welcher Verteiler ist der Richtige??

Hallo,

ich habe ein Problem mit dem Leerlauf. Eine Überprüfung ergab, dass ich für meinen Motor einen "falschen" Verteiler habe.

Ich hab die Nummer A0021581601 oder Bosch 0231403009 im Fahrzeug.

Das ist an sich schon für meinen Originalmotor nicht richtig.

Nun wird es schwierig. Ich habe einen Tauschmotor drin. Er stammt aus England und hat die Motornummer 107024-22-026361.

Weiß jemand, welcher Verteiler dazu passt? Scheinbar der Obige gar nicht. Morgen versuchen wir noch bei Mercedes die richtigen Nummern (DB und Bosch) herauszufinden.

Vielleicht seid Ihr aber schneller...

Danke für Hilfe und Unterstützung.

Gruß Ralph

Hallo Ralph,

das ist aber die Chassisnummer, nicht die Motornummer...

Gruss
Andi

Hallo Ralph,

ich würde sagen, am schnellsten geht es wenn du dir den richtigen Verteiler bei www.automotive-tradition.de selbst raussucht.

viel Erfolg

Wolfi

Danke Andi,

natürlich meinte ich die Fahrgestellnummer. Die Motornummer habe ich nicht, da das Teil in der Werkstatt steht. Ist aber der Originalmotor drin gewesen.

Danke Wolfi für den Tipp, war hilfreich. Gibt es noch eine "Umrechnungsmöglichkeit" auf die DB-Nummer? Nach meinen Recherchen müsste der richtige Verteiler die

Bosch-Nummer 0237405002 sein.

Kann das vielleicht nochmal jemand kontrollieren? Hat jemand ein solches Teil übrig?

Gruß Ralph

Moin,
nö stimmt nicht, dein Fahrzeug braucht den Verteiler A002 158 15 01 oder Bosch-Nr. 0 231 403 008 .

MfG
Obelix

Nochmal ich,
bin jetzt ein wenig verwirrt, dein Fahrzeug hat laut Fahrgestell- Nr bereits K-Jetronic, der eingebaute Zündverteiler stammt aber von eínem 350er D-Jetronic-Motor . Welche Einspritzung bzw. welcher Motor ist denn Verbaut ? Motor-Nr wäre hilfreich...

Mfg
Obelix

Hallo,

Bei diesem Thema bin ich auch verwirrt... Also:

Motornummer = 117985.22.041395

Sollte lt. Englischen TÜV-Prüfberichten aus einem slc aus 1980 stammen. Nachweise wurden in großer Zahl mitgeliefert. Daher ist es richtig, dass er eigentlich K-jet haben müsste.

Wenn ich die Aussagen des Vorbesitzers richtig in Erinnerung habe wurden aber alle anderen Teile (weil im besseren Zustand) vom Ursprungsfahrzeug genommen. Somit würde alles mit d-jet verbaut.

Meine verständnisvollem hört auf, indem ich nicht die Kurve bekomme, welcher zündverteiler denn nun zu gelten hat. Der für den "neuen" K-jet-Motorblock oder den für die anderen d-jet-Bauteile???

Darüberhinaus gibt es wohl unterschiedliche Verteiler der gleichen Baureihe? Mit Frühverstellung, mit Spätverstellung und mit früh- und Spätverstellung.

Lt. Eurem Link zu bosch habe ich nach dem GB-Motorblock die Nummer 0237404006, nach dem US-d-jet-Rest die Nummer 0231403007

Steh ich nur einfach auf der Leitung? Oder ist es wirklich so kompliziert. Sicher ist nur, dass der Verteiler, der drin ist definitiv nicht richtig ist. Obwohl er wohl relativ gut gelaufen war...

Danke für eure Unterstützung.

Gruß Ralph

Hallo,

also ein K-Jetronic Motor mit D-Jetronic Einspritzung. Noch dazu ein 450er, aber US oder Europa-Ausführung des Motors? Welches Zündschaltgerät hast Du, weil auch da gibt es Unterschiede. mit Kabeln oder Koax-Steckern. Kommt von der Drosselklappe Spät- und Frühverstellungsleitung?

Erst danach weiß man den passenden Zündverteiler. Bei der Zuordnung USA/Europa würde ich mich bei so einem Bastelauto nicht auf die D-Jetronic Komponenten verlassen. Kompression und Dinge wie Abgasrückführung wären da die Indizien.

