560er - optimiertes Kennfeld und ein paar Pferde mehr

Schau mal hier:

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Hallo,

schau Dir einfach die Scheinwerfereinsätze Deines 560er mal genau an, da wird Dir auffallen, dass man die Birne nicht wechseln kann, sondern nur den ganzen Scheinwerfereinsatz. Der Glühwendel ist direkt in den Glaskörper montiert.

In den USA will man damit angeblich vermeiden, dass die Leuchtleistung durch Oxidation des Reflektors vermindert wird. Sie hätten aber besser H4 zugelassen, wäre besser gewesen. Halt ein typischer Ami-Protektionismus-Furz.

Gruss
Andi

HIER ist es gut beschrieben.

Hallo Kollegen,

ich muss diesen interessanten Thread noch mal aufgreifen.

Im 560SL fehlen aufgrund des anderen Zündzeitpunktes ca. 11PS (nach Werksangabe) gegenüber den europäschien Motoren.
--> OK

Ist denn die Zuordnung der Widerstandswerte bei dem Einzelstecker genau wie den europäischen Modellen?
Soweit ich gelesen habe, hat der 560SL serienmäßig den 750Ohm Widerstand.
--> Das würde dann aber für einen Zündzeitpunkt sprechen, der noch etwas vor dem europäischen "Super" liegen würde. Also auf keinen Fall eine Erklärung für die fehlende Leistung.

Da die Spritqualität in USA eher schlechter ist, hätte ich die Einstellung für "N", also 0 Ohm in der Serienausstattung erwartet.

Was stimmt denn nun?

Viele Grüße
Dietmar

Ich habs so verstanden :

Der 560SL in USA Ausführung hat was auch immer für einen Wiederstand drin. Dadurch wird die Zündung von 30° früh auf 24° früh zurückgenommen. Dadurch wird die Klopffestigkeit verbessert für den 91ROZ in USA und die Leistung verringert. Widerstand raus ergibt maximalen Widerstand, da braucht dann also auch nix anderes mehr rein, weil der Stecker dazu auch maximalen Widerstand hat (abisolieren nicht vergessen). Die Zündung geht wieder auf den europäischen Wert 3o° früh. Dafür reicht 95ROZ. Mehr Oktan hilft nur noch dem Tankwart.

Weitere Leistung gibts bei Montage von der Einzelkrümmeranlage mit doppelflutigen Hosenrohren und doppelflutiger Weiterführung wie beim 126er verbaut. Oder doppelflutiger Metallkatanlage wie bei DTL zu erwerben. Kennfeld, Nockenwellen, Ansaugtrakt und etc. sind gleich dem W126 560. Damit sollten dann 279PS zur Verfügung stehen. Ohne Kat (wie bei RÜF) dann 300PS und mit AMG Veredlung dann noch mehr

Basti,

ein US-560er aus dem SL ist ein europäischer VOR-MOPF 87 (des W126) Motor, also die 9:1 verdichtete Version.

Mit dem richtigen 30° ZZP holt man vielleicht 10PS raus (der 560er hatte 242 PS), mehr nicht. Um auf Deine genannte Leistung von 279/300 PS zu kommen, muss man einen NACH-MOPF 87 Motor einbauen, oder den ECE-Motor ohne Kat.

Zylinderköpfe, Nockenwellen, Zündanlage, Kolben und vieles mehr ist nach 1987 geändert worden...

Gruss
Andi

Hi,

nur noch begrenzt möglich, in 5 Jahren vielleicht nicht mehr.

US 560er kaufen. auf EU umrüsten, und ECE 560er (wie Andi sagt) vom 126er einbauen....300PB Biest...Rrrowarrr

Vorzugsweise bei DTL in Dortmund, haben Ahnung & Ressourcen.

Gruesse,

Michael

Betrachten wir die V8-Motoren nach Mopf, aber vor AKR (Antiklopfregelung). Das ist die Generation mit dem Abgleichstecker zur Verstellung des Zündzeitpunktes. Verbaut im W126 zwischen 1985 und 1987 und im R107 von 1985 bis Produktionsende:

Die Unterschiede zwischen der Version mit Kat zu jener ohne Kat liegen im Wesentlichen in der ein- statt zweiflutigen Abgasanlage sowie der werkseitig grundsätzlich anderen Stellung des Abgleichsteckers und somit erheblich späteren Zündzeitpunktes
(ohne Kat: Super Stellung 1, Normal Stellung 3. Mit Kat S: Stellung 4, N: Stellung 6).

Vergleicht man die Leistungsdaten des 5,6 Liters im W 126 (zum R 107 komme ich noch), dann ergibt sich folgendes Bild:

Ohne Kat:

272 PS; 430 Nm

Mit Kat:
242 PS; 390Nm

Verlust durch Kat:
Leistung: 11%; Drehmoment 9,3%.

