Leerlaufproblem am M103

Hallo Experten der KE-Jetronic,

ich habe ein Problem mit meinem 300er und hoffe auf einen guten Tip.

Angefangen hats auf einer Bewegungsfahrt im Winter. Bei hohem Tempo (170 km/h) und bei hohen Drehzahlen unter Last (nach Kickdown) hat der Motor einige Sekunden lang gestottert bzw. nicht "gezogen". Später ist mir aufgefallen, dass die Leerlaufdrehzahl bei warmen Motor manchmal auf 1200 – 1500 angestiegen ist, um sich kurze Zeit später wieder bei 800 oder auch den gewohnten ca. 600 einzupendeln.

Letzte Woche hat sich das Problem verschärft: Beim Rangieren oder Rollen ist ein paar Mal der Motor ausgegangen, dabei hat er auch häufig schlecht Gas angenommen.

Ich vermutete, dass er vielleicht Falschluft zieht. Daher habe ich das Luftfiltergehäuse demontiert und alle Schläuche kontrolliert, überall mal dran gewackelt etc.. Kein Befund; allerdings lief er da auch einigermaßen stabil.

Den letztes Jahr eingebauten GAT-Kaltlaufregler (Euro-2-Norm) hatte ich natürlich als erstes im Verdacht, aber die Stillegung (sowohl elektrisch als auch "lufttechnisch") brachte keine Änderung.

Dann hab ich in der Sternzeit einen Bericht über das Luftmassenmesser-Poti gelesen. Die zugehörige Fehlerbeschreibung hörte sich logisch an, und auch jetzt glaube ich noch, dass es dieses Ding sein könnte. (BTW: Wie teuer ist das Teil eigentlich (also nur der "elektrische" Teil ohne Schleifer?) Das habe ich gestern ausgebaut. Die Schleifbahnen sahen aber recht ordentlich aus; ich hab sie mit einem Lappen, den ich mit WD40 getränkt habe, abgerieben. Das Nachbiegen der Schleifer habe ich mir allerdings gespart, weil ich Angst hatte, diese abzubrechen. Ich habe die nur vorsichtig gereinigt.

Einige Steckverbinder und den zentralen Massepunkt (der sah grünlich aus) habe ich bei der Gelegenheit auch mit WD40 "behandelt". Das Gasgestänge habe ich geschmiert; es ist leichtgängig. Übrigens hat der Wagen im Winter trocken gestanden und auch sonst schon lange keinen Regen etc. mehr abbekommen.

Nach dem Zusammenbau sind das Lastruckeln und das Absterben des Motors nicht mehr aufgetreten. Allerdings ist der Leerlauf immer noch instabil. Während langsamer Fahrt habe ich im Schubbetrieb (da müsste ja eigentlich die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet sein, oder?)das Gefühl, dass der Motor manchmal leicht ruckelt oder beschleunigt – er will dann scheinbar auf 1500 hochdrehen. Auch im Stand dreht er unkontrolliert manchmal hoch. Beim Einlegen einer Fahrstufe geht dann die Drehzahl runter, meist auf ca. 800. Übrigens habe ich in einer Phase, in der er mal wieder 1500 gedreht hat, die Haube geöffnet, dabei sank die Drehzahl schlagartig. Kann natürlich Zufall sein, aber auch auf einen Wackelkontakt o.ä. hinweisen. Zudem habe ich das Gefühl, dass die Kiste jetzt ca. 2 Liter mehr säuft; das habe ich aber nicht genau ausgelitert.

Bei meiner Poti-Aktion wusste ich nicht, dass man den Widerstand im lfd. Betrieb messen kann (geht das wirklich? Läuft der M103 mit abgezogenem Stecker am Poti?)– ich weiss aber auch nicht, welche Werte da normal sind.

Vielleicht hat ja auch ein Thermofühler schlechten Kontakt? Kann das bei diesem Fehlerbild sein? Wenn ich den Stecker am Luftfilter-Eingang ziehe, merke ich keine Änderung. Ist das normal? Ich weiss auch nicht, wo der/die Thermofühler für die Einspritzung sitzt/sitzen. Der ist ja wahrscheinlich nicht derselbe, der für die Temp.-Anzeige im KI verantwortlich ist, oder? Übrigens pendelt die Temperaturanzeige bei warmem Motor um die 80°C, meist sogar knapp unter 80°C. Ist das zuwenig?

Vielleicht habt Ihr ja mal einen Tip, welchen Stecker ich noch wo abziehen kann, um das ein- oder andere auszutesten; ich hoffe, im Laufe der Woche noch mal Zeit dafür zu finden. Eine genaue Beschreibung dafür wäre toll, weil ich nicht mit jedem Ventil und Schlauch per Du bin – noch nicht

Vielen Dank schon mal!

