560er - optimiertes Kennfeld und ein paar Pferde mehr

Na klar, Willy. Deswegen war es immer sehr wichtig die Einspritzpumpe auf die exakten Winkelgrade am Motor anzuflanschen.

erfolgt die Zündung mehr oder weniger kurz vor OT (bis zu 40°)

Stimmt - obwohl mir das bei meinen alten Motoren in dem Bereich und steigend schon fast zu tricky wird. Manche gehen gar auf 43. Ich versuche davon fern zu bleiben und gehe nicht weiter als auf 38 Grad.

Gruss

Frenek

On 2013-07-09 13:42, Nichtraucher wrote:
Ach?

Der Zeitpunkt ist egal? Hauptsache rein?

Ich denke, der Diesel besitzt ebenfalls einen Zündzeitpunkt, denn er zündet ja auch, in Abhängigkeit von jeweiligen Aufenthaltsort der Kolben.

Gruß
Willy

Der Diesel nagelt, weil sich das Luft-Gas-Gemisch von selbst entzündet, deswegen wird er ja auch Selbstzünder genannt. Das Geräusch hat ähnlihce Ursacche wie das Klingeln beim Benziner.

Deshalb wird bei Diesel die Luft Komprimiert und erst dann der Diesel eingespritzt, wie gerd sagte, in meherern Stufen (bis zu 5), um das Verbrennungsgeräusch zu reduzieren.

Common-Rail-Diesel arbeiten mit Einspritzdrücken von über 2000 bar! und Einspritzsteuerungszeitpunkten im Millisekundenbereich.

Chiptuning heißt meist Erhöhung der Einspritzmenge und Optimierung des Einspritzzeitraums in Kombination mit Turbodruckerhöhung, besonders im mittleren Drehzahlbereich.

Chip-Tuning gehtbei Turbo-Fahrzeugen am leichtesten, auch bei Benzinern.

Und weil der Dieselmotor in dem Augenblick zündet, wo der Dieselkraftstoff der, zuvor ultraheiß komprimierten Luft hinzugefügt wird, nenne ich diesen Augenblick einfach mal den Zündzeitpunkt.

Gruß
Willy

Jetzt hats bei mir gezündet

Fremd, Batterie oder mit Schwunglichtmagnetzünder?

Willy

Fremd mit Schwung

Das Pendent zum Zündzeitpunkt beim Benziner wäre der Einspritzbeginn. Beim Benziner ist es eine Explosion mit sprunghaftem Anstieg des Drucks, beim Diesel eher ein Abbrand während des Arbeitstaktes mit gleichmäßigerem Druckverlauf. Drum heißt der Diesel ja eigentlich auch Gleichdruckmotor.

*klugscheißmodus aus*

Grüße
Björn

Warum vibriert dann ein Diesel so heftig und ist verglichen mit dem Benziner so laut vom Verbrennungsgeräusch?

On 2013-07-09 18:33, jhwconsult wrote:
Warum vibriert dann ein Diesel so heftig und ist verglichen mit dem Benziner so laut vom Verbrennungsgeräusch?

Das tut er ja gar nicht. Ein supermoderner V8 Diesel laeuft ruhiger und leiser als ein alter 50er Jahre Benzinmotor mit hoellischem Leerlauf. Einfache Sache, das.

Gruss

Frenek

aber was ist es, was das Geräusch ausmacht? Keine Ahnung, das war nicht Thema der Thermodynamikvorlesung

Ich vermute es liegt an der Art der Entzündung und wie die Verbrennung dann verläuft. Vorkammerdiesel sind um einiges leiser als Direkteinspritzer. Bei letzteren hat man ja durch die Mehrfacheinspritzung das Geräusch ziemlich reduziert. Zudem ist ein Diesel viel höher komprimiert.

Grüße
Björn

Ist die Explosionsgeschwindigkeit von Diesel geringer als die von Benzin?

Moin,

so ein alter Benziner mit anständiger Schwungmasse kann durch seidenweichen Lauf überzeugen. Heute muss man die Dinger in Gummi hängen, damit die Schüttelei erträglich bleibt.

Dafür sprechen sie träger an und leisten weniger als moderne Maschinen.

Willy

Hallo zusammen,
ich finde leider in diesem Thread die Info nicht, wie denn nun der Widerstand angepasst werden kann.
Bin ich zu doof und habe es überlesen? Hab mir das ZSG gerade mal angeschaut; es ist leider nicht so wie beim 126er, wo man einfach den Abgleichstecker tauschen könnte.
Kann mich bitte jemand erhellen, wie die Anpassung durchgeführt wird?
Vielen Dank und Gruß,
Frank

Hallo Frank,

schick mir deine Mailadresse, dann kriegst du von mir Bilder in guter Auflösung.

