Gebiss , D-Jetronic Impulsauslöser

Okeh Volker, das wäre das oblikatorische.
Zu1. Das KSV funktioniert korrekt, nach dieser kurzen Zeit ist das Gemisch aber immer noch zu fett.
Zu2. Minus 30 Grad hatten mir noch nicht. Aber selbst bei plus 10º ist das Gemisch zu fett und viel zu viel Luft,
so daß im Standgas über 1500 Umdrehungen anliegen. Bei 80º-90º läuft der Motor mit 800 Umdrehungen wie neu.

Hallo Helmut,

woher weißt Du, dass das Gemisch zu fett ist? Dass die Zündkerzen im Kaltlauf eher verrußen denn rehbraun sind, ist normal.

Dass Dein Motor gerade wenn es kalt und wenn er lang gestanden hat, im Kalten auf die 1500/min hochdreht, ist fast normal. Dein ZLS ist dann von der Kälte weit geöffnet und noch dazu von altem Schmier umgeben. Deshalb bewegt er sich etwas zäh und nicht so schnell wie er sollte zu. Das Wachselement mag auch nicht mehr das beste sein. Oftmals kommt es da auch an der ersten Ampel zum Sägen, wenn man den Gang rausnimmt.

Einfach mal ordentlich Bremsenreiniger reinsprühen,ob es dadurch nicht besser wird.

Hallo Volker,

das sind allgemeine Hinweise, welche alle schon abgearbeitet wurden aber speziell nicht das Problem lösen.
Wenn ich nur in der Kaltlaufphase bis etwa 50º den Sprit um die Hälfte- und die Luft um 8/10 verringere,
läuft der Motor zufriedenstellend. Ohne Veränderungen hat er 25 Liter geschluckt, mit dieser Reduzierung beim Kaltstart,
ist der Verbrauch bei 16-18 Liter...nur Stadt.

Hallo Helmut,

bist Du nicht der, der seinen hängenden ZLS mit einem Ventil zum Schließen vorgeschaltet hat? Da habe ich was dunkel in Erinnerung. Dann wäre das Hochdrehen kein Wunder.

Das Steuergerät sieht auch mit geschlossenem Leerlaufschalter die Drehzahl und gibt entsprechend berechneten Sprit zu. Da der SDF dann nicht maßgebend ist, gbt es da keine lastabhängige Steuerung.

Wenn Du die Luft reduzierst, sieht das Steuergerät die gesunkene Drehzahl und reduziert auch den Sprit. Es ist natürlich nicht ausgeschlossen, dass die Kaltanreicherung des Steuergeräts übersteuert und zu viel Sprit dazugibt oder dass Dein Kühlwassersensor spinnt. Bei 20° haben wir immer noch fast den doppelten Sprit.

Hallo Volker,

wieso sollte die Drehzahl steigen, wenn die Zusatzluftmenge verringert wird ?
Ich sehe in diesen Widersprüchen noch keinen Sinn im Fehlverhalten der Steuerung.
Stimmt, das Steuergerät sieht die Drehzahl und gibt entsprechend Sprit, aber "wer" gibt
bei geschlossener Drosselklappe erhöte Drehzahl ? >>> der ZLS - aber den habe ich ja verrammelt,
weil eben zu viel Luft die Drehzahl unverhältnismäßig hoch treibt. Ich sehe einfach den Wurm noch nicht !?
Bisher drehen mir uns im Kreis. Alle Verstellbaren Einstellungen sind optimiert, ab 50º läuft der Motor mit allen originalen Werten optimal, meine Reduzierungen sind abgeschaldet.

Hallo Volker,
ich habe wohl meine Frage 1 nicht deutlich genug formuliert:

"Vielleicht kannst Du mir folgende Fragen beantworten:

1. Durch das WWW (wie auch im originalen KAD-Handbuch und in den historischen Bosch-Unterlagen) zieht sich die Information, dass ein Wiederöffnen des Zusatzluftschiebers bei hoher Temperatur für Leerlaufdrehzahlanhebung sorgt.