Grüße * Diesel

Hallo Diesel,

ich hatte auch mal Leerlaufprobleme mit meinem 300TE. Bei mir war es das Überspannungsrelais. Hier mein Problem.

Grüße
Andi

Hallo Andi,

vielen Dank, den Thread hatte ich nicht gefunden.

Ich werde am Wochenende mal messen, ob Überspannungen im Bordnetz auftreten (könnte ja sein, LIMA-Regler defekt o.ä.). Wenn nicht, baue ich das Relais aus. Es soll ja innen über den Sicherungen sitzen. Dafür muss bestimmt eine Verkleidung weg - gibts dafür einen Trick? Kann man bei gezogenem Relais 2 Kontakte brücken, den Motor starten und so testen, ob der Fehler am Relais sitzt? Ich möchte ungern ein Relais tauschen, welches noch i.O. ist, nicht nur wegen der ca. 70 Euro, sondern weil ich erst so ein Teil bestellen müsste, abholen etc..

Der nächste Kandidat ist dann nochmal das LMM-Poti; ich werde versuchen, den Widerstand zu messen, während ich die Stauscheibe langsam niederdrücke, das müsste gehen.

Ich schätze, die Leute in den Foren sind teilweise besser mit der KA-Jetronic vertraut als die Azubis und Gesellen bei MB, Respekt!

Ich halte Euch auf dem Laufenden, auch wenn es etwas dauern wird.

Viele Grüße

Rolf

Hallo Rolf,

hättest Du die Kontaktfedern nachgebogen, wäre ein neuer Luftmassenmesser fällig geworden.
Das Poti ausbauen ohne genauen Befund ist schon etwas kühn. Die Justage des Potis muß exakt stimmen, sonst wirst Du nicht mehr glücklich.
Mit einem schnellen analogen Ohmmeter, oder besser noch mit einem Durchgangsprüfer, der mit dem Widerstand die Frequenz ändert, lässt sich einfach feststellen, ob das Poti kratzt. Der Effekt ist der gleiche, wie bei einem alten Radio, dessen Lautstärkeregler kratzt. Die jeweils äußeren Pins des Stauklappenpotis zum mittleren Pin anklemmen und die Stauklappe langsam nach unten bewegen (Motor ausgeschaltet). Sollte der Zeiger während der Widerstandsänderung zucken oder beim Durchgangsprüfer (kein Baumarktschrott) ein Kratzen zu hören sein, ist tatsächlich das Stauklappenpoti defekt.

Zur Justage des Stauklappenpotis gibt es hier in der Sternzeit (den hast Du ja schon), im 126er Forum und in der Wissensdatenbank von Holger Thom verschiedene Berichte. Ich hatte damals das Stauklappenpoti an einem 124er zuerst widerstandsmäßig vorjustiert und dann bei laufendem Motor auf die Leerlaufdrehzahl feinjustiert.

Mit der Reinigung der Schleifbahn mit WD40 wäre ich vorsichtig, die Carbonbeschichtung ist sehr empfindlich. Ich verwende hierzu einen hauchfeinen Film technische Vaseline (Wählerfett).

Ich habe auf die Schnelle die Links nicht parat, vieleicht kann das jemand ergänzen.

Viele Grüße

Harald

Hallo Harald,

vielen Dank!

Ich hatte nur den kurzen Bericht über die Reinigung des Potis gelesen; dass man das auch einstellen muss, habe ich erst jetzt erfahren, schluck! Wenn ich jetzt Jochens Bericht lese, wird mir ganz anders... Ein Problem beim Finden der Berichte sind - das soll aber keine Entschuldigung für mich oder Kritik an anderen sein! - die unterschiedlichen verwendeten Begriffe für ein- und dasselbe Bauteil. Das Poti heisst bei DB "Geber", in anderen Berichten "Luftmassenmesserpotentiometer", wieder anders "Stauklappenpoti" u.s.w.. Dem angehenden Fachmann ist das natürlich klar, die Suchroutine im Forum findet aber immer nur einen Teil der Berichte.

Da werde ich also nochmal Hand anlegen müssen. Ein genaues Digitalmultimeter (mit Pseudo-Analoganzeige) und ein Oszilloskop sind vorhanden, vielleicht komme ich damit ja schon ein Stück weiter. Wenn das Poti kratzt, hat sich die Sache mit dem Einstellen sowieso erstmal erledigt. Wenn nicht, werde ich mein Bestes geben. Eine Fahrt zum Boschdienst kostet da nämlich bestimmt ein Vermögen , also versuche ich es erst selbst.

