Reparatur ZSG BOSCH 0227100001B

Hallo allerseits, ich bin Otto, Bj. 1967, aus Norderstedt.

Ich hab bisher nur still mitgelesen und viele wertvolle Tips gefunden. Nun hab ich ein Problem mit meinem ZSG aus meinem 450SLC, Bj. 1977 mit K-Jetronik.

Problem 1: Nach dem Kaltstart läuft der Motor erstmal völlig rund. Bei erreichen der Betriebstemperatur > 80° Zündaussetzer im Leerlauf beim warmem Motor, beim Anfahren verschluckt sich der Motor leicht und dann ist volle Leistung da.

Suche: Vorher die üblichen Verdächtigen ausgeschlossen, Zündkerzen, Zündkerzenstecker + Kabel, Zündspule, Verteilerkappe, Verteilerläufer etc. Nix., Zündeinstellung penibel kontrolliert und alles eingestellt, nix.

Per Oszilloskop bei einem Freund festgestellt, daß sich die Zündsignale vom ZSG tasächlich verändern. Das führt im Leerlauf zu Aussetzern auf wechselnden Zylindern. Deshalb ist das Kerzenbild auch auf allen 8 Zylindern gleich gut.

Problem 2: Ich hab ein zweites ZSG 0227100001B auf Ebay geschossen und das produziert genau dieselben Symptome

PREISFRAGE 1: Hab ich was übersehen?

PREISFRAGE 2: Kennt Ihr Jemanden, der die ZSG zu einem fairen Preis repariert? Was kostet sowas?

Gruß Otto. [ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : OttoM am 15-04-2016 14:48 ]

Hallo,

Du vertauscht Ursache und Wirkung. Die Signale am Oszilloskop sind nicht dem ZSG geschuldet, sondern den Zündaussetzern.

Der Spannungsverlauf an den Kerzen, bzw. der Zündspule (primär oder sekundär ist egal) ist eben ein Spiegelbild des Zündvorgangs, nicht umgekehrt. Dein Problem liegt nicht an der Zündung.

Nach dem Einstellen des CO im Leerlauf würde ich als erstens die Kompression bei warm messen und als zweites die Einspritzdüsen kontrollieren. Als drittes dann die Ventilschaftdichtungen und -führungen. Leider neigen die V8 zu ausgeschlagenen Ventilführungen, was auch besonders im warmen Zustand durch Leerlaufprobleme bemerkbar machen kann.

Gruss
Andi

Danke Agossi,

CO ist auf 1,2% eingestellt, ein wenig fetter, damits nicht zu mager läuft. Warm Leerlauf bei 682 U/min.

Die Einspritzdüsen mit Dichtungen sind ca. 1 Jahr alt.

Also Kompressionsmessung in warm? Das wird lustig vor allem an hinteren Zündkerzen unter der Batterie Die Frage ist nur, warum sind die Zündaussetzer rundrum, an verschiedenen Zylindern meßbar?



Gruß Otto.

Hallo Otto M.,

wärst du Otto W. hätte ich gesagt, ich schau mir das bei dir in der Garage an, so aber entfällt der Promi-Bonus.

Die Kassenleistung:

Aus meiner Sicht gilt es drei Themen einzukreisen:

- Zündanlage
- Gemischaufbereitung
- Motormechanik

An der Zündanlage hast du schon mächtig gearbeitet und erneuert. Ausschließen würde ich diese Komponenten dennoch nicht gänzlich, so lange die Ursache nicht ermittelt ist.

Von welcher Seite und in welcher Reihenfolge du dich einer gezielten Diagnose oder einer mehr oder weniger treffsicheren Ausschlussdiagnose widmest, ist Geschmacks- und Glückssache. Andis Argumente kann ich nachvollziehen, würde aber die Motormechanik hinten anstellen. Falls du die Kompression messen solltest, dann dabei folgendes beachten:

- Stecker vom Zündverteiler am Zündschaltgerät abziehen (und nachher wieder einstecken)
- Während der Motor mit dem Anlasser gedreht wird, Drosselklappe voll öffnen. Also entweder Vollgas durch einen zweiten Mann oder im Motorraum das Gestänge auf Vollgas fixieren. Das wird oft nicht beachtet, aber wie will ein Motor verdichten, wenn ihm die Luft zum verdichten fehlt?