Jetzt meine Frage: Wird bei Unterschreiten eines bestimmten Widerstandswertes des Temp.-Fühler II eine Leerlaufrehzahlerhöhung vom Steuergerät geschaltet?" (Hervorhebung erst jetzt)

Dass der ZLS bei KALTEM Kühlwasser / Motor für Drehzahlanhebung sorgt, gehört ja nun wirklich zu den Basics. Mich interessierte, ob diese Funktion durch das Steuergerät bei einem unterhalb eines bestimmten Wertes liegenden Widerstandswert des Temperaturfühlers II realisiert wird. Wäre ja möglich... also deutlich unterhalb eines Wertes von 270 Ohm bei 80°C.
Vielleicht muss ich es ja einfach mal ausprobieren und mit einem Poti einen sehr niedrigen Widerstand des Temperaturfühler II simulieren. Oder hast Du das tatsächlich schon gemacht?

2. Auch mit dem Drosselklappenschalter bin ich noch nicht durch.
Sicher - die 5-poligen Schalter sehen optisch erstmal gleich aus.
Der 5-polige Opel-DKS hat innen vier Tastfinger, von denen 2 innen übereinander liegen, parallel geschaltet sind aber verschiedene Positionen der inneren Leiterbahn abgreifen.
Auf den mir zur Verfügung stehenden Bildern des 5-poligen Mercedes-DKS kann man nicht erkennen, ob das bei DB auch so ist.
Wenn nicht, wären die Schalter tatsächlich konstruktiv wesentlich anders - und nicht nur die Platine etwas anders, z.B. anderer Volllastwinkel oder andere Drehrichtung.

Außerdem ist der Kontakt 47 (wie bei DB) zusätzlich mit 12 gekennzeichnet. (Kontakt 14 auch mit 2)
Dieser Kontakt 47 wird jedoch bei Opel an die Zentralmasse geführt, nicht ins Steuergerät!
(Kontakt 9, 14, 17, 20 gehen ins Steuergerät)
Da bleibt doch wohl vorerst noch mindestens eine Frage offen... wozu der Aufwand des fünften Pols, wenn dieser nur gegen Masse geführt wird?

Ich würde Dir gern einen Schaltplan mit dranhängen, damit Du mir glaubst - ich bekomme ihn aber von der Dateigröße nicht so stark reduziert, wie es nötig wäre.

Konstruktive und dankbare Grüße

Norbert
[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 15-04-2014 23:37 ]

On 2014-03-24 23:04, NobelHobel wrote:
Hallo Volker,

wieso sollte die Drehzahl steigen, wenn die Zusatzluftmenge verringert wird ?
Ich sehe in diesen Widersprüchen noch keinen Sinn im Fehlverhalten der Steuerung.
Stimmt, das Steuergerät sieht die Drehzahl und gibt entsprechend Sprit, aber "wer" gibt
bei geschlossener Drosselklappe erhöte Drehzahl ? >>> der ZLS - aber den habe ich ja verrammelt,
weil eben zu viel Luft die Drehzahl unverhältnismäßig hoch treibt. Ich sehe einfach den Wurm noch nicht !?
Bisher drehen mir uns im Kreis. Alle Verstellbaren Einstellungen sind optimiert, ab 50º läuft der Motor mit allen originalen Werten optimal, meine Reduzierungen sind abgeschaldet.

Ist der Tread noch vorhanden?

On 2014-03-24 23:04, NobelHobel wrote:
Hallo Volker,

wieso sollte die Drehzahl steigen, wenn die Zusatzluftmenge verringert wird ?
Ich sehe in diesen Widersprüchen noch keinen Sinn im Fehlverhalten der Steuerung.
Stimmt, das Steuergerät sieht die Drehzahl und gibt entsprechend Sprit, aber "wer" gibt
bei geschlossener Drosselklappe erhöte Drehzahl ? >>> der ZLS - aber den habe ich ja verrammelt,
weil eben zu viel Luft die Drehzahl unverhältnismäßig hoch treibt. Ich sehe einfach den Wurm noch nicht !?
Bisher drehen mir uns im Kreis. Alle Verstellbaren Einstellungen sind optimiert, ab 50º läuft der Motor mit allen originalen Werten optimal, meine Reduzierungen sind abgeschaldet.