Ich werde Berichten....

Danke Euch allen,

Rolf

Hallo Rolf,

das Digitalmultimeter mit dem Bargraph, vergiß es. Selbst von Fluke sind die Bargraphen noch zu träge um Kratzen indizieren zu können. Nehme lieber Dein Oszi und klemme es am mittleren Pin gegen Masse an. Sicherung von der Kraftstoffpumpe ziehen, Zündung an, und dann die Stauscheibe langsam durch drücken. Dann Siehst Du auf Deinem Oszi gleich ob es kratzt oder nicht.

Viele Grüße

Harald

Hallo Harald,

klingt vernünftig. Vielleicht kann ich mir auch irgendwo ein Analog-Multimeter ausleihen, sonst mach ichs tatsächlich mit dem Oszi, zumal ich damit auch bei laufendem Motor das Signal anschauen kann. Das dumme ist, dass man da so schlecht herankommt, wenn man nicht den Systemdruckregler wegbaut.

Falls das Poti o.k. ist und auch sonst alles stimmt, müsste doch der Lerlauf einigermaßen stabil sein, auch bei falsch eigestelltem Poti, oder? Ich meine, dass zwar die Einstellung im Moment mit Sicherheit nicht korrekt ist, aber die Drehzahlsprünge bis auf 1500 und dann wieder zurück nur mit einem defekten Poti so richtig erklärbar sind.

Naja, ich werde sehen.

Danke!

Rolf

Hallo Harald,
also ich kann mir nicht so recht das Poti bei Deinem Fehlerbild vorstellen.

Als erstes würde ich den Stecker vom Stellglied abziehen und schauen, ob der Fehler immer noch da ist. Deine KE läuft jetzt im Notprogramm mit leicht erhöhtem Leerlauf - sollte jedoch dabei stabil sein. Wenn nicht, ist das die falsche Stelle.
Neben dem wie üblich verdächtigen Ü-Schutz Relais wäre m. E.
auch der Leerlaufsteller (verdreckt und schwergängig) und die beiden Schläuche zum LLS durchaus eine Untersuchung wert.

Im Übrigen:
Der Temp.-Fühler für die KE sitzt rechts am Kopf am 6. Topf.
Den kann man auch durchmessen, bzw. den Stecker reinigen.
Sollwerte 1,3 - 3,6 k Ohm (+30 ... +15°C), 250 - 390 Ohm (ca. +80°C)
Sehr hilfreich wäre für Dich folgender Artikel:
index.php/werkstatt/42-m07-einspritzung/222-anleitung-zu-arbeiten-an-der-ke-jetronic

Viel Erfolg,
Nayus

Hallo Rolf,

wegen dem Relais. Also beim 300TE sitzt es hinter der Batterie. Ob man das Relais überbrücken, kann weiß ich nicht.

Wegen dem Boschdienst:
Beim Kombi haben wir auch alles überprüft, Leerlaufsteller, Benzindruck, ich habe sogar über Ebay eine komplette Ansaugbrücke mit Poti etc ersteigert und ausgetauscht, alles ohne Erfolg. Der letzte Gang war dann der zum Bosch-Dienst Mannheim. Dem Werkstattmeister habe ich die gesamten Reparaturversuche und Überprüfungen erzählt. Der hat sich alles notiert und nur noch die Prüfungen gemacht die wir nicht durchführen konnten. Ich hatte eine Rechnung von 130 Euro, inklusive die Kosten fürs Relais und den Zündkerzenstecker.

Daher kann ich den Mannheimer Boschdienst nur empfehlen.

Grüße
Andi

P.S. Die ersteigerte Ansaugbrücke habe gereinigt weitgehenst in die Einzelteile zerlegt und diese über Ebay verscherbelt. Mit einem Gewinn von 100,- Euro. Daher war für mich die Reparaur noch günstiger[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Giftmischer am 25-04-2006 18:39 ]

Hallo Harald, Nayus, Giftmischer, ... ,

ich könnte mir in den A...., äh, ins Gesäss beissen!

Nachdem die Symptome - komischerweise - nach der Poti-Aktion nahezu weg waren (aber eben nur nahezu; das lag wahrscheinlich am dann dauerhaften Notlauf der KE), dafür der Leerlauf aber nicht ganz "normgerecht", habe/hatte ich für heute einen Termin beim nächstliegenden freundlichen Boschdienst vereinbart.