Zu den Zündschaltgeräten: Sind die von der Rückseite der Gehäuse her korrodiert?
Das ist doch die erste Generation mit dem aufschraubbaren Gehäuse mit der Grundfläche in etwa einer (A 6) Postkarte - richtig? Wenn ja, hast du mal reingeschaut? Wenn dir bei beiden Zündschaltgeräten Aluminiumoxid entgegenrieselt, dann ist das Steuergerät noch nicht aus dem Rennen.

Allerdings - du schriebst:

- Nach dem Kaltstart läuft der Motor erstmal völlig rund
- Bei erreichen der Betriebstemperatur > 80° - Anmerkung: (Zünd?) - aussetzer im Leerlauf beim warmem Motor
- beim Anfahren verschluckt sich der Motor leicht und dann ist volle Leistung da

Ich denke, dass Andi deshalb zuerst schrieb:

"Nach dem Einstellen des CO im Leerlauf..."

Wie kamst du zu dem Problem? Hast du den 450 SLC schön länger gefahren und irgendwann ging es los? Oder gibt es das Problem seit der SLC bei dir ist?

Mit der Informationen "kalt i. O. - warm nicht i. O." würde ich, wenn der Leerlauf CO in Ordnung ist und der Motor dennoch hustet und schüttelt, die Kraftstoffdrücke, also Systemdruck und Steuerdruck messen. Den Steuerdruck ab Kaltstart bis zum vom "Warmlaufregler" (Steuerdruckregler) ausgeregelten Zustand, dann weiß Mann mehr. Es ist möglich, dass das Gemisch bei warmen Motor nicht sonderlich zündfähig ist, weshalb ich diesem Aspekt nachgehen würde.

Zur Zündanlage gehört am Zündverteiler nicht nur der Verteilerläufer, die Verteilerkappe, Stecker und Zündleitungen, sondern auch der eingebaute Impulsgeber (durch Hall-Effekt oder Induktion), welcher dem Steuergerät mitteilt, wann es Zeit für den Funken ist.

Trotz systematischer und logischer Vorgehensweise hat es sich als klug erwiesen, keine Möglichkeit voreilig als Ursache auszuschließen.

Wie gesagt, am kalt/warm-Unterschied würde ich ansetzen und mit der Messung der Kraftstoffdrücke beginnen.

Wünsche baldigen Erfolg.

Winni

PS/kW: Hat dein 450 SLC einen nachgerüsteten, Lambda-G eregelten Abgaskatalysator?
Vielleicht ist ja da der Wurm drin.

Nee, KAT und son Gedöns hat er nicht.

Die Zündaussetzer kamen im Nachgang betrachtet, eher schleichend, Zu Anfang minimal und ignorierbar oder tolerabel, Es gibt da auch kein Problem mit der Leistung etc.
Der Lambdawert (Breitbandsonde im Fahrbetrieb mit einem ausgeliehenen Gerät) liegt im LL bei 1,1 im Teillastbereich bei 3.000rpm um 0.98 und im Volllastbereich (Kickdown) um 1,3-1,4 nix ungewöhnliches

Ich hab einen niederländischen Anbieter gefunden, der mir die Prüfung des ZSG und Reparatur für € 170,-- inkl. 1 Jahr Garantie pauschal angeboten hat. Mit dem haben wohl einige der vdh-Mitglieder schon gute Erfahrungen gemacht. Deutsche Anbieter rufen Preise um € 500-600,-- auf. Da ich zwei ZSG habe, geht eins am Montag in die Post nach Holland.

Mal sehen, ob wir dem Problem damit näher kommen.

