Vorstellung / Frage Ungleiche Mengenabgabe Mengenverteiler 380 SL Bj. 83

Hallo,

seit Herbst diesen Jahres bin ich der glückliche Besitzer zweier 380 SL von 83 und 84. Einer macht mir jedoch etwas Kummer:
Bei einer Vergleichsmessung (Abgabe direkt am Mengenverteiler mittels Schlauch) ist mir aufgefallen, dass 7 Zylinder sehr gleichmäßig den Kraftstoff geliefert bekommen, einer jedoch ca. 34 % (Leerlauf) zu wenig.
Überhaupt scheint er im Leerlauf viel zu fett zu laufen, bei 5 min. Wartezeit bei laufender Benzinpumpe, 5 mm Auslenkung der Stauscheibe komme ich auf ca. 175 ml statt 20 ml! Dementsprechend qualmt der Motor auch im Leerlauf.
Das Soll in Teilllast bei 11mm Auslenkung der Stauscheibe waren 60 ml, gemessen habe ich 75 und 78 ml und beim Zylinder 5 50 ml.

Auslöser meiner Messung war, dass oberhalb von 40°C ein Zylinder häufiger ausfällt bzw. gar nicht mitläuft und sich dazu ein ruckeln gesellt bei starker Beschleunigung. In den USA wo ich den Wagen Probe gefahren habe, war es seinerzeit nicht der Fall. Der Leerlaufsteller geht gelegentlich auch auf 1600 I/Min und bei eingelegter Fahrstufe D auf 500 U/Min runter. Ich vermute die bekannte erschlaffte Feder.

Frage 1: Lässt sich der Unterschied erfahrungsgemäß aussteuern durch die Differenzdruckventile? Einspritzsystemreiniger hat eine leichte Verbesserung gebracht.
Meine Vorgehensweise wäre: Differenzdruck für Zylinder 5 anpassen, danach das Geschmick abmager unt mittels Oszilloskop (Katalysator ist vorhanden) einstellen.
Frage 2: Wie kann ich die Fördermenge im Leerlauf reduzieren ohne das Gesamtgemisch abzumagern?
Aktuell kann ich den Wagen aber nur in der Garage oder auf dem Grundstück bewegen und somit nicht richtig frei fahren. Verteilerkappe,Zündkerzen sowie Zündkabel sehen fast wie neu aus. Nach Abnahme der einzelnen Zündkabel am Verteiler, sprang der Zündfunke satt über auch über 30 mm. Die weiße Schrift ist sauber und leuchtend darauf. Daher schließe ich die Zündung aus.

Hallo ?,

es gehört zu unserer Netiquette , mit dem Vornamen (z.B. per Signatur) zu unterschreiben, dann können wir Dich auch anreden.

generell ist es keine gute Idee, an den Differenzdruckventilen herumzudrehen. Denn es gibt leider keine veröffentlichten Referenzwerte, wie viel Sprit bei wie viel Auslenkung des Steuerkolbens durchzufließen hat. Es gibt nur die Regel der Gleichförderung.

Sowieso verstellen sich die Differenzdruckventile nicht von selbst. Was passiert, sind schwergänige und hängende Steuerkolben sowie spröde und gerissene O-Ringe rund um die Schlitze und natürlich Probleme mit den Einspritzdüsen. Deshalb:

1. Wechselt der Fehler von einem Zylinder auf den nächsten durch Tauschen der Einspritzdüse?
2. Hast Du die richtigen Komponenten verbaut? (Luftmengenmesser, Warmlaufregler, Mengenteiler)?
3. Stimmt die Nulllage und die Zentrierung der Stauscheibe?
4. Stimmen System-, Steuerdruck (warm und kalt) und der Haltedruck?
5. Wurde leerlauf-CO gemessen und eingestellt?

