdruckschema: [url] www.w126-wiki.de/index.php?title=Datei:U...tionsschema_M117.png [/url]

Moin,

wenn beim geschlossenen LLS die Drehzahl nicht runter geht, bzw. der Motor abstirbt kann es doch nur noch Falschluft sei, oder …
Da wird man doch an eine Demontage der Ansaugbrücke denken müssen. Ist etwas Arbeit, aber dann können alle Teile geprüft werden und der Fehler wohl gefunden werden.

meine Frage an das Schwarmwissen wäre hier zum Rauchtest. Max hat diesen durchgeführt und keine Leckage entdeckt. Wenn aber doch Falschluft eintritt, wie kann das sein?

Gibt es Möglichkeiten, wo der Rauchtest versagt oder ist er falsch durchgeführt worden. Ich habe die Gerätschaften für diesen Test noch nicht, bin aber bei der Beschaffung. Würde gern Infos sammeln, um den Test korrekt durchzuführen.

Hallo Henrik, hallo Max,
für einen Nebeltest kauft man am besten eine richtige Nebelmaschine, gibt es in der Bucht für kleines Geld, dann entsprechendes Nebelöl, Babyöl soll auch gehen. Dazu dann den passenden Adapter für den Trichter am Mengenteiler. Den kann man bei Rolf (alias Ragetti) erwerben.
 Meine Erfahrung, wenn man die Nebelmaschine zu lange ("zu lange" kann ich leider nicht genau definieren) laufen lässt, wird irgendwann irgendwo Nebel austreten, obwohl im Normalbetrieb da keine Falschluft gezogen wird. Wenn irgendwo Falschluft ist, kann man das normalerweise sehr schnell erkennen, weniger als 1 Minute würde ich sagen. Wenn man den o.a. Adapter nicht hat, kann man den Schlauch der Nebelmaschine an der U-Druckleitung des Bremskraftverstärkers anschließen. Das funzt auch, sofern der Schlaudurchmesser groß genug ist. Ich habe ihn mit Erwärmen aufgeweitet (als ich den Adapter noch nicht hatte).
Eigentlich kann man da nicht viel falsch machen, für einen ersten Nebeltest hatte ich mir mit einem kleinen Kompressor für Unterwegs eine Nebelmaschine selbst gebaut, diejenigen, die beim Schraubertreff HH in der Festung Grauer Ort vor ein paar Jahren dabei waren, werden sich vielleicht noch erinnern. Den Rauch habe ich damals mit einer Zigarre erzeugt    . Das war mir in der Folge aber zu aufwendig und der Rauch zog auch in den Innenraum   Ralf (HaRor) hatte, wenn ich mich nicht irre damals, auch eine "richtige" Nebelmaschine mit dabei. Mit Maschine würde Stefan Henssler das als "schnelle Nimmer" bezeichnen.
Zu beachten: die Ergebnisse evtl. sind nicht immer eindeutig, zeigen aber die Richtung an, wo man weitersuchen muss.

Ich kann das was Thorsten gesagt hat 1:1 bestätigen:

Ich hatte bei meiner für diesen Zweck angeschafften Nebelmaschine (übrigens Babyöl als Nebelmittel benutzt) den Anschluss des Bremskraftverstärkers genutzt -> das ging sehr gut.

Laufzeit würde ich sagen max. 2 Min, der Druck ist sonst zu hoch (und damit in der Kraft stärker als das Vakuum, das dort Luft ziehen würde) - ich habe also die Maschine laufen lassen, ausgemacht und beobachtet. Dabei konnte ich prima mit meinem Endoskop den Nebel unter der Ansaugbrücke aufsteigen sehen sowie an den Abdichtungen der Einspritzdüsen. Bei zu langem Laufenlassen kam bei mir Nebel an der Wellenaußenseite der Drosselklappe raus.

Moin, 

genau so habe ich das auch gemacht. Maschine mit Babyöl an der Leitung zum Bremskraftverstärker (der ist übrigens dicht, das hatten wir glaube ich auch mal angesprochen als möglich Fehlerquelle). 
Habe ebenfalls keinen Rauchaustritt bemerkt, bis der Druck zu hoch war, dann hat es an der Brücke für die Einspritzventile rausgedrückt. 

