560er - optimiertes Kennfeld und ein paar Pferde mehr

Schau mal hier:

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Hallo,

schau Dir einfach die Scheinwerfereinsätze Deines 560er mal genau an, da wird Dir auffallen, dass man die Birne nicht wechseln kann, sondern nur den ganzen Scheinwerfereinsatz. Der Glühwendel ist direkt in den Glaskörper montiert.

In den USA will man damit angeblich vermeiden, dass die Leuchtleistung durch Oxidation des Reflektors vermindert wird. Sie hätten aber besser H4 zugelassen, wäre besser gewesen. Halt ein typischer Ami-Protektionismus-Furz.

Gruss
Andi

HIER ist es gut beschrieben.

Hallo Kollegen,

ich muss diesen interessanten Thread noch mal aufgreifen.

Im 560SL fehlen aufgrund des anderen Zündzeitpunktes ca. 11PS (nach Werksangabe) gegenüber den europäschien Motoren.
--> OK

Ist denn die Zuordnung der Widerstandswerte bei dem Einzelstecker genau wie den europäischen Modellen?
Soweit ich gelesen habe, hat der 560SL serienmäßig den 750Ohm Widerstand.
--> Das würde dann aber für einen Zündzeitpunkt sprechen, der noch etwas vor dem europäischen "Super" liegen würde. Also auf keinen Fall eine Erklärung für die fehlende Leistung.

Da die Spritqualität in USA eher schlechter ist, hätte ich die Einstellung für "N", also 0 Ohm in der Serienausstattung erwartet.

Was stimmt denn nun?

Viele Grüße
Dietmar

Ich habs so verstanden :

Der 560SL in USA Ausführung hat was auch immer für einen Wiederstand drin. Dadurch wird die Zündung von 30° früh auf 24° früh zurückgenommen. Dadurch wird die Klopffestigkeit verbessert für den 91ROZ in USA und die Leistung verringert. Widerstand raus ergibt maximalen Widerstand, da braucht dann also auch nix anderes mehr rein, weil der Stecker dazu auch maximalen Widerstand hat (abisolieren nicht vergessen). Die Zündung geht wieder auf den europäischen Wert 3o° früh. Dafür reicht 95ROZ. Mehr Oktan hilft nur noch dem Tankwart.

Weitere Leistung gibts bei Montage von der Einzelkrümmeranlage mit doppelflutigen Hosenrohren und doppelflutiger Weiterführung wie beim 126er verbaut. Oder doppelflutiger Metallkatanlage wie bei DTL zu erwerben. Kennfeld, Nockenwellen, Ansaugtrakt und etc. sind gleich dem W126 560. Damit sollten dann 279PS zur Verfügung stehen. Ohne Kat (wie bei RÜF) dann 300PS und mit AMG Veredlung dann noch mehr

Basti,

ein US-560er aus dem SL ist ein europäischer VOR-MOPF 87 (des W126) Motor, also die 9:1 verdichtete Version.

Mit dem richtigen 30° ZZP holt man vielleicht 10PS raus (der 560er hatte 242 PS), mehr nicht. Um auf Deine genannte Leistung von 279/300 PS zu kommen, muss man einen NACH-MOPF 87 Motor einbauen, oder den ECE-Motor ohne Kat.

Zylinderköpfe, Nockenwellen, Zündanlage, Kolben und vieles mehr ist nach 1987 geändert worden...

Gruss
Andi

Hi,

nur noch begrenzt möglich, in 5 Jahren vielleicht nicht mehr.

US 560er kaufen. auf EU umrüsten, und ECE 560er (wie Andi sagt) vom 126er einbauen....300PB Biest...Rrrowarrr

Vorzugsweise bei DTL in Dortmund, haben Ahnung & Ressourcen.

Gruesse,

Michael

Betrachten wir die V8-Motoren nach Mopf, aber vor AKR (Antiklopfregelung). Das ist die Generation mit dem Abgleichstecker zur Verstellung des Zündzeitpunktes. Verbaut im W126 zwischen 1985 und 1987 und im R107 von 1985 bis Produktionsende:

Die Unterschiede zwischen der Version mit Kat zu jener ohne Kat liegen im Wesentlichen in der ein- statt zweiflutigen Abgasanlage sowie der werkseitig grundsätzlich anderen Stellung des Abgleichsteckers und somit erheblich späteren Zündzeitpunktes
(ohne Kat: Super Stellung 1, Normal Stellung 3. Mit Kat S: Stellung 4, N: Stellung 6).