Hallo Volker,

Danke für deine Schelte bzgl. des Bastlermotors. Nach einigen Jahren wäre ich heute schlauer, obwohl...

...ich mir garnicht sicher bin, ob ich nicht doch K-Jet habe (woran erkenne ich das?).
...ich das nach der Beschreibung des damaligen Verkäufers durchaus logisch und nachvollziehbar beschrieben wurde.

Hier die Beschreibung des Verkäufers:

Der Motor wurde von der Werkstatt wie folgt neu aufgebaut: Als Basis diente der Rumpfmotor eines scheckheftgepflegten englischen 450 SLC mit einer nachgewiesenen Laufleistung von 118.000 Meilen (ca. 188 TKM). Dieser Rumpfmotor wurde mit neuwertigen generalüberholten Zylinderköpfen aufgebaut und mit neuen Zylinderkopfdichtungen und Schlauchverbindungen ausgestattet (Teilekosten ohne Rumpfmotor: ca. € 2.300).
die Laufleistung und der Pflegezustand des Rumpfmotors sind nachgewiesen durch 1. das Scheckheft , 2. die englischen TÜV-Berichte (MOTs) und 3. Testflauf des englischen Spender-SLC vor Motorumbau . Im Gegensatz zum deutschen TÜV hält der TÜV (MOT-Inspection) in Großbritannien die Laufleistung des Fahrzeugs im TÜV-Bericht (MOT-Certificate) jeweils ausdrücklich fest. Die MOT-Certificates und das Scheckheft des Spenderfahrzeugs gebe ich selbstverständlich als Teil der Fahrzeugdokumentation dem Käufer mit. Nach dem hervorragenden Ergebnis des Testlaufs entschied ich nach Abstimmung mit der Werkstatt, den Rumpfmotor als Basis für den Aufbau zu verwenden.

Ich hatte den 450 SL vom US-Vorbesitzer in Florida mit einem Motorschaden gekauft. Das Besondere war, daß der Vorbesitzer noch kurz zuvor ca. US $ 5.000 (die Rechnungen aus dem Jahr 2004 sind vorhanden) in die Motorinstandsetzung investiert hatte. Die US-Werkstatt hatte dabei für ca. US $ 2.300 Neuteile verbaut und die Zylinderköpfe komplett erneuert.

Allerdings hatte die US-Werkstatt versäumt, den Motor komplett auszubauen und konnte so den Schaden am Motorrumpf selbst (Kolben) auch nicht zu beheben. Der US-Vorbesitzer war dementsprechend mit dem Ergebnis nicht zufrieden und verkaufte den 450 SL an mich.

Als ich mit meiner Werkstatt dann das Thema Motorinstandsetzung anging, schlug diese als beste Lösung vor, den scheckheftgepflegten Rumpfmotor mit den neuwertigen Zylinderköpfen des US-Motors aufzubauen.

Das Ergebnis ist ein im Bereich der Zylinderköpfe neuwertiger Motor (Ventilführungen, etc.) kombiniert mit einem scheckheftgepflegten Rumpf. Der neuwertige Bereich der Zylinderköpfe hat eine Laufleistung von ca. 10.000 KM, der scheckhaftgepflegte Unterbau eine Laufleistung von ca. 188.000 KM.

Jetzt kann ich dadurch nicht klar sagen, was drin ist. Wie kann man das definitiv feststellen? Fotos?

Wäre nett, wenn du mir helfen kannst.

Gruß Ralph

Die K-Jetronic hat den Mengenteiler, von dem alle Einspritzleitungen zu den Düsen abgehen, die D-Jetronic eine Ringleitung über den blauen Einspritzventilen.

Grundsätzlich ist es jetzt schwer zu sagen, ob Dein Motor eine Euro oder US-Verdichtung hat. Da unterscheiden sich die Kolben und die passenden Nockenwellen. Deren Kennzahlen sind auf der Stirnfläche eingeschlagen, sind aber beim M117 nicht hineichend zur Identifikation ob AMI oder EU.

Der verbaute Zündverteiler passte zur D-Jetronic, da er ein Gebiss hat. Zur Not könnte man aber das nicht nutzen und eine K-Jetronic damit mit dem passenden Zündschahltgerät laufen lassen.