Da das Stottern oft im Anschluss an Vollgas auftrat, habe ich mich jedoch Freitag noch kurzfristig entschlossen, vor dem Bosch-Termin nochmal peinlich genau die Mikro-Schalter (2x Drosselklappe, 1x Leerlauf) durchzumessen. Fehlanzeige; alles o.k..

Den "doppelten" Temperaturfühler hatte ich ja auch schon 2x gecheckt (kalt und warm); eine neuerliche Messung brachte aber jetzt auf einem der Kanäle unendlichen Widerstand zutage . Ein echter Partisanenfehler: Duckt sich, wenn man hinschaut ...

Auf der WIS ist auch beschrieben, dass Wackler am KE-KT-Geber echt heftige Fehler produzieren können; ich kann das leider bestätigen


Ein vertauschen der beiden Koax-Anschlüsse (beide Teile des Gebers sind identisch) brachte sofort einen ordentlich Motorlauf; die EZL (Zündanlage) reagiert auf den kaputten Fühler wesentlich unempfindlicher; im wesentlichen verstellt sich der Zündzeitpunkt um 10 Grad Richtung spät. Nach meiner Erfahrung am Wochenende kostet das ca. 2,5 Liter Super auf 100km und gefühlte 30 PS.

TIP an alle: Bei komischen Fehlern im Motorlauf (Aussetzer, Ausgehen im Schiebebetrieb etc.) einfach mal am hinteren Teil des Motors die beiden Anschlüsse (sind sowieso identisch) am Kühlmittel-Temperatur-Geber vertauschen; wenns danach besser/anders wird: Bingo!

Den Bosch-Termin hab ich erstmal abgesagt. Ich werde heute den neuen Fühler (kostet ca. 55 Tacken incl.) bei DC abholen und im Laufe der Woche einbauen. Leider habe ich gerade in dieser Woche kaum Zeit, dabei juckt es mir echt in den Fingern...

Danach die schwerste Aufgabe: Neueinstellung des LMM-Potis. Je mehr ich darüber lese (und ich habe jetzt 2 Tage fast nix anderes getan... ), desto schwieriger scheint es mir; zumindest ohne ext. Drehzahlmesser o.ä.. Einige Anleitungen scheiben ja dazu, dass man die LL-Drehzahl durch Zusammendrücken des Schlauches am LL-Steller einstellen soll. Dazu meine Frage: Wenn das Poti schon grob vorjustiert ist, regelt mir der LL-Steller dann nicht innerhalb gewisser Grenzen automatisch die korrekte Drehzahl ein?

Und zweite Frage: Das Poti wird ja auf eine korrekte Spannung (siehe Diagramm "U2 Grenze") eingestellt. Lohnt es sich, dabei auch den Strom am Stellglied zu beobachten? Immerhin soll lt. WIS bei korrekter Einstellung und konstanter Drehzahl der Strom im Stellglied um die Nulllage herum pendeln (ist das auch im Leerlauf so???); das passiert doch wahrscheinlich nur, wenn das Poti einigermaßen korrekt eingestellt ist. Theoretisch müsste der Strom bei Lambda-Regelung sogar im Schnitt um einen leicht negativen Wert pendeln, da die mechanische Grundeinstellung der KE-Jetronik leicht fett ist, oder?

Bei jetziger Einstellung (mit dem falschen, also späten Zündzeitpunkt) ist der Leerlauf lt. (ungenauem) KI ca. 600-700 Upm; allerdings leicht erhöht nach einiger Fahrt auf ca. 900-1000, wenn ich die Fahrstufe rausnehme (und mit Fahrstufe dann noch ca. 750-800). Ein Zustand, der mich ahnen lässt, dass da noch etwas faul ist; könnte aber am Notlauf der EZL liegen.

Ich werde also nach Einbau des Gebers nochmal eine Korrektur der Einstellung vornehmen; theoretisch dreht man ja nur an einer einzigen Stellgröße, aber praktisch ists extrem fummelig... In manchen Foren wird der Spannungssollwert bei LL-Drehzahl auch höher als im Diagramm angegeben (meist liest man 0,7 - 0,8 V bei einer anliegenden Spannung von 4,9V an PIN 1 / 3). Andere Angaben besagen, dass zw. PIN 1 und 2 im Ruhezustand (stehender Motor) ein Widerstand von 1,23 kOhm messbar sein sollte; die WIS sagt dazu lediglich "zwischen 1 und 2 kOhm", ein weites Feld...

Ich werde Euch auf dem Laufenden halten (wenns denn einen interessiert). Für alle Fälle: Kennt einer, möglichst im Raum MG/Düsseldorf/AC, einen Bosch-Dienst oder eine Werkstatt, die sich an die Poti-Einstellung herantraut? Würde mir ungern aufgrund einer falschen Gemischeinstellung die Kolben durchbrennen oder anderes Übel riskieren.