Genau wegen dem Test bzw. Ergebnis und dem Fakt, dass bei der Motorrevision (hoffentlich) so ziemlich alle Dichtungen ersetzt wurden, weiß ich nicht so Recht was Falschluft an geht. Bin aber tatsächlich am überlegen ob ich die 8 runden Donuts + Ansaugbrücke links / rechts zum Zylkopf + die beiden runden Dichtungen zwischen Mengenteiler und Stauscheibengehäuse ersetze. Kommt man die letzteren ran ohne den Mengenteiler zu öffnen? Kann gut sein, dass die nicht ersetzt wurden bei der Revision. Die Dichtung unter der Drosselklappe ist nicht mehr lieferbar, man könnte aber sicher mit Papier selbst eine bauen. 

Könnte auch einfach nur meine Drosseklappe verstellt sein und zu weit offen stehen? Gibt es eine Grundeinstellung für die Drosselklappe? Die muss ja schließlich etwas Luft durchlassen und auch der LLS gibt die Luft über der Drosselklappe ab. Finde im WIS leider keine Anleitung zur Drosselklappe an sich, nur zur Stauscheibenposition.

Zur Drehzahlmessung, da habe ich wohl was grundlegen falsch verstanden! Gemessen habe ich an Pin1-2 mit MM im Duty cycle (hatte so ein Video mal gesehen). Wenn es nur in Hz gemessen wird, dann war das mein Verschulden und macht jetzt wo ich darüber nachdenke auch Sinn, das Signal wird ja sicher nur vom Kurbelwellensensor direkt kommen? Danke für die Aufklärung, Marko. Ich werde korrekte Ergebnisse nachreichen. Das Beipassröhrchen wollte ich sowieso noch abklemmen bzw. mit einer Schraube verschließen, müsste sogar noch Ersatz da haben von meinem Vakuumteilesortiment aus 2017.

Fürs Tastverhältnis zeigt das MM 30% an bei Zündung an, aber das müsste dann als (1-30% = 70%) interpretiert werden, wenn ich mich nicht irre. Den Wert bekomme ich nämlich auch nach dem Anschließen der Batterie vor einem Start. Dann dürfte da kein Fehler mehr gespeichert sein. 

Auch wenn wir hin- und herspringen mit Ideen, bisherigen Ergebnissen und co., möchte ich kurz nochmal ein großes DANKE an Euch aussprechen für Eure Hilfe! Jetzt fehlt nur noch der Durchbruch

Hallo Max,

die Drosselklappendichtung hat die Teilenummer A117 141 26 80. Wie bei vielen Teilen ist die lieferbar wenn man eine 64 dranhängt. Und das für 1,23€.

Die Idee, die Klappe selbst könnte zu weit offen sein, finde ich spannend. Das wäre zu prüfen und eine überraschende Erkenntnis.

Das ist ja eine klasse Info mit der 64, Henrik. Das wusste ich gar nicht. Danke!

Hallo Max,
nun will ich mich auch mal mit reinhängen. Wenn du deinen LLS nicht direkt bestromen möchtest, kannst du auch einen PWM Steller dazwischen hängen und so das Signal vom Steuergerät richtig nachstellen. Den gibt es für kleines Geld.

Hallo Max,
mir fällt gerade noch was zum Thema Nebeltest ein. Hier wird ja das System mit Überdruck beaufschlagt. Könnte es nicht sein, dass in einer Leitung, welche zur weiteren Unterdrucksteuerung Belüftung ... geht, sich ein Ventil befindet was in dieser Richtung schließt und im Wirkbetrieb öffnet und die dahinter befindliche Unterdrucksteuerung mit Unterdruck versorgt. Bei einer Leckage würde so ständig Nebenluft gezogen werden. Ich kann aber nicht einschätzen, ob diese Menge Luft dann dies Erhöhung der Drehzahl bewirken kann.

Hi Klaus, 

hatte den LLS für ein paar Sekunden dran auf Anschlag, bis dahin sollte sich die Drehzahl eigentlich eingependelt haben. Ich möchte allerdings mal den Verbinder vom Winkelstück des LLS zum Klappenstutzen händisch zuhalten und dann bei laufendem Motor ganz zudrücken, dann muss es ja ein eindeutiges Ergebnis geben.