Gruß Uwe

aufgrund des Tipps von Uwe habe ich mich auch mit dem Thema befasst, allerdings hat der Japaner wie bei den Amis nur einen festen Stecker und der hat schon die 750Ohm, jetzt werde ich halt mal rumprobieren.
diesen Link habe ich gefunden, der passt ganz gut zum Thema

5komma6.mercedes-benz-passion.com/diy-anpassung-der-zundung/
Gucksdu

On 2013-07-10 20:52, Uwe560 wrote:
Hallo Frank,

schick mir deine Mailadresse, dann kriegst du von mir Bilder in guter Auflösung.

Gruß Uwe

Hallo Uwe würdest Du mir das auch zusenden?

Danke

CH(at)107-sl.de

Hallo Uwe,
vielen Dank im voraus!

frank ätt cw311.de

LG,
Frank

Mir bitte auch, Uwe!

mail (at) alexander-swienty.de

Danke,
Alexander

P.S. Vielleicht wird daraus ja auch netter Artikel für die Sternzeit?

On 2013-07-10 20:52, Uwe560 wrote:
Hallo Frank,

schick mir deine Mailadresse, dann kriegst du von mir Bilder in guter Auflösung.

Gruß Uwe

Hallo Uwe,

wäre nett, wenn Du mir die auch zusenden könntest.

thoelz (at) gmx.net

Vielen Dank vorab!

Hallo an Euch,
wenn ich als Nichttechniker es also richtig verstanden habe
müsste bei meinem 09/87 560SL also die Einstellung automatisch
bei 750Ohm liegen, daraus resultierend wäre also maximal 95 Oktan
die "optimale" Spritart, und mit Aral 102 Oktan wäre es schadhaft weil
nicht der optimale Funken fliegt,
so in etwa richtig verstanden ?!

Gruß Thomas
Schleswig-Holsteiner

Nein, für den 107er ist der 102 Oktan Saft nicht schädlich, eher für Dein Portemonaie

Im Aral soll aber auch kein Alkohol drin sein, dass ist für manche auf jeden Fall beruhigend.

Ohne Verstellung des Zündkennfelds nach früher - das was bei den Europäern per Dreh am Stecker geht - wird der teure Saft aber in Fahrleistung und Verbauch auch wenig (eher nix ) nützen ...

Was ich nach der ganzen, wirklich interessanten, Diskussion noch nicht verstanden habe und dies vielleicht jemand plausibel erklären kann:

Weshalb sind die Markierungen auf dem Abgleichstecker für S und N bei den RÜF-Versionen bei "1" (volle Frühzündung) und moderaten "3"?

Bei den KAT-Modellen jedoch bei "4" und "6".
Also soll laut Werkseinstellung ein KAT-Modell selbst mit Superbenzin mit weniger Frühzündung fahren, als ein RÜF-Modell bei Betrieb mit Normalbenzin.

Der Oktanzahlbedarf des Motors ist doch von dessen konstruktiv bestimmter Klopfneigung (Verdichtung, Brennraumgestaltung u.v.m.) abhängig und nicht von der Existenz eines Kat im weiteren Verlauf des Auspuffstranges.

Als unsere 107er der letzten Baujahre in den Verkehr kamen, war, so glaube ich mich zu erinnern, die hochwertigste bleifreie Kraftstoffsorte das "normale" Super bleifrei ("Eurosuper") mit ROZ 95 (bleifrei ROZ 98 kam flächendeckend erst in den 90ern). Die RÜF-Autos konnten, zumindest solange der Kat nicht montiert war, mit dem 98er Saft (verbleit) betrieben werden (mit entspr. mehr Frühzündung). Das könnte m.M.n. der Grund sein.
Gruß Lutz

Hallo,
im Grunde denke ich es verstanden zu haben, gezielt ging es mir
eher um die Frage welche Spritart bei Ami Einstellung die ist , die
dem Verbrennungsvorgang am wenigsten schadet und den Motor
am meisten freut, nach Euren Beiträgen bin ich so auf 95 Oktan
gekommen, mich betreffend.
Lieb Gruß
Thomas
Schleswig-Holsteiner

On 2013-07-16 22:08, SL-Hoppe wrote:
Als unsere 107er der letzten Baujahre in den Verkehr kamen, war, so glaube ich mich zu erinnern, die hochwertigste bleifreie Kraftstoffsorte das "normale" Super bleifrei ("Eurosuper") mit ROZ 95 (bleifrei ROZ 98 kam flächendeckend erst in den 90ern). Die RÜF-Autos konnten, zumindest solange der Kat nicht montiert war, mit dem 98er Saft (verbleit) betrieben werden (mit entspr. mehr Frühzündung). Das könnte m.M.n. der Grund sein.
Gruß Lutz

Hallo Lutz,

ja, Super bleifrei hatte damals 95 Oktan, das verbleite 98.
Aber laut Bedienungsanleitung durfte man das bleifreie Super bei den RÜF-Modellen auch tanken. Mit Abgleichstecker auf 1.
Das Phänomen der unterschiedlichen Einstellungen der Abgleichstecker RÜF/KAT bleibt also.