Danach die Drosselklappe, die eben mit einem oder 2 Unterdruckanschlüssen zum Zündverteiler versehen ist und die einen Drosselklappenschalter (D-Jet) hat oder nicht (K-Jet). Auch hier könnte ein DKS vorhanden sein und nicht genutzt werden.

Wichtig wäre erst einmal die Identifikation, ob US oder EUR und ob D-Jet oder K-Jet. Das geht nur über eine Kompessionsmessung. Da die Jungs in UK offensichtlich wild mit Teilen aus dem Regal gemischt haben, würde ich danach alle Komponenten der Zündung und Einspritzung auf richtige Nummern prüfen.

Und als Problem kommt noch hinzu, dass die Verdichtung nicht so total unterschiedlich sind: 1:8 beim Ami, 1:8,8 beim Europäer. Ein ausgelutschter Europäer kann also bei der Kompressionsmessung nahe am Ami liegen...

Dann weiß man nicht, ob die Jungs nur die Köpfe umgesetzt haben, was mit den Nockenwellen passierte ...

Schwierige Geschichte, das zu identifizieren.

Hallo Volker,

Du hast bestimmt gelesen, dass der aktuelle Motor die Motornummer = 117985.22.041395 (also britisch).

Ist das irgendwie für deine Fragen relevant?

Ansonsten kann ich dir Fotos mailen, auf der vielleicht Antworten erkennbar sind. Willst du mir per PN deine eMail schicken?

Ansonsten hätte ich noch eine weitere Idee...

Gruß Ralph

Hallo Ralph,

relevant ist nicht, woher der nicht originale Rumpfmotor kommt, sondern wie Dein ursprünglicher Motor ausgesehen hat. Wir brauchen also die Chassisnummer Deines Fahrzeugs, nicht die Chassisnummer des Fahrzeugs, wo Dein Motor mal eingebaut war.

Wenn die Köpfe eines US-Motors auf einen europäischen Block montiert wurden, hast Du einen europäischen Motor (fast), da sich der US-Kopf nur durch andere Nockenwellen unterscheidet. Die geringere Verdichtung kommt durch Mulden in den Kolbenböden.

Es ist nun wahrscheinlich so, dass Du nun einen D-Jet-Motor hast mit US-Nockenwellen mit hydraulischem Ventilspielausgleich (was es übrigens original übergangsweise mal gegeben hat, zumindest beim W116).

Gruss
Andi

Hallo,

Ist verdammt kompliziert. Meine chassisnummer lautet 10704419278. meinst du, dass du hiermit weiterkommst?

Gruß Ralph

Hallo,

nein der Rechtslenker ist nur für Anbauteile relevant, um der anderen Lenksäule aus dem Weg zu gehen. Ansonsten haben die Briten einen Euro-Motor. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass es ein Standard-Motor und kein US Motor ist. Genau hätte man das an den Kolben gesehen.

Auf Deiner Website www.450sl.de konnte ich auch kennen, dass er eine D-Jetronic Einspritzung hat. Jetzt müsste ich wissen, welches Zündschaltgerät Du hast. Denn dann brauchst Du entweder den 0 231 403 004 (Kabelanschluss) oder 0 231 403 008 (Koaxanschluss).

Dein Originalmotor war aber doch ein US Motor, oder? Dann vermute ich mal, dass Du auch die Ami-Version von Steuergerät und Saugrohrdruckfühler hast. Das passt nicht. Richtige Nummern zum Europäer sind 0 280 002 003 und 0 280 100 112 .

Wie gesagt alles unter der Annahme, dass die Kolben am Motor nicht verändert wurden. Das muss Dir doch der Motorenrevisor sagen können, evtl. steht es auf der Rechnung.

Ich bin morgen in einem Kurs, um Drehen zu lernen. Da kann ich Dir leider nicht wie gewünscht helfen.

Danke Volker,

Stück für Stück kommen wir doch weiter. Komme Samstag nächster Woche nochmal auf dem Rückweg in deine Gegend. Könnte es da klappen?

Gruß und danke soweit.

Ralph

Hallo Ralph,

tut mir leid, da hat mich meine Göttergattin schon verhaftet. Aber schau doch mal auf die Bosch Nummern des Steuergeräts und des Saugrohrdruckfühlers, was Du da hast. Das Steuergerät sitzt im Beifahrerfußraum und dazu muss die Verkleidung unter dem Handschuhfach weg. Der SDF sitzt am Kotflügel vorne links. Die sollten auch in blaues "A" oder "E" für Amerika oder Europa haben.