Es gibt keinen Weg, das Gemisch nur in bestimmten Bereichen anzupassen. Die Kurve der Spritmenge über der Auslenkung der Stauscheibe ist durch die Form des Trichters, den Hebel des Luftmengenmessers und die Schlitze im Mengenteiler bestimmt.

Ach ja,

und falls es Amis sind: Was sagt das Tastverhältnis?

Hallo Volker, die Signatur habe ich noch nicht eingestellt, folgt in Kürze. Mein Vorname ist Hanno. Vielen Dank erst mal für Deine Hilfe. Ich habe gerade nach einer WIS Anleitung vom W124 die Lage der Stauscheibe geprüft: Quelle: mb124.de/gallery/d/220701-1/Stauscheibe.pdf

Die Scheibe sitzt zentrisch und auch in der richtigen Höhe, der Steuerkolben ist aber direkt dran und hat nicht wie beschrieben 1-2mm Spiel, bis die Stauscheibe auf den Steuerkolben wirkt.
Das Tastverhältnis kann ich wahrscheinlich morgen erst beantworten, da wir noch vorher die Kompression messen möchten.

Anbei die Teilenummern:

WLR: 0438 140 156 (die 156 sind schwach eingestanzt)
Mengenteiler: 0438 100 088
LMM: 0438 120 135

Zu Deinen Fragen:
1. Wechselt der Fehler von einem Zylinder auf den nächsten durch Tauschen der Einspritzdüse?
Ich bin mir nicht sicher, wie ich wirklich messen kann, welcher Zylinder nicht mitläuft, ohne den Krümmer zu demontieren, was ich nicht möchte.
2. Hast Du die richtigen Komponenten verbaut? (Luftmengenmesser, Warmlaufregler, Mengenteiler)?
Siehe oben genannte Nummern.
3. Stimmt die Nulllage und die Zentrierung der Stauscheibe?
Nulllage und Zentrierung stimmen, der Steuerkolben ist direkt an der Stauscheibe und hat keine 1-2 mm Luft

4. Stimmen System-, Steuerdruck (warm und kalt) und der Haltedruck?
Ich habe derzeit nur ein Motoröldruckmanometer, aber kein Y Stecke um es beim Kaltstartventil mit einzuschleusen, daher kann ich die Frage derzeit nicht beantworten.

5. Wurde leerlauf-CO gemessen und eingestellt?
Nein, da der Wagen keinen Tüv derzeit hat und ich kein Messgerät hierfür besitze. Ich wollte hierfür nach der Messung mit dem Oszilloskop messen. Kann ich den CO Wert bei Leerlauf und Teilllast separat einstellen? Ich kenne bisher nur die Schrauben zwischen Stauscheibe und Mengenteiler.

VG

Hanno

Nachtrag: Ich habe die Kraftstoffmenge direkt am Mengenteiler ohne Düse und Zuleitung gemessen.

Hallo Hanno,

der 83er und der 84er sollten beide unterschiedliche WLR haben. Das macht die Sache für Dich schwerer. Der 84er muss ein Modelljahr 85 Auto (müsstest Du auch mit dem VIN Decoder sehen können)sein. Der andere sollte den Warmlaufregler 068 haben. Mengenteiler und LMM sind aber gleich und richtig.

Jetzt bin ich aber erstaunt, dass jemand die Differenzdruckventile in einem Mengenteiler nachstellen will, ohne die Drücke gemessen zu haben. Das ist das A und O an der KA-Jetronic. Bei Deiner noch dazu das Tastverhältnis.

Zum Wechsel des EV: Geht doch einfach umzuschrauben. Und Du hast doch schon eine unterschiedliche Menge festgestellt, das kannst Du dann doch wieder tun.

Die Lage von Ruheposition des Arms des LMM zum Steuerkolben wird durch die Leerlaufschraube eingestellt. Es gibt nur die eine, die Du meinst. Denke daran, dass da ein Stopfen ist, der ersetzt werden muss und dass Du da zuhalten musst bei der Messung.

