Zündaussetzer

Hallo zusammen,

ich stehe nun vor der nächsten Herausforderung und brauche eure Hilfe:

Ich habe jetzt den Ansaugkrümmer ausgebaut. Was da wieder für ein Dreck hervor kam ... unglaublich. Ich werde nun die Rohre richtig reinigen, da unheimlich viele feste Rußpartikel innen an den Rohrwänden haftet.

Mein Problem nun: Die alte Ansaugrohrdichtung klebt am Motorblock und geht nur sehr schwer ab. Habt ihr einen Tipp, wie man die richtig weg bekommt, ohne die plane Fläche zu beschädigen?

Schöne Grüße
Carsten

Wenn Du noch mehrere Arbeiten an Deinem SL durchführen willst und Teiel brauchst, lohnt sich eventuell die Mitgliedschaft im VDH. Da kostet die Dichtung:
116 141 2480 Dichtung 35,00

Falls Du noch nicht Mitglied in einme Club bist, bekommst Du da noch kostenlosen EPC-Zugang sowie die Clubkarfte, mit de Du beim Freundlichen auch einen NAchlass bekommst.

VDH

Grad im VDH-Forum gelesen, dass man bedenkenlos Aftermarketrodukte, beispielsweise von Elring als Dichtung nehmen kann.

Die Dichtungsreste bekommt man mit einem Spatel, Schaber oder Stecheisen runter, so wie auch die Zylinderkopfdichtungsreste.

Dichtungsentfernerspray hilft (z.B. von Berner)

Hallo Hartmut,

vielen Dank für die Infos. Ich bin eigentlich bereits Mitglied im VDH. Ich nutze es nur zu selten. Aber dennoch ein guter Tipp. Jetzt werde ich erst einmal meinen Krümmer reinigen, die neuen Dichtungen besorgen und alles wieder zusammen bauen. Dann bin ich echt mal gespannt, ob sich diese Arbeit gelohnt hat.

Schöne Grüße
Carsten

Hallo zusammen,

nach unserem kurzen wohlverdienten Kurzurlaub bin ich wieder zurück und gedanklich natürlich wieder beim 107er, wo noch etwas Arbeit auf mich wartet. Zwischenzeitlich ist auch das Paket mit den neuen Zündkabel da. Satt der Beru ZEF406 Kabel hatte ich welche mit derselben Vergleichsnummer von BREMI bestellt. Die sind nun da. Allerdings haben die nur 1 kOhm Innenwiderstand anstelle der 5 kOhm (das steht allerdings auf meinen aktuellen Zündkerzensteckern drauf, ebenfalls von BREMI). Der Beru Satz ist jetzt nicht so viel teuerer wie der BREMI Satz. Sonst würde ich den wieder zurück schicken.
Die Nummer der Zündspule passt. Auch wenn sie nicht blau ist. Die sieht auch recht neuwertig aus. Siecher schon mal getauscht.


@Moosi ... Du hast doch auch einen alten 71er 450 US SL ... was hast Du für Kabel drin (auch wenn es nicht mehr die originalen sind)?

Das ist nun der aktuelle Stand der Überarbeitung des Motors:


Da jetzt der Dichtungsentferner auch da ist, kann ich nun alles richtig sauber machen und dann Stück für Stück wieder zusammen bauen.


Schöne Grüße
Carsten

Dichtungen mache ich immer behutsam mit einem Schaber, Stechbeitel oder Kunststoffkeil ab,
chemisch gehe ich da nie ran.

Hallo zusammen,

meine Motorrevision ist jetzt soweit mal abgeschlossen. Der Motor schnurrt wieder wie ein Kätzchen. Anbei zum Abschluss ein kurzer Erfahrungsbericht:
•Wie in den meisten Foren beschrieben und von Kollegen hier immer wieder betont ist das Ventilspiel eines der ersten Dinge, die geprüft und ggf. eingestellt werden müssen. Meine Ventilspiele waren alle zu gering. Der Motor ist 44 Jahre alt. Keine Hydrostößel. Somit ist die Wahrscheinlichkeit eines verstellten Spiels recht groß. Erfahrungsgemäß verstellen sich vor allem die Ventile an der Stirnwand, da dort die Wärmeabfuhr sehr schlecht ist.
•Zudem habe ich meinen Zündverteiler überarbeitet. Komplett zerlegt und die Fliehkraftverstellung gereinigt/eingefettet. Vermessen wurde er noch nicht. Aber gemäß subjektiver Beurteilung scheint der Motor wieder richtig gut am Gas zu hängen. Auch wurde die Unterdruckverstellung erneuert, da diese undicht war.
Zur Einstellung der Zündung bin ich der Meinung, dass man diese wie folgt einstellen kann:
WIS sagt bei:
- Leerlauf 5° nach OT (mit Unterdruck) einstellen (die Unterdruckdose verstellt bei anliegendem Unterdruck um 12° nach spät)
- 1500 12-15 ° Verstellung (mit Unterdruck) prüfen
- 3000 18-22° Verstellung (mit Unterdruck) prüfen