Hallo Helmut,

wenn Dein ZLS verrammelt ist und Du trotzdem einen Drehzahlanstieg hast, dann hast Du eine andere Falschluftquelle. Ich würde da mal die Drosselklappe beäugen, ob Dein Gasgestänge die im Kalten vielleicht doch aufdrückt und ob die Welle kein Spiel hat, wo Luft durchkommen könnte. Dann alle Unterdruckschläuche, ob sie porös sind (den zum SDF nicht vergessen) und am Schluss die Ansaugbrücke. Irgendwo musst Du ein Leck haben, das sich im Warmen weitgehend schließt.

Ich gehe davon aus, dass Du überprüft hast, dass der Leerlaufschalter auch im Kalten schließt. Sonst würde der SDF aufgrund des gesunkenen Unterdrucks doch "Gas geben".

On 2014-03-25 00:09, nordfisch wrote:
Hallo Volker,
ich habe wohl meine Frage 1 nicht deutlich genug formuliert:

"Vielleicht kannst Du mir folgende Fragen beantworten:

1. Durch das WWW (wie auch im originalen KAD-Handbuch und in den historischen Bosch-Unterlagen) zieht sich die Information, dass ein Wiederöffnen des Zusatzluftschiebers bei hoher Temperatur für Leerlaufdrehzahlanhebung sorgt. Diese Fehlinformation beruht wohl auf einem Feature, das bei der ersten bimetallgesteuerten Variante für luftgekühlte VWs evtl. vorhanden war. Zweifellos wäre es mit dem damaligen Bimetall-Drehschieber ja realisierbar gewesen.

Hallo Norbert,

da bin ich bis jetzt auch nur die Literatur gefolgt und habe es nicht verifiziert. Mach das doch mal und berichte.

Jetzt meine Frage: Wird bei Unterschreiten eines bestimmten Widerstandswertes des Temp.-Fühler II eine Leerlaufrehzahlerhöhung vom Steuergerät geschaltet?" (Hervorhebung erst jetzt)

Dass der ZLS bei KALTEM Kühlwasser / Motor für Drehzahlanhebung sorgt, gehört ja nun wirklich zu den Basics. Mich interessierte, ob diese Funktion durch das Steuergerät bei einem unterhalb eines bestimmten Wertes liegenden Widerstandswert des Temperaturfühlers II realisiert wird. Wäre ja möglich... also deutlich unterhalb eines Wertes von 270 Ohm bei 80°C.
Vielleicht muss ich es ja einfach mal ausprobieren und mit einem Poti einen sehr niedrigen Widerstand des Temperaturfühler II simulieren. Oder hast Du das tatsächlich schon gemacht?

Gemacht habe ich das nicht. Aber ich kenne ja die Schaltung und wie ich oben schon schrieb, kennt die kein Temperaturniveau, wo sie plötzlich anders agiert. Da sind Spannungsteiler und Verstärker, die abhängig von diesen Spannungsniveaus in den Pulsweitenmodulator eingreifen. Ich simuliere z.B. -30°C bei der Kontrolle. Von daher konnte ich ja sagen, dass dann der Einspritzimpuls um etwa das Dreifache verlängert wird. Das Steuergerät hat keine Möglichkeit, in die Luft einzugreifen. Deshalb kann es die Drehzahl nicht beeinflussen, es steuert nur das richtige Gemisch bei. Natürlich kann ein defektes Steuergerät das Gemisch zu sehr verfetten oder abmagern, dann würde aber die Drehzahl sinken.

2. Auch mit dem Drosselklappenschalter bin ich noch nicht durch.
Sicher - die 5-poligen Schalter sehen optisch erstmal gleich aus.
Der 5-polige Opel-DKS hat innen vier Tastfinger, von denen 2 innen übereinander liegen, parallel geschaltet sind aber verschiedene Positionen der inneren Leiterbahn abgreifen.
Auf den mir zur Verfügung stehenden Bildern des 5-poligen Mercedes-DKS kann man nicht erkennen, ob das bei DB auch so ist.
Wenn nicht, wären die Schalter tatsächlich konstruktiv wesentlich anders - und nicht nur die Platine etwas anders, z.B. anderer Volllastwinkel oder andere Drehrichtung.