Die mir sichtbaren Rückschlagventile habe ich mal abgezogen und mit einer Unterdruckpumpe beaufschlagt, die halten Vakuum. Das dürften neben den beiden Thermoventilen eigentlich nur die zur Magnetkupplung, AGR und Regenerierung sein, denke ich. 

Interessant wäre doch Folgendes, mit einer elektrischen Pumpe ein Vakuum zu ziehen irgendwo und dann mit der Nebeldüse am Motor und den Leitungen entlang, wird dann Rauch eingezogen oder kommt Nebel an besagter Pumpe an wäre das Ergebnis ja eindeutig. Nur die genaue Umsetzung müsste man sich noch überlegen.

Thema Drosselklappenstellung, gibt es dazu ein Sollmaß? Finde im WIS unter 07.3-152 nur, dass bei 0,2mm Anhebung die 0 Ohm anliegen müssen. Heißt in dem Fall mit Tiefenmesser 0,2 mm ansetzen? Wenn der Motor aus ist, sollte die dann komplett geschlossen sein? Würde ja eigentlich den Motor abwürgen.

Ich glaube, es ist so:

Bei Leerlauf muss die Drosselklappe komplett zu sein, der Motor wird ja dann über den LLS geregelt. Die Luft dafür kommt direkt in die Ansaugbrücke. Wenn man den LLS dann komplett zu macht, sollte der Motor wohl absterben.

Ist meine Vorstellung, hab ich noch nicht selbst probiert.

Moin Max, wie kann die Drosselklappe falsch stehen, wenn du doch den Drosselklappenschalter gemessen hast und die Werte korrekt sind? Der Schalter gibt doch nur die Stellung der Drosselklappe weiter.
Ich hatte in Bezug auf die Drosselklappe noch den Fehler, dass mein Stecker vom Drosselklappen Schalter defekt war. Normalerweise passt der nur in einer Position zusammen, bei mir war aber der äußere Rand des Gegenstückes zerbröselt, so dass man den Stecker verdreht zusammenstecken konnte. Ich hatte also 3 Fehlerquellen, die bei mir zu zu hohem Leerlauf (ca. 1600 -1800U/min) geführt haben.

1. defekter Leerlaufsteller (ging nach Austausch runter auf ca.1200)
2. Reparatur Leerlaufsteuergerät (ca. 700-800) War erst zufrieden, aber es war tatsächlich immer noch zu hoch. Da war ich dann enttäuscht, dass es immer noch nicht korrekt war)
3. Stecker Drosselklappe, da bin ich erst nach intensiver Suche drauf gekommen, weil den schon vor mir jemand falsch zusammengesteckt haben muss.
Man muss dazu sagen, dass das zu den ersten Arbeiten am Fahrzeug gehörte und ich mich insgesamt noch in die Materie einarbeiten musste.

Ich hatte natürlich auch diverse kleinere Falschluftquellen, die haben aber kaum etwas gebracht. Kein "A Ha Effekt", der kam erst bei der Drosselklappe, da völlig unerwartet.

Jetzt habe ich seit 2020 einen Leerlauf von ca. 600 U/min, absolut korrekt bei meinem FZ-Typ

Übrigens messe ich die Drehzahl mit einem ganz einfach Drehzahlmessgerät für 8 Zyl. auf die ganze Umrechnung habe ich keine Lust.

Unter folgendem Link gibt es eine sehr ausführliche Auseinandersetzung mit dem Thema und auch wie schwer ich mich damit getan habe 
Guggst du hier . Bezieht sich allerdings auf den 380er.

 

Kleiner Nachtrag:
du schreibst irgendwo, dass du mit der Fa. ECU Kontakt hattest. Zu der kann ich nichts sagen. Ich hatte in einem Beitrag von der Fa. eps in Langelsheim berichtet, die mein Steuergerät repariert hat. Den Hinweis findest du auch in dem oben verlinktem Thread. Die Fa. ist, laut Homepage, noch am Markt und hat auch Testmöglichkeiten. Guggst du hier!  Ich bekomme da keine Prozente, kann es aber empfehlen.

edit. in dem verlinkten thread erwähne ich auch, dass es einen Bericht über die Fa. eps in der Zeitschrift Oldtimer Praxis gab. Da steht dann auch drin, dass die Fa. eine Lagerhalle mit gängigen Oldtimern hat, in den die Steuergeräte ausprobiert werden können. dazu gehören auch 107er. Das findest man auf der Homepage leider nicht.