Wozu Du ein Oszilloskop an der KA-Jetroinc brauchen solltest, wüsste ich nicht. Wenn Du damit die Tastverhältnismessung meinst: Die kann fast jedes bessere Multimeter.

Elegancec wrote: Nachtrag: Ich habe die Kraftstoffmenge direkt am Mengenteiler ohne Düse und Zuleitung gemessen.

Aha,

eine sehr ungewöhnliche Methode. Das solltest Du nochmals mit Einspritzdüsen dran wiederholen. Alles an der K-Jetronic ist durch Differenzdrücke bestimmt. Und eine solche Messung ohne den Gegendruck der Einspritzdüsenöffnung ist nicht vergleichbar.

Hallo Volker,

es gibt neue Erkenntnisse: Die Differenzdruckschraube war bei Zylinder 5 deutlich höher eingestellt, als bei den anderen Schrauben. Die Einspritzdüse auf Zylinder 5 ist auch neu, d.h. es hat schon mal jemand an der Schraube gedreht und sie verstellt. Ich habe mir den Wert notiert (mit der Schieblehre ausgemessen). Ich werde sie nun einmal zurück stellen und noch mal messen. Die Messung mit Ventil werde ich auch noch mal nachholen. Du hattest Recht, der 84er hat die Endnummer 088 als WLR. D.h. sie sind tatsächlich unterschiedlich.

Hallo Hanno,

wer immer an den Differenzdruckventilen rumgeschraubt hat, dem gehören die Finger gebrochen! Das macht man einfach nicht und da verstellt sich auch nichts von selbst! Aber bei den Amis wundert mich da gar nichts mehr. Einmal hatte ich einen Zündverteiler in Fingern, da waren Fliehkraftgewichte und -federn von einem anderen ZV verbaut worden. Bei der D-Jetronic scheint die Einstellschraube des Saugrohrdruckfühler magische Anzugskräfte auf die Amis zu haben.

Dr-DJet wrote: ..... Die Lage von Ruheposition des Arms des LMM zum Steuerkolben wird durch die Leerlaufschraube eingestellt. Es gibt nur die eine, die Du meinst. Denke daran, dass da ein Stopfen ist, der ersetzt werden muss und dass Du da zuhalten musst bei der Messung .....

Das mit dem Zuhalten bei der Messung habe ich früher schonmal von Dir gelesen, im WIS steht davon nichts und ich verstehe auch nicht, wie das gehen soll.
Der Luftfilter soll beim Messen/Einstellen montiert sein, also habe ich keine Möglichkeit mehr, das mal eben zuzuhalten.
Einstellen, den Luftfilter abnehmen, einen neuen Stopfen einschlagen, Luftfilter wieder montieren, messen um festzustellen, daß man nochmal nachjustieren muß, Luftfilter demontieren, Stopfen rausfriemeln, Luftfilter montieren, Einstellung justieren usw. ..... scheint auch nicht praktikabel.

Oder meintest Du die Regenerierleitung, die beim Messen/Einstellen verschlossen werden soll?


Hälsningar, Lutz

Hallo Lutz,

Du sollst nicht die Stauscheibe zuhalten sondern das Loch, in das Du den Schlüssel zur CO-Einstellung steckst. Denn dadurch zieht der Motor Falschluft an der Stauscheibe vorbei und das verfälscht das messergebnis. Also Schlüssel rein, drehen, Schlüssel raus und das Loch zuhalten und dann das Ergebnis am Abgasmessgerät ansehen.

Hallo Hanno,

ich muss über den Fall immer noch nachdenken. Die Kalibrierung der Differenzdruckventile ist eine Sache für einen Prüfstand. Wenn Du da jetzt mit einer Schiebelehre und den gebrauchten Einspritzdüsen rangehst, dann ist das eher die Hausfrauenmethode. Du müsstest jetzt eigentlich die Kalibrierung mit neuen, geprüften Einspritzventilen und graduierten Messgläsern vornehmen und dann bei verschiedenen Auslenkungen des Stuerkolbens prüfen, dass alle 8 Zylinder gleiche Benzinmengen durchlassen. In so einem Fall würde ich nicht mal der Präzision des Mengenvergleichsmessgeräts für den Bosch Kundendienst trauen.