Soviel für heute zu meinem Elend (jaja, sagts nur, ich sollte von sowas die Finger lassen, ich weiss),

viele Grüße und Danke für Eure wertvolle Hilfe,

Rolf

On 2006-05-02 14:09, Diesel wrote:
Den "doppelten" Temperaturfühler hatte ich ja auch schon 2x gecheckt (kalt und warm); eine neuerliche Messung brachte aber jetzt auf einem der Kanäle unendlichen Widerstand zutage . Ein echter Partisanenfehler: Duckt sich, wenn man hinschaut ...

Ähnliches habe ich bei den Zündkabeln erlebt, nur dass der Bosch-Dienst es herausfand...

ext. Drehzahlmesser o.ä.. Einige Anleitungen scheiben ja dazu, dass man die LL-Drehzahl durch Zusammendrücken des Schlauches am LL-Steller einstellen soll. Dazu meine Frage: Wenn das Poti schon grob vorjustiert ist, regelt mir der LL-Steller dann nicht innerhalb gewisser Grenzen automatisch die korrekte Drehzahl ein?

Nein. Du drückst den Querschnitt ja deswegen zusammen, weil Du über das Abziehen des Stellgliedsteckers den Notlauf aktivierst, damit den Leerlauf stabilisierst und zugleich anhebst. Diese Anhebung (Notlaufquerschnitt des LL-Stellers) kompensierst Du durch das Zusammendrücken des Schlauchs.

Und zweite Frage: Das Poti wird ja auf eine korrekte Spannung (siehe Diagramm "U2 Grenze") eingestellt. Lohnt es sich, dabei auch den Strom am Stellglied zu beobachten? Immerhin soll lt. WIS bei korrekter Einstellung und konstanter Drehzahl der Strom im Stellglied um die Nulllage herum pendeln (ist das auch im Leerlauf so???); das passiert doch wahrscheinlich nur, wenn das Poti einigermaßen korrekt eingestellt ist. Theoretisch müsste der Strom bei Lambda-Regelung sogar im Schnitt um einen leicht negativen Wert pendeln, da die mechanische Grundeinstellung der KE-Jetronik leicht fett ist, oder?

Kannst Du nicht, da bei dem Vorgehen der Stecker gezogen ist. Aber Du solltest eine korrekte Grundeinstellung durchgeführt haben, was durch Pendeln um 0mA angezeigt wird. Schau mal in mein Technikverzeichnis (siehe www) und klick auf den Link zum MB-Technik-Wiki oben links. Da findest Du noch mehr zum Einstellen des Gemischs.

Gruß
Holger

Hallo Holger,

vielen Dank für Deine Kommentare.

Den Temp-Fühler konnte ich heute nicht wechseln - man braucht wohl eine 22er Tiefbettnuss. Oder alternativ eine Demontage des Ventildeckels... Beim Versuch mit einem alten 22er Steckschlüssel ist schon ein Steckkontakt am alten Geber abgebrochen (natürlich der noch intakte -> Murphy lässt grüssen). Ich besorge mir bis nächste Woche so eine Tiefbettnuss, dann gehts weiter. BTW: Der Kaltlauf der Maschine ist so ganz ohne Temp-Fühler echt besch...eiden; ich habe erstmal den neuen Fühler lose angeklemmt, damit der Hobel überhaupt aus der Garage kommt.

Ich hoffe, ich krieg das dann mit der Poti-Einstellung irgendwie gebacken (auch ohne externen Drehzahlmesser o.ä.), sonst nerve ich Euch noch bis zum Ende der Saison oder muss womöglich noch Harald im weit entfernten Filderstadt heimsuchen (was den Umsatz der Mineralölwirtschaft sprunghaft steigen liesse)

In den nächsten Tagen werde ich für meinem Arbeitgeber Hamburch unsicher machen (ist da nicht auch mal wieder Hafengeburtstag?), so dass Ihr erst nächste Woche von mir hören werdet.

Bis denne * Rolf

Hallo Rolf,

kannst gerne kommen.

Wenn das Poti nicht stimmt, ist entweder die Leerlaufdrehzahl zu hoch, oder der Motor sägt. Die beiden Optionen hast Du. Der goldene Mittelweg liegt ... irgendwo in der Mitte.
Ein Loch in den Kolben bekommst Du deswegen nicht.