Vergleicht man die Leistungsdaten des 5,6 Liters im W 126 (zum R 107 komme ich noch), dann ergibt sich folgendes Bild:

Ohne Kat:

272 PS; 430 Nm

Mit Kat:
242 PS; 390Nm

Verlust durch Kat:
Leistung: 11%; Drehmoment 9,3%.

Diese annähernd gleichmäßige Schwächung über das Drehzahlband verwundert zunächst, da die ungünstigere Abgasführung und der höhere Durchströmwiderstand des Kat-Modells sich eigentlich fast ausschließlich bei höheren Drehzahlen bemerkbar machen müßte und legt den Schluß nahe, daß der spätere Zündzeitpunkt (dies wirkt sich über den gesamten Drehzahlbereich aus) ganz erheblich zur Schwächung des Kat-Modells beiträgt.

Somit ist durch Verstellen des Abgleichsteckers wahrscheinlich ein erheblicher Teil des Leistungs- und Drehmomentrückstandes zur katlosen Version aufgeholt.

Dies deckt sich auch mit meinen Probefahrten mit den unterschiedlichen Schalterstellungen.

Zum 5,6-Liter im R 107:
Die 4,2- und die 5-Literversionen sind im W 126 und R 107 weitgehend baugleich und weisen auch die exakt gleichen Leistungsdaten auf, dem 5,6-Liter fehlen im R 107 jedoch 11 PS. Das sind ca 4,5%. Im max. Drehmoment fehlen nur ca 2,5% (380 Nm vs 390 Nm).

Im W 126 war ausschließlich dem 5,6-Liter ein zweites Ansaugrohr am Luftfilter vorbehalten, welches im R 107, womöglich aus Platzgründen, nicht verbaut wurde. Das zweite Ansaugrohr läßt den Motor freier atmen, was sich bei höherer Drehzahl zunehmend bemerkbar macht.
Womöglich bleiben die 11 PS dort hängen.

Dies ist lediglich eine Vermutung meinerseits. Allerdings durchaus naheliegend.

Ahhhhhhh,

langsam kommt Power in die Kiste ähhhhh Licht ins Dunkel


Alle Wege führen nach Dortmund.

Hallo zusammen,

ich hätte da noch einen Denkanstoß.
In Californien gab es ja 1985 schon ziemlich strenge Abgasvorschriften.

Ein früher Zündzeitpunkt, auch wenn er vom Motorwirkungsgrad (bzw. von der Verbrennung) optimal ist, führt zu erhöhter NOX Emission. Vielleicht war das - neben der schlechten Spritqualität - ein Grund für die Verlagerung des Kennfelds um 6° nach hinten.

(Eigentlich schade, dass man auf die alten Entwicklungsdaten von Daimler keinen Zugriff hat)

Gruß Uwe

Ich war immer der Meinung, dass sich der Kat-560er und der katlose auch in den Nockenwellen unterscheiden.

Aber die 10PS Verlust gegenüber dem W126 kommen tatsächlich von der Abgasanlage und dem fehlenden Zusatzschnorchel, der W126 hat eine bessere (offenere) Auspuffanlage.

Mit der Einführung des 10:1 verdichteten Katmotors im W126 fielen ja die RÜF (katlosen) Modelle weg, wäre interessant gewesen, was ein katloser neuerer Motor (10:1) mit AKR geleistet hätte: ich denke, mehr als die 300PS (andere sagen auch 299PS) des ECE-Motors.

Gruss
Andi

On 2014-09-24 17:15, Uwe560 wrote:

Ein früher Zündzeitpunkt, auch wenn er vom Motorwirkungsgrad (bzw. von der Verbrennung) optimal ist, führt zu erhöhter NOX Emission. Vielleicht war das - neben der schlechten Spritqualität - ein Grund für die Verlagerung des Kennfelds um 6° nach hinten.

Absolut richtig, das ist auch ein Grund, wieso auch die CH- und Schweden-Ausführungen des R107 und W126 bereits seit 1983 andere ZZP hatten, und damit natürlich weniger Leistung. Die NOx wurden z.Bsp. in der CH nur bei der Typenzulassung gemessen, beim jährlich zu wiederholenden Abgastest interessiert das keinen, entgegen dem, was ich immer irrtümlich gemeint hatte...

Gruss
Andi

On 2014-09-24 21:02, agossi wrote:

Mit der Einführung des 10:1 verdichteten Katmotors im W126 fielen ja die RÜF (katlosen) Modelle weg, wäre interessant gewesen, was ein katloser neuerer Motor (10:1) mit AKR geleistet hätte: ich denke, mehr als die 300PS (andere sagen auch 299PS) des ECE-Motors.