Hi,

beim CO- Wert einstellen muss man unterscheiden ob man einen Luftfilter mit Loch oder ohne für die Einstellschraube hat.
Wenn ohne muss der Luftfilter ab und eine Verschluß-Schraube entfernt werden, durch diese Bohrung zieht der Motor Falschluft und darum muss mit dem Finger oder
Gummipfropfen verschlossen werden.

Bei Luftfiltern mit Loch braucht man das nicht, da hier eine Einstellvorrichtung vorhanden ist, die sich federbelastet selber abdichtet. Der Luftfilter kann montiert bleiben.

Gruß
Christian

Hallo, ich habe die Schraube auf die gleiche Position gebracht, die Mengen sind nun alle gleich, viel viel besser als zuvor. Weshalb auch immer da dran herum gefummelt wurde. Ich habe die Mengen noch einmal ausgemessen mittels Spritze. Bei 5mm Auslenkung habe ich nun 10,5ml. Immer noch zu viel, zuvor waren es aber 27,6 ml auf einer Minute. Die Abweichung zwischen den Zylindern ist nun auf 0 gestellt. Insofern ist das Ergebnis nun deutlich besser, aber er springt nicht mehr an Einmal hat er sich noch kurz geschüttelt und nun zünden die Zylinder nicht mehr. Eingestellt habe ich die Menge mit der CO Schraube (und hoffe das es so richtig war).
Für heute ist erst mal Schluss. Vielen Dank für Eure Hilfe!

Obelix116 wrote: ..... Bei Luftfiltern mit Loch braucht man das nicht, da hier eine Einstellvorrichtung vorhanden ist, die sich federbelastet selber abdichtet. Der Luftfilter kann montiert bleiben .....

Danke, Christian, das war es, was ich meinte und was ich nicht verstehen konnte. Aber das erklärt es.

Hälsningar, Lutz

Moin,

@Volker soweit ich mich errinnern kann stehenin der der WIS aber Referenzwerte üher die Mengen drin. Da gibt es eine Vorrichtung für die Auslenkung der Stauscheibe dann die Werte für die Auslenkung und die jeweilige Menge bei der Auslenkung. Einmal für Leerlauf, einmal für Teillast und dann für Volllast. Ist zumindest in der WIS vom 126er so. Bin ich mir fast sicher.

Gruß Thorsten

Hallo Thorsten,

in der WIS und bei Bosch Microfiches steht nur drin, welcher Leerlaufwert zu erreichen ist und wie man mit der Schraube so weit öffnet, bis ein bestimmter Minimaldurchfluss in Teillast und Volllast an allen 8 Ausgängen erreicht wird. Und dann wird eigentlich nur die Abweichung der anderen 7 Zylinder kontrolliert. Für mich wäre eine richtige Kontrolle (und so wird es nach meinen Infors auch im Werk gemacht), dass man den Steuerkolben um definierte Maße verfährt und dann die Durchflussmengen misst. Sonst ist man ja von Verschmutzungen und anderen Effekten im Mengenteiler, insbesondere an den Schlitzen abhängig. Deshalb wird dann ja auch nur gesagt, dass man bei Abweichungen den Mengenteiler austauschen soll. Bei Warmlaufreglern ist das besser, da gibt es zu jedem ein Dagramm, welchen Steuerdruck er bei welcher Temperatur liefern soll.