Hallo Thorsten,

von allen Möglichkeiten hat Max aus meiner Sicht 2 wichtige Fehlermöglichkeiten jetzt hinreichend ausgeschlossen.

Der Drosselklappenschalter ist ok, weil eine deutliche Reaktion beim Abziehen des Steckers erfolgt.

Der LLS kann nicht ursächlich sein, weil Max den manuell durch externe Bestromung zugefahren hat und der Motor nicht abstirbt.

Aber die Klappe selbst hat er noch nicht angeschaut, ob sie ganz zugeht. Das kann man auch nicht messen, sondern nur anschauen. Vielleicht ist sie lose ?

Hallo Henrik, grundsätzlich hast du ja recht, nur Max sagt, die Messwerte sind i.O. Aber meines Erachtens können die Messwerte nicht i.O. sein, wenn die Drosselklappe nicht in der jeweils richtigen Position ist. der DKS gibt ja 2 signale weiter: auf und zu oder ist es beim 560er ein Potentiometer, dann trifft meine Annahme natürlich nicht zu.
Also beim 380 ist es ein Schalter und da müssen Drosselklappe zu und Signal "zu" auch übereinstimmen. ich konnte damals auch an einer Drosselklappe abgleichen, die ich mal erworben hatte. Und daher habe ich das auch im eingebauten Zustand so abgeglichen. Dazu muss natürlich der Mengenteiler mit seinem Gummitrichter ab, damit ich die Drosselklappe auch sehen kann.
Die Drosselklappenwelle kann natürlich auch ausgeschlagen sein, das habe ich schon mal gelesen.
Der LLS ist auch noch nicht raus, siehe Volkers Beitrag (schwergängig). Ich kann mich leider nicht erinnern, ob man mit voller Bestromung des LLS den Motor tatsächlich zum ausgehen bewegen kann.

Ich glaube, der Fehler wird sichtbar bei der Demontage der Ansaugbrücke. Vermutlich wenn Max die Drosselklappe ausbaut und mechanisch prüft. Es kann auch ein Riss im Gehäuse sein oder ein Donat ist gerissen. Muss ja Falschluft sein, wenn man den Weg durch den LLS komplett verschließt, kann der Motor mit geschlossener Drosselklappe nicht laufen. Das steht auch in deinem zitierten Thread so, Thorsten.

Moin zusammen, 

zuerst zur Drosselklappe, ich denke die darf nicht ganz zu sein, denn die Luft vom LLS kommt über der Drosselklappe rein in den "Trichter"/Klappenstutzen. Außer natürlich es wäre so wie von Henrik beschrieben eine Dichtung darunter kaputt. Vom Gefühl her schließt die Drosselklappe auch ordentlich (Feder zieht bei vom Gestänge getrenntem Hebel stark zurück und stoppt dann mit sattem Gefühl in der Endlage). 

Zum Schalter, der ist wohl etwas einstellbar über Langlöcher, aber wie schon richtig gesagt ist es beim 560er kein Poti sondern nur ein reiner Kontakt. Ehrlich gesagt kann ich mir auch kaum vorstellen, dass die Drosselklappe verstellt wäre, woher denn auch? Aber wissen tut man es nie, bevor man nicht nachschaut. 

Morgen sollte der neue LLS ankommen, werde dann gleich mal mit dem prüfen und ggf. nachstellen, wird ja dann erstmal ein trial and error verfahren werden. Teste auch gleich mit dem Labornetzteil, ab wann der schließt und öffnet. 

Nochmal zum Thema Falschluft, wie Thorsten schon geschrieben hat, machen die kleinen Vakuumlecks kaum einen Unterschied. Bei meiner Drehzahl von rund 1000 oder mehr (genaues Ergebnis kommt dann auch morgen) müsste ja ein großes Vakuumleck vorhanden sein und das hätte man ja mit dem Rauch sehen müssen. Aber ja, Theorien über Theorien. Eins nach dem anderen testen und dann sehen wir weiter. 

 

Abend zusammen, 

habe heute Zündkerzen, Verteiler, Läufer und Kabel getauscht. Kraftstoffrelais hat auch neue Kondensatoren bekommen. 