Viele Grüße

Harald

Hallo zusammen

@Rolf, Du musst zum Auswechseln des Temperaturfühlers einen Rohrschlüssel (diese Rohre mit eingepresstem Sechskant) nehmen, mit einer Tiefbett-Nuss kommst Du auch nicht dazu.

Habe ich erst gerade an einem 190er machen müssen, da war er aber der Temperaturschalter der Lüfterkupplung. Schaltete nie ein

Gruss
Andi

Hallo Harald,

danke für das nette Angebot - obwohl ich mich natürlich, ganz Rheinländer, selbst eingeladen habe ...

Heute Abend ist Kofferpacken etc. angesagt (wegen Hamburch); erst ab Montag oder Dienstag wird wieder gebastelt.

Die zwei Optionen: Im Moment ists eher der hohe Leerlauf; sägen hatte ich aber auch schon. Ich habe den Ehrgeiz, das möglichst selbst hinzukriegen; mit diesem Wunsch renne ich hier wahrscheinlich eh offene Türen ein. Und mit Eurer Hilfe (und der nicht weniger wichtigen nötigen moralischen Unterstützung) sollte das auch gehen. Meine Umwelt belächelt mich nur noch mitleidig ("Schon wieder / noch immer kaputt?", "Jaja, die alten Autos...", "Willst Du nicht lieber in die Werkstatt fahren?" ...), aber das dürfte Dir auch nicht fremd sein.

Am meisten "Sorge" für die Einstellung bereitet mir das "Abquetschen" des Schlauches. Erstens aus Angst, dass der dabei über den Jordan geht, und zweitens, weil ich keine anständige Vorrichtung dafür habe (ausser einer Schraubzwinge und einer Grip-Zange), und drittens, weil ich nur anhand des eingebauten Drehzahlmessers eine grobe Schätzung des LL habe.

Zu Punkt 2: Ich habe mir überlegt (aber noch nicht getestet), dass ich mit einem Labornetzteil (jaja, sowas hab ich, aber keine primitive Schlauchdrossel...), welches einen Strom (und nicht nur die Spannung) begrenzen kann, den LL-Steller "manuell" ansteuere. Wenn ich das richtig verstanden habe, wirkt der "Notquerschnitt" in dem Teil nur dann, wenn überhaupt keine Spannung/Strom anliegt. Jedenfalls habe ich es beim Überprüfen des LL-Stellers ohne Probleme geschaft, den Motor (im Notlauf) abzuwürgen. Problematisch könnte natürlich die "Feineinstellung" des dazu nötigen Stromes sein; andererseits zieht das Ding ja zwischen 0 und ca. 600mA, das ist schon eine ordentliche Spanne. Wie gesagt, eine theoretische Überlegung, aber wenns klappen könnte, nicht ohne Vorteile (würde auch die Schläuche schonen).

Für das "Schätzen" der LL-Drehzahl (ohne guten Drehzahlmesser) habe ich noch keine Lösung parat; jedenfalls ist mir klar, dass eine Abweichung der Drehzahl erheblichen Einfluss auf das Messergebnis haben muss - daher auch die Idee, nur den Drucksteller abzuklemmen - nicht den LL-Steller, und die LL-Regelung der Elektronik bzw. dem LL-Steller zu überlassen. Die LL-Drehzahl (Sollwert) ist ja schließlich im Steuergerät fest einprogrammiert, das wollte ich mir zunutze machen. Da meine KE vor der Aktion gut funktioniert hat und ich an keiner Gemischschraube o.ä. gedreht habe, gehe ich davon aus, dass die Grundeeinstellung des Mengenverteilers o.k. ist.

Andere Überlegung zum Thema: In der Einstell-Anleitung steht, dass die Spannung am Poti nach Wiederanschluß des elektrohydraulischen Druckstellers und LL-Stellers ca. 0,1 V über der zuvor eingestellten Spannung liegt (wegen der dann um ca. 50 Upm leicht erhöhten LL-Drehzahl und wegen des zusätzlichen Luftflusses durch den LL-Steller, der ja auch von der Stauklappe mit-gemessen wird). Als Laie komme ich dadurch auf die Idee, das Poti im regulären Betrieb einzustellen, und zwar auf eine um 0,1V erhöhte Sollspannung. So einfach scheint das aber leider nicht zu sein, sonst würde das ja jeder so machen. Hier klafft also eine Lücke zwischen Theorie und Praxis.

So, jetzt muss ich nochmal ein bisschen Geld verdienen; der NTC-Temp-Fühler mit einem Materialwert von ca. 1 Euro hat 52,- gekostet. Macht aber nix: Früher wäre das der Gegenwert einer Tankfüllung gewesen, heute nur noch einer halben Tankfüllung. So gesehen, ist das Ding billiger geworden ...