Das beschriebene Testen des mengenteilers erinnert mich ein bisschen an die Prüfvorschriften von Saugrohrdruckfühlern durch Bosch Kundendienste. Die haben so 7% Toleranz und teilweise auch nur 3 Punkte. Das ist mehr eine Überprüfung, ob ein werkseingestellter Druckfühler noch plausibel funktioniert. Für eine Reparatur und danach ein Einstellen ist das in meinen Augen weniger geeignet.

Hallo Volker und Thorsten,

ich habe die CO Schraube noch etwas verstellt und nun ist der Motor auch angesprungen, ganz rund läuft er noch nicht, startet auch noch etwas schwerer wenn er kalt ist. Deutet für mich daraufhin, dass das Gemisch noch zu mager ist oder die Kaltstartanreicherung nicht ausreichend funktioniert. Ich habe mir heute einen Druckprüfer für Benzin gekauft und werde mit diesem Gerät die Drücke gemäß Deiner Anleitung Volker abprüfen. Dann kann ich den Part auch ausschliessen bzw. weiß dann, dass der Motor definitiv immer genügend Benzin bekommt. Kurzes Fazit:

Permanenter Ausfall von einem Zylinder : behoben
"Verschlucken bei spontaner Gasannahme" : behoben
Feinjustierung CO Schraube : noch ausstehend (morgen)
Überprüfung mittels Oszilloskop : noch ausstehend (morgen)

Ich konnte feststellen, dass die Mengen die vom Mengenverteiler abgegeben wurden nahezu perfekt gleichmäßig waren. Ein Düsen Test ist für das Spritzbild auch interessant, meiner jetzt gesammelten Erfahrung nach kann man sich den Punkt doch sparen. Sonst hätte ich unterschiedliche Werte heraus bekommen müssen durch entweder Verschleiß / Dreck oder unterschiedlicher Leitungslänge. Diese Punkte sind aber alle nicht gegeben, die Leitungslängen sind nicht sehr unterschiedlich (dürfen eine Differenz von max. 20 cm aufweisen (Autogas Umrüstungswert), die hier eher deutlich geringer ist.
Nochmals zur Vorschrift vom W126: Danach habe ich die Mengen eingestellt, passten aber nicht ganz zum 380 SL, so dass ich die Menge über die CO Schraube etwas variieren musste.
Morgen sehen wir mehr!

Das Tastverhältnis liegt bei 10%.
Spannung zwischen Pin 2 und 3 beträgt 12,24V, zwischen 2 und 6 13,64V
Gleichung: 1-(12,24-13,64)*100% = ca. 10%.

Wenn ich den Motor fett oder mager stelle, ergibt sich nahezu kein Unterschied sprich 0,02V zw. Pin 2 und 3.

In einem anderen Forum habe ich folgende Tabelle gefunden:

www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachmen...?attachmentId=412282

Tastverhältnis %

I0
- Geber Luftmengenmesser (B2) verpolt oder defekt
(evtl. erhöhte Leerlaufdrehzahl)
- Belegung von Kupplung Drosselklappenschalter
Leerlauf- und Vollastkontakt verpolt bzw. Leerlaufkontakt defekt (Zündzeitpunkt
im Leerlauf ca. 10° zu "früh")

Interessant ist der Punkt 10%: Tatsächlich funktioniert die Leerlaufregelung nicht richtig, ab und zu läuft der Motor bei 1600 U/Min und fällt dann ab auf ca. 600 U/Min laut DZM.

Quelle der Formel:

www.benzworld.org/forums/r-c107-sl-slc-c...trol-duty-cycle.html
Voltmeter:
The voltage is converted to duty cycle according to the following formula:
duty cycle [%] = [1 - (Vp3 / Vp6)] * 100
Vp3 = voltage between X11 port 3 & port 2 (or ground)
Vp6 = (battery) voltage between X11 port 6 & port 2 (or ground) during the respective rev !
Example for a measurement at idle:
Vp3 (at idle): 7.1 - 7.6 V
Vp6 (at idle): 13.9 V
duty cycle at 7.1 V = [1 - (7.1 / 13.9)] * 100 = 48.9%
duty cycle at 7.6 V = [1 - (7.6 / 13.9)] * 100 = 45.3%
duty cycle mean value: (48.9% + 45.3%) / 2 = 47.1% (fluctuating with +/- 1.8%)
Frage: Habe ich die Formel richtig angewendet bzw. ist die Verfahrensweise so richtig?