Drehzahl gemessen in Hz diesmal fluktuiert zwischen 43-51 Hz (645-765 rpm), steigt bei wärmerer Temperatur aber auf 45-60 Hz (675-900 rpm). 

Zum LLS kann ich auch noch etwas berichten: Abklemmen des Winkelschlauchs hat ja nicht zum abwürgen geführt. Wenn ich allerdings den Motor auf Drehzahl bringe und dann den LLS abziehe, händisch den Zugang zum Klappenstutzen blockiere und dann das Gasgestänge zurück lasse, stirbt der Motor ab, damit würde ich Falschluft nun doch fast ausschließen. 

Bei laufendem Motor das Beipassröhrchen abzuklemmen führt zu Drehzahlabfall auf ca. 39 Hz (585 rpm) und wird dann sofort wieder auf die 43-60 Hz (645-900) angehoben. Umgekehrt beim öffnen ebenso. Scheint mir so, als ob das Steuergerät genau diesen Drehzahlbereich auch möchte. 

Der neue LLS von Esen verhält sich übrigens exakt gleich, daher gehe ich auch davon aus, dass mein originaler LLS ok ist.

Motor läuft auf jeden Fall ruhiger und ich würde sagen auch mit niedrigerer Drehzahl als zuvor, da ich aber ja falsch gemessen hatte, habe ich hierzu keinen Vergleichswert. Wenn die Drehzahl jetzt nur bei den 585 rpm bleiben würde, wäre es ja super, fluktuiert aber immer noch hoch und runter. Ich würde sagen durchschnittlich mehr um +-800. Die Frage ist also, spricht das nun dafür, dass das Steuergerät zwar funktioniert, aber halt auf einen höheren Sollwert möchte? Die Drehzahlschwankungen sind dann wahrscheinlich auf den Poti zurückzuführen. 

Hallo Max,
ehrlich gesagt kann ich deine Beschreibungen kaum nachvollziehen. Für Drehzahlschwankungen zwischen 675 und 900 U/min braucht man kein Messgerät um festzustellen, dass das nicht i.O. ist. Mit dem unteren Bereich kann man ja fast noch leben, auch wenn er noch zu hoch ist. Eher entspricht deine Kaltlaufdrehzahl dem Normalzustand. ist denn die Drehzahlschwankung direkt aufeinander folgend, also rauf-runter-rauf runter oder verharrt sie zwischen den Peaks?

Auch der Punkt "...händisch den Klappenstutzen blockiere..." irritiert mich. Meinst du die Drosselklappe. Wenn ja und der Motor stirbt dann a, wenn due du vom Gas gehst, scheint das Problem doch eher in diesem Bereich zu sein. Sprich, die Drosselklappe wird nicht ordnungsgemäß geschlossen.

Ich denke, du kommst nicht drum rum, die Ansaugbrücke abzubauen...

Hi Thorsten,

die Drehzwahlschwankungen, würde ich schätzen, bleiben irgendwo im rahmen von +-50 Umdrehungen. Zumindest ist es nicht genug, dass der Drehzahlmesser im KI dabei ausschlägt. Die 675-900 zeigt halt mein MM an, fluktuiert da stark hin und her. 

Die Drehzahlschwankungen sind ein ständiges rauf und runter. 

Sorry, die Aussage mit dem
Klappenstutzen versuche ich nochmal mit etwas Hintergrund: zieht man den LLS bei laufendem Motor ab, stirbt der Motor ab, weil er dadurch zu viel Falschluft bekommt. Da ich alleine bin, war meine Vorgehensweise

1. durch Auslenken der Stauscheibe für Drehzahl zu sorgen, dann
2. den LLS samt dem Winkelstück von der Kunststoffhülse (dort wo das Winkelstück vom LLS auf den Klappenstutzen gesteckt wird) abzuziehen, dann
3. die besagte Kunststoffhülse mit dem Finger zuzuahlten und
4. Drosselklappe zurück lassen

Damit bekommt der Motor ja keine Luft mehr und stirbt ab. Also nicht den Klappenstutzen blockiert, sondern nur den Zugang vom LLS zum Klappenstutzen. 