Außerdem ist der Kontakt 47 (wie bei DB) zusätzlich mit 12 gekennzeichnet. (Kontakt 14 auch mit 2)
Dieser Kontakt 47 wird jedoch bei Opel an die Zentralmasse geführt, nicht ins Steuergerät!
(Kontakt 9, 14, 17, 20 gehen ins Steuergerät)
Da bleibt doch wohl tatsächlich noch mindestens eine Frage offen... wozu der Aufwand des fünften Pols, wenn dieser nur gegen Masse geführt wird?

Stelle mal ein Bild über einen Link auf ein gehostetes Bild in einer Auflösung 640x480 hier ein, dann schaue ich mir das an. Aus Deiner Beschreibung der Tastfinger werde ich nicht schlau.

Zu den Kontakten: Pin 12 am Steuergerät ist mit Pin 11 (Fahrzeugmasse) kurzgeschlossen. Es kommt also aufs Gleiche heraus, MB will nur sicherstellen, dass es bei Übergangswiderständen der Masse nicht zu Problemen kommt. Dass Opel den Kontakt 47 direkt an Masse führt, widerspricht also der Gleichheit des DKS nicht.

Ich würde Dir gern einen Schaltplan mit dranhängen, damit Du mir glaubst - ich bekomme ihn aber von der Dateigröße nicht so stark reduziert, wie es nötig wäre.

Ich glaube Dir das mit der Masse gerne, außerdem habe ich von allen D-Jetronic Fahrzeugen einen dicken Ordner mit den Bosch Kundendienstanleitungen. Da sind auch beide Varianten des DKS erwähnt. Admiral udn Diplomat ab Fahrgestell-Nr. 5 212 929 und Commodore 2,8 l:

Der Drosselklappenschalter mit 5 Kontaktfahnen enthält 3 Funktionen:

1. Information "D" Leerlauf. Dadurch kann der CO-Gehalt mit dem Potentiometer am Steuergerät eingestellt werden.

2. Information "E" Mehrmenge beim Beschleunigen, siehe oben (Beschreibung alte Ausführung)
3. Die Vollastanreicherung ist aus dem Druckfühler herausgenommen und wird von einem Vollastkontakt im Drosselklappenschalter übernommen.

Es ist also alles wie bei den MB 280 und 450 Motoren, von einer Verzögerungsfunktion keine Rede. Und die alte Ausführung entspricht den 250 und 350 Motoren. In den Unterlagen ist auch erwähnt, dass 47 auf Masse geführt ist. Das war auch schon bei VW so. MB hat das auf die Steuergerät-Masse geändert, aber auch nicht in allen Modellen. Das macht keinen Unterschied.

Hallo Volker, erneut vielen Dank...

ich werds mal testen mit einer Minimierung des Widerstandes von Temperaturfühler II - nur so für mich und der Vollständigkeit halber.
Es wird wohl so sein, dass du die Steuergeräte in allen Funktionen kennst - da kann man ja dann wegen des diskreten Aufbaus irgendwelche Überraschungen ausschließen.
Kein Chip, der irgendwelche echten Geheimnisse verbergen könnte...

Danke auch für deine Ausführungen zur Beschaltung des Drosselklappenschalters.
Alles Nachvollziehbar - zuerst außer der Ausgangsfrage, weshalb der Kontakt 12/47 überhaupt vorhanden und die Masse nicht einfach am DKS aBgenommen wird.
Nach kurzem Überlegen die Lösung: Bosch hat die Massekontakte an DKS,SDF und Kontakteinschub bewusst von der Karosserie und der Motormasse abgekoppelt, weil z.B. eine suboptimale Masseverbindung des Motors spätestens beim Anlassvorgang zu Kabelbrand / Zerstörung aller dieser Bauteile inkl. des Steuergeräts führen würden.
Deswegen also z.B. auch die schwimmende, isolierte Ausführung der Kontaktambossplatte am Impulsgeber.