Im Abschnitt 07.3-121 des Workshop Manual ist auf den Seiten 25/26 und 28 beschrieben, wie Du den Geber Luftmengenmesser sowie Leerlauf- und Volllastkontakt des Drosselklappenschalters prüfen kannst.

Auf die Richtigkeit der Messung mit dem beschriebenen Verfahren würde ich mich nicht verlassen, insbesondere wenn Du ein Digitalvoltmeter verwendest. Du misst hier ein Rechtecksignal, wofür ein Meßgerät ohne dezidierte Tastverhältnismessung nicht ausgelegt ist.

Du hast doch weiter oben geschrieben, daß Du ein Oszilloskop hast. Dann messe besser damit, das stimmt auf jeden Fall.

Hälsningar, Lutz

Hallo,

da kann ich dem Lutz nur beipflichten. Ein Tastverhältnis kann man nicht per unbekannter Mittelung eines Multimeters messen. Es gibt aber Multimeter, die können Tastverhältnisse messen oder aber eben mit dem Oszilloskop. Bei Multimetern ist darauf zu achten, dass die Tastverhätlnisse evtl. komplementät messen. Je nachdem, ob man den Plus- oder Minusanteil ausgeben will.

Hallo, das Tastverhältnis beträgt meiner Meinung nach 35% low level / 65% high level.
Es wird überlagert von einem Peak am Anfang, ähnlich einer e-Funktion.
Gemäß der Tabelle die ich vom W126 gesehen habe: www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachmen...?attachmentId=356170

Ergibt sich für 70% TNA-Signal (Drehzahlsignal) am Steuergerät KE (N3) unplausibel.
Für 60% ergibt sich folgendes: Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3) unplausibel.
Gilt dies auch für die KA Jetronic statt für die KE Jetronic?
Das Tastverhältnis ändert sich nicht im Leerlauf. Von kalt bis warm ( 90°C) bleibt es immer gleich auch bei an und ab fetten.

Anbei ein Bild

Hallo Hanno,

nein die KA-Jetronic hat keine Fehlercodes per Tastverhältnis wie die KE-Jetronic. Das TV sagt hier nur aus, wie sich die zusätzliche Lambdaregelung verhält. Wenn die nachgerüstete das denn überhaupt so ausgibt.Was für eine Kat/Lambda Regelung hast Du denn verbaut? Und wie hast Du das TV gemessen?

Hallo Volker,

vielen Dank für die Info. ich habe mir die Lambdasonde angesehen, es ist an beiden Fahrzeugen eine einpolige Sonde verbaut.
Der Katalysator ist noch original allem Anschein nach, sprich Erstauslieferung. Die Sonde wurde erneuert. Mehr habe ich bisher nicht heraus finden können.

Der Kaltstart lief heute wie folgt ab: Nach dem 4. Anlauf startete der Wagen recht wiederwillig, lief dann aber einwandfrei und hatte auch einen schönen Leerlauf. Nach einer gewissen Zeit fuhr sich die leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl sanft herunter. Dann setzte etwas später die Luftpumpe ein und die Leerlaufdrehzahl ging rauf auf 1800 U/Min und blieb dort. Das Tastverhältnis war immer gleich.
Vielleicht hilft dies für Deine Einschätzung.

Hallo Hanno,

hatte gerade Deinen Fall mit dem des 500 SL aus den USA verwechselt. Du hast einen originalen Kat. Dein Tastverhätnis sollte am warmen Motor auf 50% kommen. Wenn es bei 35% ist, ist er zu fett.