Hallo Otto,

hast Du Dein Unterdrucksystem schon mal gecheckt? Da gibt es x Fehlermöglichkeiten. Abgefallene oder durchgescheuerte Schläuche, kaputte Steuerventile, verstopfte Bohrungen an der Stauscheibe, ...
Das Problem ist jetzt natürlich, dass keiner weiß, welcher Unterdurck an welchem Anschluss der Verteilers unter i.O.-Bedingungen herrschen muss, aber als einfacher Versuch wär die Verbindung eines Manometers (geeignet für Unterdruck) mit den Anschlüssen des Verteiles mal möglich. Langer Schlauch dran und dann auf den Beifahrersitz damit. Der Verteiler müsste 2 Unterdruckanschlüsse haben, die der Reihe nach mal prüfen.

Habe hier einen Unterdruckplan für einen 77er (US-Modell) gefunden. Vielleicht hilt Dir das ja etrwas weiter.
Unterdruckystem Motor

Grüße Martin

und hier noch was zur Unterdruckversorgung aus dem Archiv der Sternzeit:

Unterdruck am Verteiler

Grüße Martin

Hallo,

mit einer so mageren Einstellung wollen meine K-Jets auch nicht so recht.

Stell einfach mal etwas fetter und berichte.

Gruss

Reiner

So, habe das reparierte Zundschaltgerät von ECU aus den Niederlanden wieder bekommen.
www.ecu-rc.nl hat das wirklich vorbildlich abgewickelt. NUR ... das PROBLEM mit den Zündaussetzern im warmen Zustand bleibt,

@Winni: Die Gehäuse meiner beiden ZSG sind nicht korrodiert. Da rieselt nix. Den 450er ab ich 3 Jahre. Das Schütteln begann letztes Jahr, seit dem suche ich.

Moin Rainer & Agossi,

ich hab jetzt den CO-Wert auf 1,9% eingestellt, ... nix besser

Nun werd ich mir als Nächstes die Strecke Einspritzung und Zylinderkopf angehen.

1. mal jemanden suchen, der mir die Kompression messen kann.
2. Kraftstoffdrücke, also Systemdruck und Steuerdruck messen, Steuerdruck ab Kaltstart bis zum vom "Warmlaufregler" (Steuerdruckregler)
3. Einspritzdüsen kontrollieren? Die sind 3 Jahre alt. aber OK,

Und vor den nächsten Schritten gruselt mir dann doch:
- Ventilschaftdichtungen und -führungen.

Gruß Otto

Hallo Otto,

lass die Kompression mal in warmen (richtig heißem) Zustand messen! Andi hat das ja schon gleich gerochen.
Dein Motor hat noch keinen hydraulischen Ventilspielausgleich. Die beschriebenen Symptome würden zu einem zu geringen Ventilspiel passen. Ist lange her und war auch nur bei einem 4-Zylinder, aber sowas hatte ich tatsächlich auch schon mal. Hatte es kurzzeitig vergessen....

Grüße Martin

Martin? Wieso hat der M 117.985 noch keinen hydraulischen Ventilspielausgleich?

Anbei die eingescannten Oszibilder
1. bei kaltem Motor ohne Fehler



2. bei warmem Motor mit Aussetzer



[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : OttoM am 19-05-2016 12:20 ]

On 2016-05-18 18:16, OttoM wrote:


ich hab jetzt den CO-Wert auf 1,9% eingestellt, ... nix besser


Gruß Otto

Das ist zu mager für einen 450 - so 2,5 bis 3 % sollten es sein.

Otto,

sorry, das war zu schnell geschossen. Das erste Gefühl hat mich beim 77er zu dieser Behauptung verleitet, da hätte ich wohl vorher noch mal nachschauen sollen....
Trotzdem. Das Motorverhalten riecht irgendwie nach wenig Kompression in heißem Zustand.
Der Ausgleichsbereich der Hydros ist nicht unendlich und eine Grundeinstellung brauchen die Dinger auch. Vielleicht haben sich die Ventile stark eingearbeitet und/oder es war mal einer bei, der es mit der Gundeinstellung nicht so genau genommen hat.