Wieder was gelernt...

Der Vollständigkeit halber füge ich nochmal 2 Bilder vom Opel-DKS an.
Falls der identisch mit DB ist, habe ich dann erstmal wirklich keine weiteren Fragen mehr.

Du hast mich gehelft...

Gruß

Norbert

Hallo Norbert,

das sieht identisch wie beim 450er aus. Nur der bei Dir weiße Finger ist hier braun.

Es war ja schon schlimm genug, dass Bosch für jeden Motor durch andere Winkel und Drehrichtung jeweils einen eigenen DKS bauen musste. Da wollten die nicht auch noch mehr Unterschiede als den Volllastkontakt einbauen.

Wie würden die MythBuster jetzt sagen?
Der Drosselklappenschalter als große Unbekannte ist DEMYSTIFIED

Du kannst diesen Thread ja mal in Eurem KAD Forum verlinken.

On 2014-03-26 10:11, Volker500SL wrote:
Hallo Norbert,
...
Du kannst diesen Thread ja mal in Eurem KAD Forum verlinken.

Ja, Volker -

ich habe das ernsthaft erwogen. Ich schätze Deine Kompetenz - ist schon toll, dass es außerhalb der bekannten voll-professionellen Instandsetzer noch Jemand gibt, der insbesondere die Komponenten Steuergerät und Saugrohrdruckfühler anhand vorhandener Referenzwerte messtechnisch überprüfen und (das Steuergerät) instandsetzen kann.

Bei Opel sind recht viele Fahrzeuge auf neuere versionen der Jetronic umgerüstet worden - teilweise durch Austausch des Zylinderkopfes und der restlichen Komponenten, teilweise durch Austausch des Motors gegen neuere und teilweise leistungsstärkere Versionen der eigentlich gleichen Bauform CIH.

Hast Du Probleme - bau um auf... ist immer noch eine recht häufig zu lesende Empfehlung.

Ich möchte gern ein bisschen dazu beitragen, die D-Jetronic für die Fahrer der KAD-Reihe beherrschbar zu machen. Da sind noch viele Selberschrauber dabei, aber die heutige Besitzergeneration ist meist viel jünger als ich selbst, hat wenig Ahnung schon von traditioneller Autoelektrik und trifft dann auf Werkstätten, die zumindest die D-Jetronic in ihrer Variantenvielfalt nicht beherrschen.
Ich selbst kenne hierin zumindest basal qualifizierte Werkstätten auch in meiner direkten Umgebung, aber in der Fläche ist der D-Jetronic-Fahrer eben sehr oft drauf angewiesen, sich die nötigen Informationen selbst zusammen zu suchen.
Die Gefahr, dabei auf Fehlinformationen zu treffen, ist recht hoch - bedingt durch die Unterschiede der Komponenten der verschiedenen Evolutionsstufen des Systems.

Wie Du selbst rückgemeldet hat, ist selbst das Beste bisher bei Opel aufzufindende Material noch suboptimal - aber man muss erstmal besseres finden.
Nur bei Fahrzeugen der Ersten Serie (ohne CO-Poti) passen die originalen Werkstatthandbücher, alles danach muss man aus dem Informationswust im WWW isolieren.

Ich selbst habe da inzwischen nur noch wenige Lücken - aber Andere finden eben sehr leicht Fehlinformationen, bauen Teile mit minimal anderer Boschnummer ein im festen Glauben, das sei so wie bei VW - wo die letzten Stellen der Teilenummer die Versionsstufe des gleichen, kompatiblen Teils kennzeichnen.

Nein - mir ist dieser Thread hier zu breit geworden, Fachgespräche über zu viele Teilaspekte und Randprobleme sozusagen, die andernorts nur für mehr Verwirrung als für Erleuchtung sorgen könnten.

Die Meisten wollen eben nur, dass die D-Jetronic einfach zuverlässig funktioniert - ihnen ist egal, wie und warum.