Gruss
Andi

Hallo Andi,

eigentlich fiel die ECE Variante weg, die RÜF-Variante ersetzte die 300PS-ECE-Variante und war noch eine Zeit inoffiziell lieferbar. Somit wäre interessant gewesen, was ein AKR-Motor mit 10:1 Verdichtung und der Abgasanlage (und Nockenwellen?) der ECE-Variante geleistet hätte.

Gruß
Andreas

Ob mit oder ohne Kat: die hier zur Rede stehenden Motoren (ab 1985 vor AKR) haben die gleichen Nockenwellen.

Nur der 560 im ECE-Powerpaket, der mit den 300 PS, hat schärfere Nocken, ist 10:1 statt 9:1 verdichtet und hat, meines Wissens, eine Vierrohr-Abgassanlage.

Ob der 126 generell eine bessere (offenere) Auspuffanlage als der 107 hat wage ich zu bezweifeln, da die Leistungsdaten von 420 und 500 exakt gleich sind.
Nur der 560 ist im 107 um 11 PS schwächer, da ihm der zweite Ansaugschnorchel fehlt.

Zur Vollständigkeit hier die Werksangaben für die (nie im 107 erhältlichen!) AKR-Motoren des w126 ab 1987 (die Versionen ohne Kat gab es für den Export):

Kat ohne Kat
420 224PS 231PS

500 252PS 265PS

560 279PS 300PS

Da der tüchtige E32 mächtig Erfolg hatte mußte MB nochmal an der Leistungsschraube drehen.

Wäre interessant zu wissen, ob man bei den AKR-Motoren, außer der AKR, quasi die leistungssteigernden Bausteine des vormaligen ECE-Paketes für alle Motoren verbaut hat.

Hallo zusammen,

ich habe nochmals nachgeschaut:

560er haben nicht die gleichen Nockenwellen wie die 420/500er ab MOPF 85, egal in welcher Ausführung:

siehe beiliegendes PDF.

Der ECE und RÜF haben zwar den gleichen Einlassbeginn, aber die Überschneidung wird wahrscheinlich nicht dieselbe sein, der ECE hat die schärfsten Nockenwellen.

Gruss
Andi

Moin,

beim 500 bringt ein zweiter Schnorchel nichts, selbst wenn man die Dinger kürzt, wird es lauter aber nicht kräftiger. Ich hatte sogar den Eindruck, das der Motor nach der Rückrüstung auf Original mehr Druck hat.

Kann natürlich sein, das der 560 anders reagiert.

Willy

...Kann natürlich sein, das der 560 anders reagiert.

Willy

Willy, leg Dich nicht mit den Jüngern der 560er Sekte an!

Ach Poldi,

die kurzzeitige Notlösung hat man mit dem Mopf auslaufen lassen. Schon der 129 hatte, lassen wir das V12-Monster mal außen vor, den ruhmreichen Fünfliter als ebenso vernünftige wie kraftvolle Motorisierung.
Gruß
Willy

On 2014-09-25 21:48, agossi wrote:
Hallo zusammen,

ich habe nochmals nachgeschaut:

560er haben nicht die gleichen Nockenwellen wie die 420/500er ab MOPF 85, egal in welcher Ausführung:

siehe beiliegendes PDF.

Der ECE und RÜF haben zwar den gleichen Einlassbeginn, aber die Überschneidung wird wahrscheinlich nicht dieselbe sein, der ECE hat die schärfsten Nockenwellen.

Gruss
Andi

Da gab es also tatsächlich 12 (zwölf!!) unterschiedliche Nockenwellen für den V8.
Damals hatten die Ingenieure offenbar noch zuviel Zeit.

Klar, daß der ECE-560 die schärfsten Nockenwellen hatte.
Wobei in Deiner anhängenden Datei ja leider nur die Steuerzeiten der Einlaßventile aufgelistet sind.

Zum Thema: hatte mal in einer Oldtimerzeitschrift einen Test gelesen, bei dem bei einem 230E auch der Stecker umgesteckt wurde.

Akribisch vermessen kam eine mehrprozentige Mehrleistung über das gesamte Drehzahlband nebst Minderverbrauch heraus.

On 2014-09-26 17:25, Nichtraucher wrote:
Ach Poldi,

die kurzzeitige Notlösung hat man mit dem Mopf auslaufen lassen. Schon der 129 hatte, lassen wir das V12-Monster mal außen vor, den ruhmreichen Fünfliter als ebenso vernünftige wie kraftvolle Motorisierung.
Gruß
Willy

Das ist sogar ganz im Ernst so.
Zunächst gab es zwar Überlegungen, den 5,6-Liter auch im R 129 zu bringen (mit Heckspoiler!).
Als die Pläne um den V12 konkreter wurden hatte sich das dann erübrigt.