Diese annähernd gleichmäßige Schwächung über das Drehzahlband verwundert zunächst, da die ungünstigere Abgasführung und der höhere Durchströmwiderstand des Kat-Modells sich eigentlich fast ausschließlich bei höheren Drehzahlen bemerkbar machen müßte und legt den Schluß nahe, daß der spätere Zündzeitpunkt (dies wirkt sich über den gesamten Drehzahlbereich aus) ganz erheblich zur Schwächung des Kat-Modells beiträgt.

Somit ist durch Verstellen des Abgleichsteckers wahrscheinlich ein erheblicher Teil des Leistungs- und Drehmomentrückstandes zur katlosen Version aufgeholt.

Dies deckt sich auch mit meinen Probefahrten mit den unterschiedlichen Schalterstellungen.

Zum 5,6-Liter im R 107:
Die 4,2- und die 5-Literversionen sind im W 126 und R 107 weitgehend baugleich und weisen auch die exakt gleichen Leistungsdaten auf, dem 5,6-Liter fehlen im R 107 jedoch 11 PS. Das sind ca 4,5%. Im max. Drehmoment fehlen nur ca 2,5% (380 Nm vs 390 Nm).

Im W 126 war ausschließlich dem 5,6-Liter ein zweites Ansaugrohr am Luftfilter vorbehalten, welches im R 107, womöglich aus Platzgründen, nicht verbaut wurde. Das zweite Ansaugrohr läßt den Motor freier atmen, was sich bei höherer Drehzahl zunehmend bemerkbar macht.
Womöglich bleiben die 11 PS dort hängen.

Dies ist lediglich eine Vermutung meinerseits. Allerdings durchaus naheliegend.

Ahhhhhhh,

langsam kommt Power in die Kiste ähhhhh Licht ins Dunkel


Alle Wege führen nach Dortmund.

Hallo zusammen,

ich hätte da noch einen Denkanstoß.
In Californien gab es ja 1985 schon ziemlich strenge Abgasvorschriften.

Ein früher Zündzeitpunkt, auch wenn er vom Motorwirkungsgrad (bzw. von der Verbrennung) optimal ist, führt zu erhöhter NOX Emission. Vielleicht war das - neben der schlechten Spritqualität - ein Grund für die Verlagerung des Kennfelds um 6° nach hinten.

(Eigentlich schade, dass man auf die alten Entwicklungsdaten von Daimler keinen Zugriff hat)

Gruß Uwe

Ich war immer der Meinung, dass sich der Kat-560er und der katlose auch in den Nockenwellen unterscheiden.

Aber die 10PS Verlust gegenüber dem W126 kommen tatsächlich von der Abgasanlage und dem fehlenden Zusatzschnorchel, der W126 hat eine bessere (offenere) Auspuffanlage.

Mit der Einführung des 10:1 verdichteten Katmotors im W126 fielen ja die RÜF (katlosen) Modelle weg, wäre interessant gewesen, was ein katloser neuerer Motor (10:1) mit AKR geleistet hätte: ich denke, mehr als die 300PS (andere sagen auch 299PS) des ECE-Motors.

Gruss
Andi

On 2014-09-24 17:15, Uwe560 wrote:

Ein früher Zündzeitpunkt, auch wenn er vom Motorwirkungsgrad (bzw. von der Verbrennung) optimal ist, führt zu erhöhter NOX Emission. Vielleicht war das - neben der schlechten Spritqualität - ein Grund für die Verlagerung des Kennfelds um 6° nach hinten.

Absolut richtig, das ist auch ein Grund, wieso auch die CH- und Schweden-Ausführungen des R107 und W126 bereits seit 1983 andere ZZP hatten, und damit natürlich weniger Leistung. Die NOx wurden z.Bsp. in der CH nur bei der Typenzulassung gemessen, beim jährlich zu wiederholenden Abgastest interessiert das keinen, entgegen dem, was ich immer irrtümlich gemeint hatte...

Gruss
Andi

On 2014-09-24 21:02, agossi wrote:

Mit der Einführung des 10:1 verdichteten Katmotors im W126 fielen ja die RÜF (katlosen) Modelle weg, wäre interessant gewesen, was ein katloser neuerer Motor (10:1) mit AKR geleistet hätte: ich denke, mehr als die 300PS (andere sagen auch 299PS) des ECE-Motors.

Gruss
Andi

Hallo Andi,

eigentlich fiel die ECE Variante weg, die RÜF-Variante ersetzte die 300PS-ECE-Variante und war noch eine Zeit inoffiziell lieferbar. Somit wäre interessant gewesen, was ein AKR-Motor mit 10:1 Verdichtung und der Abgasanlage (und Nockenwellen?) der ECE-Variante geleistet hätte.

Gruß
Andreas

Ob mit oder ohne Kat: die hier zur Rede stehenden Motoren (ab 1985 vor AKR) haben die gleichen Nockenwellen.