Max, deiner Multimeter Drehzahlmessung in % traue ich hinten und vorne nicht, mag aber meiner eigenen Beschränktheit geschuldet sein. Schließe einen ganz normalen Drehzahlmesser an, dann entfällt die blöde Umrechnerei und du kannst direkt die Drehzahldifferenzen in U/min ablesen.
Denn das  du sagst die Drehzahlschwankungen liegen so bei +/- 50 Umdrehungen passt ja nicht zu deiner Messung. Wem willst du denn da Vertrauen? Im übrigen, so schlecht ist der Drehzahlmesser im KI nicht. Die Drehzahlschwankungen die du mit deinem MM errechnest, würde dort auf jeden Fall deutlich angezeigt werden.
Wieviel U/min zeigt denn dein KI an?

zu "Die Drehzahlschwankungen sind ein ständiges rauf und runter." Grundsätzlich laufen die  V8 mit Kat nicht so gleichmäßig, wie die FZ ohne Kat, da die KA/KE -Jetronig immer versucht das optimale Gemisch für Lambda = 1 herzustellen. Bei der KA-Jetronic wird das über das Taktventil geregelt (beim 560 weiß ich das nicht genau). Es sind aber auf keinen Fall 50 U/min sondern deutlich weniger. das sieht man am KI z.B. so gut wie garnicht.

Dann noch folgendes:

1. durch Auslenken der Stauscheibe für Drehzahl zu sorgen, dann...

Wenn ich bei mir die Stauscheine manuell auslenke, erhöhe ich nicht die Drehzahl, sondern bei mir geht dann der Motor sofort aus. Wie lenkst du die Stauscheibe manuell aus? Das geht doch nur, wenn du von oben mit dem Finger oder einem Schraubendreher drauf drückst. Sie ist ja an kein Gestänge angeschlossen. Ihre Öffnung wird allein durch entstehenden Unterdruck in Ansaugbereich gesteuert. Sprich ich gebe mit dem Gaspedal Gas, die Drosselklappe (mechanisch vom Gaspedal über Gestänge geöffnet) öffnet sich weit, der Motor sagt, ich habe hohen Luftbedarf und schon öffnet sich die Stauscheibe entsprechend. Durch ihre Verbindung zum Mengenteiler steuert sie dadurch auch die entsprechende Kraftstoffmenge.
Drücke ich die Stauscheibe nun manuell, z.B. mit dem Finger runter, ohne das Gaspedal zu betätigen (Drosselklappe bleib geschlossen, bekommt der Motor nun zu viel Sprit, Gemisch nicht mehr zündfähig, Motor geht aus. da reichen schon 1-2 mm Auslenkung. Man mag mich bitte korrigieren, wenn ich hier ein Denkfehler habe (kommt ja mal vor  )

1. den LLS samt dem Winkelstück von der Kunststoffhülse (dort wo das Winkelstück vom LLS auf den Klappenstutzen gesteckt wird) abzuziehen, dann

Das Winkelstück geht nicht auf den Klappenstutzen, sondern auf den Gummitrichter, hinter dem "Klappenstutzen, er umgeht also den selbigen.

2. die besagte Kunststoffhülse mit dem Finger zu zuhalten und
3. Drosselklappe zurück lassen, Damit bekommt der Motor ja keine Luft mehr und stirbt ab. Also nicht den Klappenstutzen blockiert, sondern nur den Zugang vom LLS zum Klappenstutzen. (müsste richtig heißen: Zugang des LLS zur Drosselklappe, denn er umgeht ja die Stauscheibe/Klappenstutzen). Und richtig, so muss er ausgehen, wenn keine Falschluft, aber die müsste dann schon massiv sein, damit er nicht ausgeht.
Wenn er tatsächlich nicht ausgeht, sind die Donuts ganz heiße Kandidaten, oder die Dichtung der Ansaugbrücke zum ZK

Moin zusammen,

Drehzahl in „Hz“ ?? Geht’s noch? Am Anfang des Threads bei 1200 jetzt unter 600 ??

Ich bin da mal weg ….

Moin,

ich muss mich entschuldigen, da habe ich auch noch falsch korrigiert. Ich meinte mit händisch Auslenken die Drosselklappe, nicht die Stauscheibe. Das passiert mir leider nicht zum ersten Mal, dass ich an eins denke und das andere sage/schreibe. Bitte um Entschuldigung für die Verwirrung. 