Ob Dein Motor am Ende europäische oder amerikanische Kolben verbaut hat, kann Dir nur Dein Motorenrevisor mit Sicherheit sagen. Du kannst es aber auch mal mit einem Kompressionstest versuchen. Liegt der Höchstdruck unter 8,5 Bar ist es ein Ami, es ist aber leider kein Beweis. Ich kann das auf die Schnelle auch nicht erkennen. Und nur mit der gesicherten Info weißt Du, ob alles passt. Dann kannst Du Dir noch die auf der hinteren Stirnseite der Nockenwelle eingeschlagene Kennzahl ablesen und mit meiner Tabelle vergleichen.

Bei Deinem Motor ist leider etwas aufwändige Detektivarbeit gefragt, um die Einzelkomponenten zu identifizieren. Das dauet mehr als nur ein paar Minuten. Ich hab gerade gelesen, dass selbst D- und K-Jetronic unterschiedliche Kolben hatten. Eine Überischt der Kolben findest Du in der WIS unter 03-316 "Kolben aus- und einbauen". Wenn Dir Dein Motorenrevisor jetzt sagt, welche Kolben er Dir verbaut hat, bist Du schon einen entscheidenden Schritt weiter. Bei geöffnetem Motor hätte man auch die Kolbenmulde messen können.

Hallo Volker,

danke, melde mich wieder wenn ich die Infos habe. Fahre jetzt gleich los in die Pfalz und hoffe, noch ein paar tolle Tage zu erwischen.

Bis dann.

Gruß Ralph

On 2014-10-11 00:30, Volker500SL wrote:
Ich hab gerade gelesen, dass selbst D- und K-Jetronic unterschiedliche Kolben hatten. Eine Überischt der Kolben findest Du in der WIS unter 03-316 "Kolben aus- und einbauen". Wenn Dir Dein Motorenrevisor jetzt sagt, welche Kolben er Dir verbaut hat, bist Du schon einen entscheidenden Schritt weiter. Bei geöffnetem Motor hätte man auch die Kolbenmulde messen können.

Hallo zusammen,

der Grund für andere Kolben beim K-Jet: vorher hatten die Kolben die Ventiltaschen nur auf der Seite der Ventile, danach beidseits. So mussten nicht mehr verschiedene Kolben für die linke und rechte Zylinderbank hergestellt werden. Kolben müssen bekanntlich auch noch fahrtrichtungsabhängig eingebaut werden. Dies hatte also wirtschaftliche Gründe.

Die unterschiedliche Verdichtung beim 350er D-Jet (9.5) und K-Jet (9.0) kam durch einen geänderten Zylinderkopf zustande.

Ich denke nicht, dass Ralph, weil er nun einen "europäischen" Motor hat, unbedingt auch die D-Jet-Komponenten eines solchen Motors benötigt. Die Unterschiede waren marginal und den US-Abgasvorschriften geschuldet. Kann sein, dass er nicht die volle Leistung bringt, aber interessiert das jemanden bei einem fast 40 Jahre alten Flaniercabrio...?

Gruss
Andi

Hallo Andi,

die Einspritzzeiten der Steuergeräte USA und DE sind unterschiedlich, das sind nicht nur Abgasvorschriften im Leerlauf und Kaltlauf. Für die USA gibt es 2 Hauptsteuergeräte für den 450, die dürfen auch nicht einfach mit beiden USA Saugrohrdruckfühlern kombiniert werden. Der Europäer braucht nicht nur im Leerlauf längere Einspritzzeiten, auch die Drehzahlanpassung ist anders. Eigentlich logisch bei anderer Verdichtung.

Das größte Problem der D-Jetronic ist genau das, dass man beliebige Komponenten anstecken kann, ohne dass da eine Alarmlampe angeht. Irgendwie läuft der Motor dann meist, aber nicht so recht in allen Drehzahl- und Lastzuständen. Ralph fährt ja auch mit dem Auto, scheint aber trotzdem nicht zufrieden.

Der springende Punkt ist aber, welche Kolben ihm bei der Motorrevision verbaut wurden: Europäische oder amerikanische.