Nur der 560 im ECE-Powerpaket, der mit den 300 PS, hat schärfere Nocken, ist 10:1 statt 9:1 verdichtet und hat, meines Wissens, eine Vierrohr-Abgassanlage.

Ob der 126 generell eine bessere (offenere) Auspuffanlage als der 107 hat wage ich zu bezweifeln, da die Leistungsdaten von 420 und 500 exakt gleich sind.
Nur der 560 ist im 107 um 11 PS schwächer, da ihm der zweite Ansaugschnorchel fehlt.

Zur Vollständigkeit hier die Werksangaben für die (nie im 107 erhältlichen!) AKR-Motoren des w126 ab 1987 (die Versionen ohne Kat gab es für den Export):

Kat ohne Kat
420 224PS 231PS

500 252PS 265PS

560 279PS 300PS

Da der tüchtige E32 mächtig Erfolg hatte mußte MB nochmal an der Leistungsschraube drehen.

Wäre interessant zu wissen, ob man bei den AKR-Motoren, außer der AKR, quasi die leistungssteigernden Bausteine des vormaligen ECE-Paketes für alle Motoren verbaut hat.

Hallo zusammen,

ich habe nochmals nachgeschaut:

560er haben nicht die gleichen Nockenwellen wie die 420/500er ab MOPF 85, egal in welcher Ausführung:

siehe beiliegendes PDF.

Der ECE und RÜF haben zwar den gleichen Einlassbeginn, aber die Überschneidung wird wahrscheinlich nicht dieselbe sein, der ECE hat die schärfsten Nockenwellen.

Gruss
Andi

Moin,

beim 500 bringt ein zweiter Schnorchel nichts, selbst wenn man die Dinger kürzt, wird es lauter aber nicht kräftiger. Ich hatte sogar den Eindruck, das der Motor nach der Rückrüstung auf Original mehr Druck hat.

Kann natürlich sein, das der 560 anders reagiert.

Willy

...Kann natürlich sein, das der 560 anders reagiert.

Willy

Willy, leg Dich nicht mit den Jüngern der 560er Sekte an!

Ach Poldi,

die kurzzeitige Notlösung hat man mit dem Mopf auslaufen lassen. Schon der 129 hatte, lassen wir das V12-Monster mal außen vor, den ruhmreichen Fünfliter als ebenso vernünftige wie kraftvolle Motorisierung.
Gruß
Willy

On 2014-09-25 21:48, agossi wrote:
Hallo zusammen,

ich habe nochmals nachgeschaut:

560er haben nicht die gleichen Nockenwellen wie die 420/500er ab MOPF 85, egal in welcher Ausführung:

siehe beiliegendes PDF.

Der ECE und RÜF haben zwar den gleichen Einlassbeginn, aber die Überschneidung wird wahrscheinlich nicht dieselbe sein, der ECE hat die schärfsten Nockenwellen.

Gruss
Andi

Da gab es also tatsächlich 12 (zwölf!!) unterschiedliche Nockenwellen für den V8.
Damals hatten die Ingenieure offenbar noch zuviel Zeit.

Klar, daß der ECE-560 die schärfsten Nockenwellen hatte.
Wobei in Deiner anhängenden Datei ja leider nur die Steuerzeiten der Einlaßventile aufgelistet sind.

Zum Thema: hatte mal in einer Oldtimerzeitschrift einen Test gelesen, bei dem bei einem 230E auch der Stecker umgesteckt wurde.

Akribisch vermessen kam eine mehrprozentige Mehrleistung über das gesamte Drehzahlband nebst Minderverbrauch heraus.

On 2014-09-26 17:25, Nichtraucher wrote:
Ach Poldi,

die kurzzeitige Notlösung hat man mit dem Mopf auslaufen lassen. Schon der 129 hatte, lassen wir das V12-Monster mal außen vor, den ruhmreichen Fünfliter als ebenso vernünftige wie kraftvolle Motorisierung.
Gruß
Willy

Das ist sogar ganz im Ernst so.
Zunächst gab es zwar Überlegungen, den 5,6-Liter auch im R 129 zu bringen (mit Heckspoiler!).
Als die Pläne um den V12 konkreter wurden hatte sich das dann erübrigt.

Außerdem darf man nicht vergessen, daß der 5,6-Liter ja hauptsächlich deshalb entwickelt wurde, um dem 750i etwas entgegenzusetzen zu können.
Und da auf die Schnelle natürlich kein komplett neuer Motor aus dem Hut gezaubert werden konnte und die Bohrung des Fünfliters weitgehend ausgereizt war, erzielte man den Hubraumzuwachs ausschließlich durch Erhöhung des Hubes.

Und bei Höchstdrehzahl ergibt das eine ziemlich hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit von ca 19m/s.