Dazu gleich noch, mein Eindruck vom WIS war, dass der Klappenstutzen der Gummitrichter sei, ich bleib ab jetzt einfach bei Gummitrichter. 

Der Drehzahlmesser im KI zeigt Konstante 900 U/min an, im Gang vielleicht etwa 750-800. Ich schaue nach einem gescheiten Drehzahlmesser. 

Henrik, ursprünglich hatte ich falsch gemessen mit dem MM, ich habe es fälschlicherweise so verstanden, dass man im Frequenz-Modus, aber in Duty cycle % abließt und dann x15 nimmt. Dann waren es 1100-1200 U/min. 

Marko hat mich dann oben korrigiert mit Angabe die Frequenz in Hz zu messen und dann eben x15 zu nehmen für den V8. Wenn ich das nicht falsch verstanden habe, dann wäre das eben mein Ergebnis hier von 43-51 Hz x15, also 645-765 U/min (kalt) und  45-60 Hz x15, also 675-900 U/min (warm). 

Wie gesagt, wenn ich hier noch was falsch verstanden oder gemessen habe, tut es mir leid. Möchte hier niemandem seine Zeit verschwenden. 
 

Hallo Max,

ich schreibe nicht oft. Wenn, möchte ich auch was Nützliches für alle beitragen. Hier läuft der Thread in die falsche Richtung und stiftet Verwirrung.

Deine Vorstellung über die Funktion des Leerlaufstellers ( auch Zigarre genannt) ist falsch. Der LLS bezieht seine Luft über den Winkelschlauch aus dem Luftsammler unter der Stauscheibe oberhalb der Drosselklappe und lässt diese direkt in die Ansaugspinne unterhalb der Drosselklappe. Durch diese geregelte Luftzufuhr wird eine Leerlaufdrehzahl von 600 bis 750 UPM gehalten. Wichtig ist natürlich das der LLS seine Luft unter der Stauscheibe entnimmt, damit die aufgeht und der Mengenteiler die zugehöre Menge Kraftstoff freigibt.

Die Drosselklappe ist im Leerlauf komplett geschlossen, eine Justage bezieht sich auf den Drosselklappenschalter, der dann zuverlässig schließen muss und das dem Motorsteuergerät meldet. Dieses wiederum sagt dem Leerlaufsteuergerät Bescheid, das dann über die Öffnung des LLS die Drehzahl steuert. Neben- oder Falschluft stört das System.

Eine Demontage des Gemischreglers, der Drosselklappe und evtl. der Ansaugbrücke ist kein Hexenwerk. Einiges an Arbeit, aber wenig Kosten, nur ein paar Dichtungen. Du findest den Fehler …

Moin Max,

die Drosselklappe kannst Du mMn weitgehend ausschließen. Sofern Dein Gasgestänge nicht hängt oder anderweitig vollends verstellt ist, schließt ohne Zugkraft die Drosselklappe durch die Feder vollständig. Die Luft für den Leerlauf nimmt einen "Umweg" unterhalb der Drosselklappe. Zur Einstellung: die 0,2mm kommen hin, dieser Wert ist für den Grenzwert, ab dem der Drosselklappenschalter (sofern die Öffnung größer wird) nicht mehr den Trigger "Leerlauf" weitergibt. -> Aber das hattest Du ja bereits als i.O. getestet.

Das Bypassrohr würde ich per se abklemmen und zu machen.

Wg. der Stauscheibe hat Thorsten ja schon etwas geschrieben...damit machst Du im Prinzip nichts anders als massiv die Kraftstoffmenge zu erhöhe -> das lässt den Motor absaufen. Die Drehzahl hast Du anhand der Frequenz korrekt berechnet.

Die Demontage der Ansaugbrücke ist beim ersten Mal sicherlich zeitaufwändig aber ich bin mir sicher, dass Du dabei den Fehler finden wirst: Entweder die "Donuts" (an den Verbindungsstellen von oberem und unteren Teil) oder aber die (wahrscheinlich brettharte) Gummiführung unter der Staudruckscheibe bzw. dem Mengenteiler.

Wichtig: Du musst vorher das Kühlwasser nicht nur über den Kühler selbst sondern auch über die beiden Ablaßschrauben im Kurbelgehäuse ablassen, sonst flutest Du die Brennräume beim Abnehmen der Ansaugbrücke.