On 2013-07-16 22:13, Schleswig-Holsteiner wrote:
Hallo,
im Grunde denke ich es verstanden zu haben, gezielt ging es mir
eher um die Frage welche Spritart bei Ami Einstellung die ist , die
dem Verbrennungsvorgang am wenigsten schadet und den Motor
am meisten freut, nach Euren Beiträgen bin ich so auf 95 Oktan
gekommen, mich betreffend.
Lieb Gruß
Thomas
Schleswig-Holsteiner

Hallo,
die US-560er haben offenbar eingesteckte, austauschbare Widerstände statt des verstellbaren Abgleichsteckers.
Ab Werk ist da wohl ein 750 Ohm Widerstand verbaut, der der Position 4 des Abgleichsteckers entspricht.
Mit 95 Oktan dürfte man da auf jeden Fall auf der sicheren Seite sein.

Hallo,
vielen Dank für die Auskunft,
Gruß Thomas
Schleswig-Holsteiner

P.S. Gestern traumhafte Ausfahrt im nördlichsten Norden gemacht,
da weiß man , was man hat......Guten Abend...

Hallo zusammen,

ich hatte vor ner guten Woche den Tipp umgesetzt, kurz bevor ich in den Urlaub gefahren bin.
Ich bin jetzt also ca. 2000km ohne Abgleichstecker gefahren. Getankt habe ich immer 95 Oktan-Superkraftstoff.
Der Wagen zieht deutlich besser durch, vor allem ab 3000 U./min. Der Sound ist kerniger geworden. Vor allem aber ist der Verbrauch gesunken!!! Anbei meine Verbrauchsliste seit ich den Wagen fahre. Gesamt ca. 20.000km.
Klingeln habe ich keines ausmachen koennen. Ich denke ich werde bei 95 Oktan-Sprit bleiben, obwohl ja die EZL-Einstellung ohne Widerstand eigentlich 98 Oktan-Sprit entspricht, oder?
Bei meinem alten 350 SL 4.5 hatte ich auch die Zuendung vorgestellt, das hatte noch mehr Sprit eingespart. Ich dachte urspruenglich es sei beim 048 nicht moeglich. Besten Dank fuer den Hinweis dass es doch geht!

Gruss,
Frank

Hallo zusammen,

habe bei meinem anderen Oldie (628 CSI, BJ80) auch die Zündung auf früher gestellt. Das geht bei dem Wagen noch ganz einfach durch drehen des Zündverteilers.
Ergebnis: Deutlich mehr Power. Spritverbrauch kann ich noch nicht sagen.
Was mir noch unklar ist: Beim drehen auf früh erhöht sich auch die Motordrehzahl. Im Leerlauf habe ich das so von 900 bis 1200 rpm getestet. Wieso ist das so? Zeigt sich da evtl. schon der erhöhte Wirkungsgrad (die Paramter Luft und Sprit bleiben ja gleich...)?
Ich glaube übrigens, daß man das berühmte Klopfen garnicht so einfach feststellen kann. Bei 1200 rpm (= viel zu früh) schüttelt der Motor etwas, aber sonst passiert da akustisch nicht viel. Klopfsensoren sind ja Piezoelemente, die bestimmte Frequenzen detektieren. Das kann man wohl mit "Handauflegen" nicht so ohne weiteres nachahmen
Auf alle Fälle sollte man im Thema auch den Motorverschleiß berücksichtigen. Maximale Power bedeutet u.U. auch minimale Lebensdauer. Keine Ahnung, wo da das richtig Maß ist.
Was mich auch wundert: Wieso ist das einfache Verstellen des ZZP nicht generell bekannter (Tuning und so ...). Jeder andere, teure Mist wird ja auch gemacht. Aber vermutlich war "ZZP einstellen" vor 30 Jahren noch Geheimwissen und danach gibt ja das Steuergerät den ZZP vor.
Bezüglich Sprit ist 98Oktan bestimmt nicht schädlich. E10 tuts aber auch, soll ja 97Oktan haben. Generell ist der Sprit heute viel besser, als der den es zur Bauzeit unserer Oldies gab ...

Viele Grüße ins Forum,
Uli[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : guellichs-erbe am 21-07-2013 13:49 ]

Hallo,

Ulli der Erbe bringt es auf den Punkt.