Falls du damit einverstanden bist, würde ich gerne Deinen (Nick)Namen ins KAD-Forum einpflegen als Ansprechpartner für Überprüfungen von Druckfühlern und Steuergeräten.
Damit könnte vielleicht in manchem Einzelfall geholfen werden.

Viele Grüße

Norbert








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Hallo Norbert,

klar kannst Du das tun. Ich habe mir aber bisher noch keine Referenzen für Opel Geräte gesammelt. Obwohl ein Opel Steuergerät und einen Saugrohrdruckfühler habe ich hier rumliegen. Zur Bildung von Referenzen möchte ich aber mindestens 3 Geräte jeder Sorte haben, die konsistente Werte ergeben. Erst dann bin ich sicher, dass ich weiß, wovon ich rede und traue mir zu, die vielen Funktionsblöcke eines Steuergeräts oder die Kurven eines Saugrohrdrucjfühlers zu prüfen und ein GUT / SCHLECHT Urteil zu fällen.

Die Bosch Kundendienstunterlagen, die mir vorliegen, scheinen mir aber recht komplett für frühe wie späte Opel Fahrzeuge mit 2,5 oder 2,8l zu sein. Die sind doch bei Bosch Classic noch zu bekommen. Ich hatte das Glück, mal einen dicken Ordner mit den D-Jetronic Unterlagen aller Fahrzeuge von Bosch zu bekommen. 28€ Doku sollten doch drin sein, wenn die Opel Unterlagen nicht komplett sind.

Die Opel Kollegen sollen mich bitte aber nicht per PN kontaktieren, sondern hier etwas ins Forum schreiben.

__________________
Viele Grüße, Volker


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Volker500SL am 26-03-2014 23:53 ]

Hallo Leute,

ich finde den Ansatz von Norbert sehr interessant!

Kurz zusammengefasst zeigt er auf, mit Hilfe einer Messlehre die Auslösekontakte der D-Jetronic durch ein genau definiertes Nachbiegen der Kontaktambosse zu mindestens einem 2. Leben zu verhelfen, ohne das irgendwelche Instandsetzungsarbeiten notwendig wären. Das ist ein für mich überraschender und völlig neuer Ansatz zu der Gebissthematik. (und ich habe schon einiges darüber gelesen)

Ich habe schon von unsachgemäßen Nachbiegemaßnahmen gehört, (nennt sich wohl „rummurksen), selbst besitze ich eine Rechnung eines offiziellen Bosch Dienstes, auf der das „Nachschleifen der defekten Auslösekontakte“ sogar berechnet wurde. Damit sind die dann im technischen Sinne allerdings wohl vollständig unbrauchbar geworden.

Aber Norberts Methode erscheint mir da vielversprechend, wenn nicht sogar mehr… Ich habe mir das Werkzeug bestellt und werde es versuchen selbst nachzuvollziehen.

Zu der Abstandsgeschichte der Kontakte im Betrieb, erscheint auch mir ein zuverlässiges Schließen nahezu genauso wichtig wie das Öffnen, wir reden hier immerhin jeweils um eine halbe Umdrehung, also 180° wo der Kontakt zu sein soll. Da sollte auch kein Flattern der Feder zu einem unkontrollierten Anheben führen, also sicherer Abstand des Nockens zur Welle. Gefühlsmäßig wäre meine Meinung: Neuzustand 1/3 Abstand vom Gesamthub fürs Schließen und 2/3 fürs Öffnen, Verschleißgrenze (oder Zeitpunkt der Nachjustierung) 2/3 Schließen, 1/3 Öffnen. Ich bin gespannt auf eure Meinung.

Die Diskussion um den DKS war für mich schwierig zu verfolgen. Ich habe von der Funktion desselben folgende Vorstellung:

Bei den 107ern gibt es den 6-Zyl. Motor M110 und die 8-Zyl. Motoren M116 (350er) und M117 (450er). Die D-Jetronic wurde mit dem M116 im April 71 eingeführt und hatte einen DKS mit 4 Anschlüssen, das blieb bis zum Ende so, die anderen Motoren kamen ca. ein Jahr später und hatten 5 Anschlüsse. 1975 wurde die D-Jetronic durch die K-Jetronic ersetzt. Während der Laufzeit von 1971 bis 1975 wurden wohl keine wesentlichen Modifikationen vorgenommen.