Ja, Dein Tastverhältnis liegt, so wie Volker es geschrieben hat, bei ca. 35%.
Die Low-Level-Zeit bestimmt das Tastverhältnis, nicht die High-Level-Zeit.

Hälsningar, Lutz

Hallo, es gibt wieder Neuigkeiten, ich habe den Warmlauf einmal komplett dokumentiert.
Vorbedingungen: Kraftstoffdruckmanometer in Reihe zum Kaltstartventil eingeschleift

Zeitpunkt 0:
Wagen gestartet, 5,6 bar Druck am Ventil, Garagentemperatur ca. 15°C aufgewärmt, d.h. der Motor wird bei 5-10 °C gelegen haben, 600 U/Min, sauberer Leerlauf, keine Aussetzer
nach 5 Minuten
Motordrehzahl geht von ca. 700 U/Min auf 1600, Kühlwassertemperatur beträgt gerade knapp über 40°C, Sekundärluftpumpe ist gestartet, taktet 2s an, 2s aus, ungleichmäßige Aussetzer treten erstmalig auf.
6:46
Leerlaufdrehzahl fällt ab auf 600 U/Min, weiter Aussetzer, weiterhin 5,6 bar, Sekundärluftpumpe ist aus
7:20
Leerlaufdrehzahl steigt wieder sprunghaft auf c.a 1600 U/Min
7:50
Drehzahl fällt auf 550 U/Min >60C, weiterhin unregelmäßige Aussetzer
10:00
Drehzahl geht auf 1600 U/Min, 5,6 bar, weiter Aussetzer, Temperatur war schon knapp bei 80°C, fällt wieder ab auf 70°C (evt. Thermostat geöffnet, Kühler war oben heiß
10:30
Drehzahl sinkt auf 600 U/Min
11:00 Drehzahl geht auf 1900 U/Min, 5,6 bar bis auf 90°C
Nach 16 Minuten habe ich dann D eingelegt und mich auf das Tastverhältnis konzentriert und konnte es einstellen auf 50 50, währenddessen sinkt die Leerlaufdrehzahl wieder ab auf ca. 600 U/Min in D mit Handbremse an von zuvor ca. 1300 U/Min unter Last (1900 ohne Last).
Der Motor hat nun keine Aussetzer mehr.
Dann sinkt der Kraftstoffdruck auf 5,2 bar und er wird etwas humpelig, das Tastverhältnis verschiebt sich wieder komplett und lässt sich ab dann nicht mehr einstellen bzw. zeigt keine Veränderung. Wenn ich auf Mager (gegen den Uhrzeigersinn) stelle, kommen wieder unregelmäßige Aussetzer, stelle ich es wieder zurück, verschwinden die Aussetzer. Tastverhältnis bleibt gleich. Ich versuche noch ein paar Bilder hier hochzuladen.

Das Kaltstartventil hält übrigens wunderbar den Druck, direkt nach dem Start hat allerdings auch sofort den Druck von 5,6 bar. Ich würde davon ausgehen, dass der Druck abfällt, sobald es öffnet, seht ihr das auch so? Als der Druck später niedriger war, habe ich das Kaltstartventil noch mal abgeschiebert, trotzdem änderte sich nichts am Motorlauf oder am Benzindruck, sprich das Kaltstartventil war auch dann zu geblieben. Angesprungen war der Wagen aber sehr gut.

Nachtrag @ Volker:

Ich habe in einem anderen Beitrag von Dir gelesen, wie man den Systemdruck misst, dass werde ich heute Abend nachholen und dann die Ergebnisse hier anfügen.

Hallo Hanno,

eigentlich hast DU am Kaltstartventil den Systemdruck mit 5,8 Bar gemessen. ist ein wenig hoch (soll 5,0 bis 5,5 Bar). Wichtig wäre jetzt der Steuerdruck zwischen WLR und Mengenteiler sowie der Haltedruck.