Bis in die 80 er Jahre wurde die Zündung wie schon geschildert bis an die Klingelgrenze vorgestellt und dann einige Grade zurückgenommen. Dies war dann die Werkseinstellung. Das ganze natürlich unter den damaligen Gegebenheiten. Schwachpunkt der Zündanlagen waren wie schon gesagt die mech. Zündverteiler mit Fliehkraft- und Unterdruckverstellung. Wer schon einmal die Zündung eines solchen Fahrzeuges eingestellt hat weiß, daß der Zündzeitpunkt kaum exakt einstellbar ist. Er springt ständig etwas vor oder zurück.

Die Hersteller akzeptierten seinzeit ca 5 % klingelnde Verbrennungen.

Zu jeder Werksangabe über den Zündzeitpunkt gehört die Angabe de Spritqualität. Die Angabe über die benötigte Spritqualität findet sich in jeder Betriebsanleitung oder Werkstatthandbuch.

Tanke ich höherwertigen Sprit mit mehr Oktan als in der Werksangabe vorgeschrieben kann ich die Zündung etwas vorstellen.
Bei weniger Oktan muß die Zündung zurück.

Wie Ulli richtig sagt, gibt es deutlich einen Zusammenhang von mehr Vorzündung und Leistung gegenüber der Werksvorgabe. Allerdings u.U. erkauft mit einem höheren Prozentsatz klingelnder Verbrennungen - bis hin zum Schaden.

Besonder gefürchtet ist das sogenanntre Hochgeschwindigkeitsklingeln. Aufgrund der Motoren- und Fahrgeräusche ist es nicht mehr festzustellen. Wer mit zuviel Vorzündung eine Hatz veranstaltet kann schnell mit einem deftigen Motorschaden heimkehren.

Es gibt im Forum einige Fahrzeuge mit LPG Gasanlage. Der Vollständigkeit wegen möchte ich auch dazu etwas sagen.

Häufig wird dem (armen) Gasanlagenbauer ins Lastenheft geschrieben: Kein Leistungsverlust und kein Mehrverbrauch. Schlicht unmöglich !

Wir müssen hier kurz die Physik streifen.

Der Energiegehalt eines Liters Sprit ist mit 127 % Gas gleichzusetzen. Eigentlich kann man Sprit und Gas nur auf Basis von Mol vergleichen aber das sparen wir uns hier einmal.
Warum haben wir , korrekte Motoreinstellung vorausgesetzt, keinen Mehrverbrauch von 27 % ?

Vergaser und Einspritzanlagen verabreichen den Kraftstoff zerstäubt in winzigen Tröpfchen, die teils beim Eintritt in den heißen Verbrennungsraum , teils erst während des Verbrennungsvorganges verdampfen. Ein gewisser Teil bleibt unvollständig verbrannt. Hinzu kommt , daß die Vermischung innerhalb des Brennraumes nicht sehr gut ist. Dies macht eine Abgasreinigung notwendig.
Übrigens, die Flammfront breitet sich nach der Zündung mit ca 300 m/sec aus.

Nun zum Gas.
Das Gas wird dem Motor gasförmig verabreicht(meistens). Das Volumen ist deutlich größer als bei Benzin. Dies verringert die Menge der angesaugten Luft. Aber Gas und Luft vermengen sich viel " lieber" und inniger als Sprit und Luft. Die Verbrennung ist daher vollständiger und sauberer. Diese bessere Verbrennung sorgt dafür, daß(korrekte Einstellung vorausgesetzt) nicht 27 % Mehrverbrauch festzustellen sind sondern nur ca 10-12 %.Auch hat man im mittleren Drehzahlbereich oft mehr Kraft zu Verfügung als bei Sprit.
Zur Zündung.
Bis in den mittleren Drehzahlbereich hinein kann bei Gasbetrieb die Zündung etwas vorgestellt werden(gegenüber Benzin). Im höheren Drehzahlbereich muß die Zündung um ca 4 Grad zurückgenommen werden um Schäden (ZKD, Loch im Kolben etc.) zu verhindern.
Die Gründe hierfür liegen einmal in der höheren Klopffestigkeit von Gas andererseits der besseren Durchmischung und der höheren Geschwindigkeit der Flammfront.

Wird der (arme) Gasanlagenbauer nun genötigt den Verbrauch herunterzuregeln so wird die Verbrennung zu heiß mit den dann üblichen Folgen. Auch wird bei Gasanlagen häufig die Frischluftansaugung des Motors abgedeckt.In der Folge saugt der Motor heiße Luft aus dem Motorraum ab. Dadurch steigt die Temperatur nach der Verbrennung um die Differenz zur Außenluft. Auch sinkt dadurch nochmals das Volumen der angesaugten Luft. Allerdings treten Schäden nur bei scharf gefahrenen Motoren auf.

Gruß

Reiner