Der 4-polige DKS liefert konstruktiv nur 2 Informationen an das Steuergerät:

1. Drosselklappe geschlossen. (durch Schließen eines Kontaktpaares)

2. Wieviel Gas gegeben wurde. (Es werden bis zu 10 Impulse durch wechselseitiges Öffnen und Schließens eines zweiten Kontaktpaares erzeugt, wenn das Pedal bis zur Vollgasstellung gedrückt wird. Wird weniger Gas gegeben, sind es entsprechend weniger Impulse)

Mehr nicht! Weder beim Gas wegnehmen (dafür sorgt der konstruktiv komplizierte Schleppschalter) noch bei irgendeiner Halbgasstellung wird etwas ans Steuergerät gemeldet.

Der 5-polige DKS hat einen zusätzlichen Kontakt, der die Vollgasstellung meldet.

Somit weiß das Steuergerät ob Gas gegeben wurde (Leerlaufkontakt) und wie weit (Anzahl der Impulse) und bei der 5-pol. Variante, ob das Pedal in Vollgasstellung verbleibt. Was das Steuergerät damit macht, ist dann ein anders Thema.

Ich bitte um Berichtigung, falls ich was falsch haben sollte.

Hallo Henrik,

schon sehr gut zusammengefasst. Nur einen Punkt möchte ich präzisieren:

Die Beschleunigungskontakte sind keine Positionskontakte wie bei der KE-Jetronic, aus der das Steuergerät die Position der Drosselklappe herauslesen könnte. Es sind reine Beschleunigungskontakte. Sprich beim Runtertreten des Gaspedals geben die zwei mal 10 Kontakte abwechselnd eine Signal ans Steuergerät und dadurch wird das Gemisch angereichert. Wo dabei die Drosselklappe steht, ist nicht relevant. Es zählt nur die Bewegung des Gaspedals nach unten.

Die 5-poligen DKS des 280 und des 450 (die sind nicht austauschbar!) haben den Volllastkontakt. Dieser ersetzt einen Volllastanschlag im Saugrohrdruckfühler, wo beim 250 und 350 die Kurve eine andere Steilheit annimmt und so mehr Sprit eingespritzt wird.

Das Werkzeug von Norbert werde ich mir auch mal aus einem Blech schneiden. Berichte mal, wie gut das mit dem Nachbiegen der Kontaktfedern geht. Ich halte zwar Günters Ersatz der Nocken für die bessere Lösung, aber wenn da 10 Tkm rausspringen würden, dann wären das für die meisten 5 Jahre Fahren.

Hallo Volker,

klar, das mit der Position der Drosselklappe. Ich hab das auch so verstanden, leider ist es mir nicht gelungen, das entsprechend zu formulieren.

Es werden nur bei Bewegung des Gaspedals nach unten Impulse geschickt (bis zu 10), danach nichts mehr. Erst wieder, wenn das Gaspedal zurückgenommen wurde, werden beim erneuten Gasgeben wieder Impulse gesendet.

Die Bemerkung mit dem Vollastanschlag am SDF finde ich nun wieder etwas verwirrend. Könnte sein, das einer einen zusätzlichen Anschluss am Druckfühler sucht. Der hat auf jeden Fall keinen zusätzlichen Kontakt, sondern auch nur 4 Anschlüsse wie die beim 280er und 450er. Dass im Inneren des Druckfühlers was anders passiert (Steilheit) ist klar, aber davon bin ich auch ausgegangen.

Das Werkzeug wird sich nach meinem Verständnis wohl nicht aus Blech schneiden lassen, denn es ist ein Drehteil, das die Welle des Verteilers simmuliert und durch die Passrillen exakt auf dem Trägerblech in definierter Mittellage sitzt. Dann sind alle Kontakte geöffnet und man kann alle Kontaktabstände gleichzeitig messen und einstellen. So stell ich mir das vor, und die Idee begeistert mich.