Viele Grüße

Rolf

@Andi,

so einen Rohschlüssel habe ich sogar, aber leider verjüngt der sich leicht nach ca. 2 cm, dabei habe ich, wie gesagt, schon einen der Anschlüsse gekillt. Macht zwar nichts, aber der neue Fühler muss ja auch wieder rein - am besten in einem Stück... Die Lage des Fühlers ist sehr unzugänglich, weil auf der einen Seite der Ventildeckel und auf der anderen Seite der Lasthaken für den Motorkran stört. Auch der Kabelkanal für die KE-Steuerleitungen stört. Mit gekröpftem Ringschlüssel oder Maulschlüssel komme ich auch nicht ran. Aber danke für den Tip; vielleicht bekomme ich ja einen Rohrschlüssel, der sich nach oben hin nicht verjüngt. Ich glaube, ich kann den Schlüssel auch nicht ganz gerade aufsetzen; die Nische ist ziemlich eng (daher passt da auch kein Ringschlüssel). Naja, wird schon irgendwie gehen.

Danke Dir!

Rolf

Hallo Harald,

also, endlich bin ich wieder zum Basteln gekommen (obwohl es mich inzwischen echt nervt...). Der Temp.-Fühler ist übrings drin. Wie vermutet, hilft tatsächlich nur ein "Rohrschlüssel". Den Motorhalter (das Teil für den Motorkran) mussten wir ein wenig wegbiegen, sonst hätte es nicht geklappt.

Ich habe den LL-Steller und das elektrohydr. Stellglied abgeklemmt, mit einer Gripzange die Leerlaufdrehzahl heruntergestellt und das Poti eingestellt. Leider habe ich keinen genauen Drehzahlmesser zur Verfügung, daher habe ich nach KI etwa 600 Umdehungen eingestellt. Nach Wieder-Anschließen der Elektrik und Entfernen der Drossel (= Gripzange, geht gut damit) läuft der Motor nach meinem Empfinden gut, LL-Drehzahl konstant bei ca. 650 Umdrehungen, kein Sägen, nur sehr geringfügiges Einbrechen der LL-Drehzahl bei Einlegen einer Fahrstufe. Soweit, so gut. Am Poti messe ich im LL jetzt etwa 0,68 Volt (unbelasteter Motor); mit "Schlauchdrossel" waren es 0,58 Volt bei einer Spannung von 4,9V an Pin 1-3. Ich muss dazu sagen, dass ich am Trimmpoti nichts verstellt hatte, weil ich da auch vorher nicht dran gedreht hatte.

ABER...

Eine Messung des Stromes am elektrohydr. Stellglied ergab folgendes:

Zündung an, Motor aus: +19,8 mA (scheint o.k.)
Motor Leerlauf: nach einem Gasstoß zunächst -3mA, danach läuft der Wert langsam auf -9mA und bleibt dann ziemlich konstant bei diesem Wert.
Halte ich den Gashebel bei höherer Drehzahl konstant (konnte dabei nicht auf den Drehzahlmesser schauen; vermutlich 1500-2000 Upm): konstant um ca. -3mA pendelnd.

Sieht für mich als Laien so aus, als würde die Lambda-Regelung dem Motor stets ein magereres Gemisch verordnen. Woran mag das liegen? Hat da der LMM bzw. die Poti-Einstellung noch ein Problem? Ich habe die Poti-Einstellung ein wenig variiert, aber an diesem Verhalten des Steuerstromes hat sich grundsätzlich nichts verändert. Der Motor springt auch warm gut an, so dass ich ein Leck im Kaltstartventil (welches das Gemisch ja anfetten würde) ausschliessen möchte. Grundsätzlich wäre es auch möglich, dass die ("ungeregelte") Grundeinstellung schon falsch ist bzw. war (an der CO-Schraube habe ich aber nie was verändert, was aber nichts heissen soll). Übrigens hat mein Vorgänger vor 2 Jahern den Mengenverteiler und alle Einspritzventile erneuert.

Eine Nachfrage in einer Werkstatt (Fuchs in Düsseldorf) ergab, dass die grundsätzlich den LMM tauschen, wenns da Probleme gibt ("Einstellen unmöglich, ist werkskalibriert"), so dass ich befürchte, dass ein Pauschalauftrag á la "Stellen Sie mir bitte das Gemisch ein" ein teurer Spaß wird. Die Alternative lautet wohl, mit dem jetzigen Zustand zu leben, sofern der Verbrauch (den ich noch nicht testen konnte ) in akzeptablen Grenzen bleibt. Was meinst Du /meint Ihr dazu?