Außerdem darf man nicht vergessen, daß der 5,6-Liter ja hauptsächlich deshalb entwickelt wurde, um dem 750i etwas entgegenzusetzen zu können.
Und da auf die Schnelle natürlich kein komplett neuer Motor aus dem Hut gezaubert werden konnte und die Bohrung des Fünfliters weitgehend ausgereizt war, erzielte man den Hubraumzuwachs ausschließlich durch Erhöhung des Hubes.

Und bei Höchstdrehzahl ergibt das eine ziemlich hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit von ca 19m/s.

On 2014-09-26 20:05, thoelz wrote:

Außerdem darf man nicht vergessen, daß der 5,6-Liter ja hauptsächlich deshalb entwickelt wurde, um dem 750i etwas entgegenzusetzen zu können.

Das ist auch so ein Mythos, der immer wieder und wieder herumgereicht wird (auch in sog. Fachzeitschriften).

Mercedes Abt. Forschung entwickelte parallel zu BMW einen 12-Zylinder-Motor, der dann fallengelassen wurde, weil die Entwicklungsabteilung (damals waren Forschung und Entwicklung eigene Abteilungen mit sich konkurrenzierenden Mannschaften) bereits den 560er aus dem Ärmel gezaubert hatte.

Der 560er war über 2 Jahre vor dem BMW 750i auf dem Markt, die ECE-Version gab es auch bereits seit 1985. Der BMW 750i kam erst 1988 auf den Markt, also war dieser wohl mehr eine Reaktion auf den Mercedes 560 SE(L) mit ECE-Motor.

Die Reaktion von Mercedes war dann, in der Forschung einen 16-Zylinder zu entwickeln, von dem es sogar einen Prototypen gab. Die Abteilung Entwicklung hatte aber bereits dem M119 und den M120 am Start, der dann entgültig dem BMW die Leviten las und mit weniger Aufwand, über 30PS mehr aus dem Fünfliter rausholte (gegenüber dem BMW) und beim Sechsliter über 100 PS mehr.

Klar ist der BMW 750i(L) ein schönes und gutes Auto, wenn man sich aber die technischen Details anschaut, ist der Motor wohl aber eine Notentwicklung gewesen, aus 2 miteinander verschweissten Reihensechsern, mit alldem doppelt (2 getrennte Motroniken)...wobei der M120 (wie auch der M119) aus "einem Guss" bestanden.

Gruss
Andi[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : agossi am 27-09-2014 10:08 ]

On 2014-09-27 10:06, agossi wrote:

On 2014-09-26 20:05, thoelz wrote:

Außerdem darf man nicht vergessen, daß der 5,6-Liter ja hauptsächlich deshalb entwickelt wurde, um dem 750i etwas entgegenzusetzen zu können.

Das ist auch so ein Mythos, der immer wieder und wieder herumgereicht wird (auch in sog. Fachzeitschriften).

Mercedes Abt. Forschung entwickelte parallel zu BMW einen 12-Zylinder-Motor, der dann fallengelassen wurde, weil die Entwicklungsabteilung (damals waren Forschung und Entwicklung eigene Abteilungen mit sich konkurrenzierenden Mannschaften) bereits den 560er aus dem Ärmel gezaubert hatte.

Der 560er war über 2 Jahre vor dem BMW 750i auf dem Markt, die ECE-Version gab es auch bereits seit 1985. Der BMW 750i kam erst 1988 auf den Markt, also war dieser wohl mehr eine Reaktion auf den Mercedes 560 SE(L) mit ECE-Motor.

Die Reaktion von Mercedes war dann, in der Forschung einen 16-Zylinder zu entwickeln, von dem es sogar einen Prototypen gab. Die Abteilung Entwicklung hatte aber bereits dem M119 und den M120 am Start, der dann entgültig dem BMW die Leviten las und mit weniger Aufwand, über 30PS mehr aus dem Fünfliter rausholte (gegenüber dem BMW) und beim Sechsliter über 100 PS mehr.

Klar ist der BMW 750i(L) ein schönes und gutes Auto, wenn man sich aber die technischen Details anschaut, ist der Motor wohl aber eine Notentwicklung gewesen, aus 2 miteinander verschweissten Reihensechsern, mit alldem doppelt (2 getrennte Motroniken)...wobei der M120 (wie auch der M119) aus "einem Guss" bestanden.