Gruß - Henrik
---
2x 350SL 72, 1x 350SL 72 mit M117, 1x 350SL 77

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Hanso am 28-03-2014 21:18 ][ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Hanso am 28-03-2014 21:23 ]

Hallo Volker,
angefangen habe ich mal mit einem Messdorn, der lediglich die volle Kontaktöffnung simulierte.
Es wurde mir schnell klar, dass die Mittenjustierung ein weiterer erheblicher Faktor ist.
Diese Zentrierung erfolgt nicht über die Befestigungsschrauben des Kontakteinschubs, sondern beim Opel- Gebiss mit 3 Zentriernasen, bei DB V8 über die Innenseiten des Trägerblechs und auch über den hinteren halbrunden Ausschnitt, die über ein exakt 18,5 mm starkes, im Verteiler fest montiertes Zentrierrohr bis zur hinteren Anlage geschoben werden.

Dein Ansatz, das Werkzeug aus Flachmaterial herzustellen war zuerst auch meine Idee. Es war mir dann aber ca. ein halbes Jahr lang zu fummelig, das Projekt ruhte - ich hoffte immer darauf, dass ich von einem Bekannten, der die entsprechende Technik zur Verfügung hat lasergeschnittene Exemplare bekam.

Dazu ist es glücklicherweise nicht gekommen - nur mit dem Drehteil kann man z.B. wirklich meine Feststellung verifizieren, dass die kleinen Andruckfeder- und Kontaktnieten auch bei verschlissenen Nocken noch viel Abstand zu der Verteiler-Nockenwelle haben.

Der Kontaktabstand von 0,75 mm bei Vollöffnung stellt übrigens - wie Hanso richtig vermutet - tatsächlich eine Minimierung des Ausfallrisikos durch Mittelung aller möglicher Toleranzen seitens des Herstellers dar.
Ich habe das nachgemessen und nachgerechnet.

Der Gesamthub der Nockenwelle von 1,0 mm wird zum Nockenspiel von 0,5 mm und Nockenhub von 0,5 mm.
Durch das Hebelverhältnis von Nockenarmlänge zu Kontaktarmlänge von exakt 2 zu 3 wird aus dem Nockenhub von 0,5 mm der Kontakthub von 0,75 mm.

Ich hoffe, ich habe es jetzt besser aufgezeigt als im KAD-Forum.

Konstruktive Grüße

Norbert

Hallo Norbert,

jetzt habe ich Dein Werkzeug erst verstanden, ich hatte nie nach unten gescrolled. Von der Zeichnung her hatte ich nur ein Blech vermutet.

Aber jetzt habe ich es verstanden und werde mich bei Dir zwecks eines Exemplars melden.

Volker, Du hast recht -
die veröffentlichte Skizze entstammt der Messdorn-Ära.

Es fehlen dadurch tatsächlich Körperkanten, wodurch der kompetente Leser technischer Zeichnungen auf eine falsche Fährte geführt werden kann.

Ich spreche deshalb auch immer ganz bewusst von einer Skizze.

Früher hatte ich sogar den ganzen Theorieteil im Text nach oben gestellt - da war dann erstmal noch viel mehr Text zu scrollen, bevor man bei den Bildern landete.

Ich habe jetzt schon ein Motivationsbild des Werkzeugs nach oben gestellt, um dem Leser einen Voreindruck zu vermitteln.

Danke also für Deinen Hinweis!

Ich optimiere weiterhin...

Gruß

Norbert

P.S.: Für interessierte Mitleser noch einmal der Link zum Thread: www.kad-forum.eu/phpBB3/viewtopic.php?f=52&t=10946
... und eine Vorschau im Anhang

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 28-03-2014 23:51 ][ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : nordfisch am 04-10-2016 21:59 ]

Für Norbert hatte ich den Prototyp des Messbolzens hergestellt, falls noch welche benötigt werden,
kann ich auch noch was anbieten.