Danke und viele Grüße

Rolf
[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Diesel am 15-05-2006 09:10 ]

Hallo Rolf,

Du hast das richtig erkannt, die Grundeinstellung erfolgt u.A. mit der CO Einstellung. Tendenziell ist Dein Motor etwas zu mager eingestellt, aber die Lambda Regelung regelt das normalerweise aus. Beim Austausch des LMM wurde wohl die Grundeinstellung nicht ganz richtig vorgenommen.
Im Leerlauf solltest Du jedoch auch die Lambdaregelung sehen. Der Wert um die -9mA sollte auch im Leerlauf langsam pendeln.
Wenn der Wert stehen bleibt, regelt auch nichts. Du solltest einen kompetenten Boschdienst Deines Vertrauens aufsuchen und dort die CO Grundeinstellung am Angastester vornehmen lassen, bzw erst mal kontrollieren lassen. Der kann Dir auch gleich die Drücke am Mengenteiler mitmessen, denn der Systemdruck beeinfusst auch das Gemisch. Zur CO Einstellung tauschen die auch keinen LMM. Das LMM Poti hat auf das ausgeregelte Gemisch keinen Einfluß. Damit wird u.A. die Beschleunigungsanreicherung und Volllastanreicherung realisiert.
Lass Dir keinen Bären aufbinden und verlange die CO Grundeinstellung in Deinem Beisein. Wenn Du einen stabilen Leerlauf hast und Dein Motor beim schlagartigen Beschleunigen nicht stottert, ist das Poti richtig eingestellt.

Viele Grüße

Harald[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : harry500 am 15-05-2006 12:47 ]

Hallo Harald,

ja, der Wert pendelt um die -9mA und läuft ja auch nur langsam auf diesen Wert zu - es dauert geschätzte 5 bis 10 Sekunden (habs nicht gemessen), bis der Strom im LL von -3mA dorthin hochgelaufen ist und dann "stabil" um diesen Wert pendelt. Er schwankt so zwischen -8,5 und -9,5 mA. Ich dachte allerdings bislang, dass ein neg. Wert bedeutet, dass das Gemisch abgemagert wird (unter der Maßgabe, dass bei stehendem Motor ein pos. Wert gemessen wird und der Motor beim starten ja fettes Gemisch bekommen sollte; entsprechendes lese ich auch aus dem Sternzeit-Artikel zur Poti-Einstellung heraus). Hab ich wohl irgendwie falsch verstanden. Immerhin: Wenn das Gemisch wirklich zu mager ist (was ja nur bei stationären Betreibszuständen durch die Lamba-Regelung ausgeregelt werden kann), müsste sich bei korrekter Grundeinstellung die Motorleistung bzw. das Beschleunigungsverhalten verbessern (weil das Gemisch dann fetter wird) - je nachdem, wieviel die Abweichung tatsächlich ausmacht *freu*...

Bei höherer Drehzahl pendelt der Strom auch, allerding um die -3mA (ebenfalls negativer Wert verglichen zum Motorstillstand) herum. Vermutlich regelt also die Lamba-Sonde.

Eine zu magere Grundeinstellung könnte natürlich auch auf Falschluft hinweisen, allerdings ist die Leerlaufdrehzahl schön stabil. Das Ziehen des Steckers vom Luftventil des GAT-Kaltlaufreglers (das ist eine elektronisch gesteuerte Alternative zum Twin-Tec) bringt keine Änderung, so dass dieses "Gerät" keine Ursache für ein allzu mageres Gemisch bei warmem Motor sein sollte. Ich kaufe mir am besten mal eine Dose Startpilot und sprühe alle Schläuche damit ein, dann weiss ich genau, ob Falschluft im Spiel ist.


Wenn ich das richtig verstanden habe, wird die Grundeinstellung der KE (sozusagen ohne "E") im mechanisch geregelten Betrieb vorgenommen - ohne Lambda-Regelung und ohne Strom auf dem Drucksteller und dem LL-Steller. Damit sollte sich der CO-Wert ohne Einflussnahme des Potis einregeln lassen, korrekt? Ich werde das dem Meister in der Werkstatt (Termine gibts ab Juni wieder, seufz...) erklären. Immerhin hat der gute Mann mich nicht gesteinigt, als ich ihm von meiner "Eigen(nicht-)leistung" berichtet habe.

Danke Dir nochmal! Wenn ich damit durch bin, bewerbe ich mich bei Bosch als Fachreferent für die KE; schade, dass diese Technik ausstirbt...

Viele Grüße

Rolf[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Diesel am 15-05-2006 13:37 ]