Gruss
Andi

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : agossi am 27-09-2014 10:08 ]

Daß BMW mit einem V12 kommen wird, war schon lange vor Markteinführung bekannt.
Bereits im November 1983 war in Auto, Motor und Sport sehr detailliert über technische Details zu lesen.

Es ist richtig, daß der BMW V12 die gleichen Hauptabmessungen (Zylinderabstände, Bohrung und Hub) des hauseigenen Sechszylinders hatte.

Aber das war beim 6-Liter V12, den Mercedes dann später anbot, genauso.

Mit fix zusammengeschweißt hat das aber weniger zu tun. Immerhin sind in beiden Fällen die R6-Ausgangsprodukte mit Gußblock (aus Festigkeitsründen), die V12 aus Alu.

Um mal wieder zum Thema zu kommen... meine Werkstatt hat den Widerstand nicht gefunden. Kann jemand mal einen Screenshot posten?

Gruss,
Hannes

da nützt ein Screenshot nix und da brauchst auch keine Werkstatt dazu.
linker Kotflügel ziemlich in der Mitte auf Höhe der Klimabefüllung ist genau unter der Motorhaubenfuge 1 dickerer Kabelsatz und da ist der Widerstand am Ende eines Kabelschwanzes mit eingebunden, allerdings auf der Unterseite, d.h. man muss etwas suchen aber da ist nur ein solcher Stecker an einem Kabelende und man muss halt ein paar Kabel auffe Seite schieben

Hallo Zusammen,

ich habe den Abgleichstecker vor ein paar Wochen auch gezogen und habe den Eindruck, daß der 560er spontaner das Gas annimmt. Über den Spritverbrauch kann ich nichts sagen (ich messe nicht, da es mir bei 3000 km im Jahr ziemlich egal ist ).

Hier mal ein Link zum 5,6 Forum, wo das Thema nochmals erläutert wird. Sicherlich kann man hieraus einige Analogien ziehen:


Gruß

Marc560
560SEL Zuendanpassung

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : marc560 am 01-10-2014 15:22 ]

Ja, da ist es anschaulich beschrieben.

Worauf leider nicht eingegangen wird ist, daß die Abgleichstecker RÜF/KAT die gleichen Zahlen 1 - 7 und die gleichen, eingelöteten Widerstände (= Zündverstellung) aufweisen, die werkseitige Steckereinstellung jedoch unterschiedlich ist:

RÜF: S=1; N=3
KAT: S=4; N=6

Der Text (Zitat):

"Stellung 4 (S) steht für Super Kraftstoff mit 95 Oktan, Stellung 6 (N) steht für das nicht mehr erhältliche Normalbenzin mit 91 Oktan. Stellung 1 steht für die maximal mögliche Frühzündung und ist für SuperPlus 98 gültig und nutzbar."

...steht im Widerspruch zur Bedienungsanleitung, laut der auch für die RÜF-Version Super bleifrei 95 (!) Oktan bei Steckerstellung 1 ausreicht.

Marc,

genau das habe ich gesucht. vielen Dank.

Hannes

On 2014-10-01 15:17, marc560 wrote:
Hallo Zusammen,

ich habe den Abgleichstecker vor ein paar Wochen auch gezogen und habe den Eindruck, daß der 560er spontaner das Gas annimmt. Über den Spritverbrauch kann ich nichts sagen (ich messe nicht, da es mir bei 3000 km im Jahr ziemlich egal ist ).

Hier mal ein Link zum 5,6 Forum, wo das Thema nochmals erläutert wird. Sicherlich kann man hieraus einige Analogien ziehen:


Gruß

Marc560
560SEL Zuendanpassung

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : marc560 am 01-10-2014 15:22 ]

Hallo Marc,

danke Dir für den Link zum 5,6er Forum. Habe mir den dort genannten Einzelabgleichstecker für meinen 560er geholt (Teilenummer A000 540 26 81), weil sicher sein wollte, dass wirklich das richtige Kennfeld angezogen wird. Gleich bei Mercedes den Stecker getauscht und prompt hatte ich zumindest den Eindruck, dass der Wagen deutlich besser am Gas hängt.

Viele Grüße,
Oli

Wie wird die Zündung verstellt beim 500 SL Bj. 86 wenn ich den Sprit umstelle von Super 95 auf Super Plus 98 Oktav, was und wo verstelle ich da bei der Zündung....???

Den kleinen Abgleichstecker, im Motorraum etwa mittig, in Fahrtrichtung links, vorsichtig herausziehen und in Stellung "1" wieder einstecken.