Aus der Bosch Tabelle kann man entnehmen:
- bei 750 rpm (Nockenwelle) 1,5 bis 4°, also Kurbelwelle 1500 rpm 2-8° -> Mitte 5°.
- bei 1500 rpm (Nockenwelle) 4,5 bis 7,5°, also Kurbelwelle 3000 rpm 9-15° -> Mitte 12°

Richtet man sich nach den Bosch Tabellen, müsste man den maximale Zündzeitpunkt wie folgt eingestellt können:
- 1500rpm: 5° n.OT (Leerlauf mit Unterdruck) -> 7° v.OT (Leerlauf ohne Unterdruck) -> 8° Verstellung durch Vliehkraft = 15° v.OT absolut (nicht Verstellung um, wie in WIS beschrieben).
- 3000rpm: 5° n.OT (Leerlauf mit Unterdruck) -> 7° v.OT (Leerlauf ohne Unterdruck) -> 15° Verstellung durch Vliehkraft = 22° v.OT absolut (nicht Verstellung um, wie in WIS beschrieben).
Sicherlich ist es noch möglich das eine oder andere Grad in Richtung früh zu spendieren. Aber ich denke mit diesen Werten befindet man sich bereits an der oberen Grenze der freigegebenen Tolleranz.
•Überarbeitet wurde der Zusatzluftschieber von Volker. Das Dehnelement war hinüber und die Öffnung (der Luftschlitz) zu weit im Gehäuse, so dass dieser bereits bei 50°C Kühlwasser geschlossen war. Nicht wie gefordert bei 70°C. Danke noch mal an Volker für die Überarbeitung.
•Gemäß der Doku von Volker wurden überprüft: Die Benzinpumpe, die Temepratursensoren, der Unterdrucksensor.
•Nach 44 Jahren ist es definitiv erforderlich alle Benzienschläuche zu wechseln. Die sahen nicht mehr wirklich gut aus und gehörten erneuert (Brandgefahr).
•Da der Motor anfangs viel Falschluft gezogen hatte, musste ich einige Dichtungen erneuern: Einspritzventildichtung, Drosselklappendichtung, Saugrohrdichtung und die acht Dichtringe zwischen der unteren und oberen Saugrohrhalbschale.
•Die Einspritzventile wurden von Volker geprüft und vermessen. Die waren alle iO.
•Die Zündanlage habe ich komplett erneuert (Impulsgeber, Verteilerfinger, Verteilerkappe, Zündleitungssatz, Zündspule und die Vorwiderstände).
•Neue Steuerketten habe ich mir auch gegönnt. Hierbei habe ich mir auch gleich die Steuerzeiten exakt einstellen lassen. Die eine Bank war ok. Die andere um 4° daneben. Wenn schon ... denn schon ... jetzt sind beide exakt eingestellt.

Ich habe nun einiges in meinen Motor investiert. Aber es hat sich gelohnt. Der Kaltstart verläuft sehr gut. Die Drehzahl ist zwar etwas niedriger als im warmen Zustand. Aber er läuft wirklich ruhig ohne großartig spürbares Ruckeln. Sobald er warm ist, steigt die Leerlaufdrehzahl in P/N um 150-200 rpm an. Ich kann damit jetzt erst mal leben. Vielleicht war das bei diesen frühen Motoren so üblich.


Vielen Dank noch einmal an alle Beteiligten für eure Hilfe und die wertvollen Tipps. Allen voran Volker für dieses technisch sehr wertvolle Forum. Ich wünsche allen ein schöne und ruhige Weihnachtszeit und viel Spaß bei den winterlichen Schraubarbeiten in der eisigen Werkstatt.

On 2016-12-19 15:51, ckrebs wrote:

Vielen Dank noch einmal an alle Beteiligten für eure Hilfe und die wertvollen Tipps. Allen voran Volker für dieses technisch sehr wertvolle Forum. Ich wünsche allen ein schöne und ruhige Weihnachtszeit und viel Spaß bei den winterlichen Schraubarbeiten in der eisigen Werkstatt.

Hallo Carsten,

schöne Rückmeldung, Nur der Schlussatz ist missverständlich, da Du die Hilfe nicht in diesem Forum bekamst, sondern unter jetronic.org Zündverteiler .

Hallo Volker,

da hast Du natürlich vollkommen Recht. 99% der Themen rund um die D-Jet haben wir natürlich im D-Jet Forum vom Volker diskutiert und gelöst.

Schöne Grüße
Carsten