Sehr unwahrscheinlich, das gebe ich zu, aber möglich. Vor allem aber einfach und schnell zu prüfen. Du musst ja nicht alle 8 Zylinder messen. Die Anlasserdrehzahl ist natürlich höher, wenn alle Kerzen raus sind, aber für den Anfang reicht ja vielleicht auch die Hälfte. Angefangen mit dem Zylinder aus Deiner Oszi-Messung.
Andi hatte ja auch darauf hingewiesen, dass die Messergebnisse durch die Aussetzter beeinflusst werden können (Ursache/Wirkung).
In einem Fall hatte ich mal Aussetzerprobleme, weil bei warmem Motor der Funke immer vom Isolator aus übersprang. Mit neuen Kerzen ging es immer einen Tag, dann ging der Ärger wieder los.
Ursache war ein völlig verschmutzer Luftfilter (ja, ich schäme mich, aber ich war jung und es war ein Motorrad...). Die Isolatoren der Kerzen verklebten einfach mit einer leitenden Schicht und dann ging das Theater los. Hat lange gedauert bis sich das hatte.
Allerdings war mein Kerzenbild damals dann auch nicht gut (schwarz, bedingt durch die Aussetzer). Du schreibst ja von einem guten Kerzenbild in Deinem Fall.

Grüße Martin

Martin,

am Luftfilter kann es nicht liegen, bei einem Einspritzmotor ist das Gemisch nicht vom Staudruck am Luftfilter abhängig, weil die Luftmenge, der -druck, oder die -masse immer erst nach dem Luftfilter gemessen wird. Es sinkt lediglich die Leistung, weil ihm irgendwann der Atem ausgeht.

Das wird leider auch in K-Jetronic-Fachbüchern immer wieder falsch beschrieben.

Otto,

am Bild des Zündoskars sieht man eindeutig, dass das Gemisch zu mager ist auf dem betreffenden Zylinder (kurzer Zündfunke, hohe Spannung). Ist die Kompression im Eimer, verlängert sich der Zündfunken und die Spannung nimmt ab (wie bei einem zu fetten Gemisch).

Vielleicht ist auch der Mengenteiler intern leicht undicht, was sich besonders im Leerlauf verheerend auswirken kann. Da im Kaltlauf das Gemisch extrem angefettet wird, haben Gleichförderungsunterschiede fast keinen Einfluss. Bedenke, der Warmlaufregler fettet etwa um den Faktor 3-4 an im Kaltlauf.

Gruss
Andi

Hm, habe mir die Oskarbilder nochmals genauer angeschaut.

Bei einem optimalen Gemisch dauert der Zündvorgang bei einem gesunden Motor 2ms, das ist unabhängig von der Drehzahl. Das würde eher dem 2. Bild entsprechen. Der Zylinder zündet korrekt.

Im 1. Bild sehen wir die Verlängerung durch das fettere Gemisch.

Aber weil eben im Warmzustand die Zündspannung massiv ansteigt, neigt dies natürlich auch mehr zum Überschlagen an irgendwelchen Stellen, der Nachteulentest wäre wieder mal empfohlen.

Ausserdem gibt es natürlich noch zig andere Kandidaten, undichte Plastikführungen der Düsen, undichte Ansaugrohrdichtungen (ganz ärgerlich...).

Gerd,

bei einem sonst einwandfreien (neuen) Motor sollte der auch mit 0.5% CO noch einen einwandfreien Leerlauf haben (siehe WIS, 0.5 - 1.5%), nur hat eben die Praxis gezeigt, dass alte Motoren mit diversem Klapperatismus (Ventilführungen, Kolbenspiel, Hydros, Mengenteiler alt etc.) mit 2-3% i.d.R. besser laufen. Mein W116 läuft erst mit sage und schreibe 3.3% CO einigermassen rund, leider...

Aber zwischen 0.5% - 6% sind es nur 15 Minuten an der Einstellschraube (also 90°).

Gruss
Andi