Überprüfung und Korrektur Steuerzeiten

Vor einigen Jahren habe ich die oberen Gleitschienen erneuert und eine leichte Abweichung der Steuerzeiten festgestellt, die mir aber nicht korrekturwürdig erschien.
Jetzt habe ich das nochmal kontrolliert und folgendes festgestellt:
Markierung an der linken Nockenwelle stimmt --> Kurbelwellenmarkierung steht bei etwa 1 Grad nach OT
Markierung an der rechten Nockenwelle stimmt --> Kurbelwellenmarkierung steht bei etwa 6 Grad nach OT
Die Markierung am Zündverteiler fluchtet, wenn die Markierung an der rechten Nockenwelle stimmt.

Soll ich in dem Fall was korrigieren und wenn ja, was? Eine Versatzscheibenfeder an der rechten Nockenwelle? Für 4 Grad oder 6,5 Grad?
Um genau zu wissen, wo was abweicht, müsste ich vermutlich nach WIS 05-0215 über den Ventilhub die Setuerzeiten prüfen. Hat das schonmal jemand gemacht?
Ich stolpere über die dafür benötigte Ventileinstellschraube 116 050 11 20. Wofür benötigt man die überhaupt? Sorgt nicht der Hydro dafür, daß der Schwinghebel an der Nockenwelle anliegt?

Hälsningar,
Lutz

Nachtrag: Die 4-Grad Scheibenfeder scheint sich ohnehin zu erübrigen, ist offensichtlich NML.

Hallo Lutz,
Also bei 6 Grad Versatz an der rechten Welle gemessen,würde ich nix korrigieren ( das sind 3° gemittelt an beiden Wellen.) Ich meine, der Grenzwert liegt bei 10 oder 12 °. Ich vermute mal, das du damals nur die Kette und die Schienen gewechselt hast, die Kettenräder aber drin gelassen hast. Der nun gemessene Versatzt ist m.E. dem Verschleiß der Kettenräder geschuldet. Diese aber alle zu tauschen macht wirklich keinen Spass. MeinTip: Lass es , wie es ist, wenn alles läuft. Die Verschleissgrenze erreichen wir in diesem Leben nicht mehr... und lass nochwas für den Nachfolger übrig.
Übrigens: Mein Versatz nach Kettenwechsel ist auch bei 6° an der rechten Welle gemessen. Links ist alles in Flucht und OT. Ich lebe (fahre) damit einfach.

Hi Lutz,

Die Markierungen auf den Nockenwellen und der Spitze der Wasserpumpe sind nur ungefähre Angaben und dürfen nicht zur Messung der Steuerzeiten verwendet werden.

Der einzig richtige Weg, um die Steuerzeiten zu überprüfen, ist im Werkstatthandbuch mit der 2-mm-Lift-Methode. Dies ist, was ich getan habe, um mein Timing nach meinem Motorumbau zu überprüfen.

Ich habe viele Beiträge gelesen, in denen Besitzer sagen, dass sie die versetzten Schlüssel eingebaut und das Timing korrigiert haben. Das ist Unsinn, da die Markierung auf der Nockenwellenscheibe auf der Versatzkeil montiert ist, also keinen Unterschied zum Timing zeigen würde. Es ist die CAM, die versetzt wird, nicht die Unterlegscheibe mit der Markierung, sie bleibt in derselben Position.

Ich habe einige Videos dazu, die ich ausgraben werde.

Schauen Sie sich die 3 Beiträge von hier an.

Zuerst überprüfe ich den richtigen OT, der Zeiger an der Wasserpumpe ist nicht sehr genau.

sternzeit-107.de/en/forum/forum-107en/24...nce?start=270#268815

Als nächstes überprüfe ich das Timing mit der 2-mm-Lift-Methode, einschließlich Videos.

sternzeit-107.de/en/forum/forum-107en/24...nce?start=270#268905

Bei 116 050 11 20 wird dieser benötigt, um einen festen Bezugspunkt zum Messen der Steuerzeiten zu haben, da der Hydrostößel beweglich ist und nicht zum Messen verwendet werden kann.

Ich habe einen gemacht, indem ich die Feder von einem alten Hydrostößel entfernt habe.

Danke für Eure Beiträge!

@Andreas:
Ich dachte auch erst, daß das nicht viel ist - auf der anderen Seite, warum gibt es eine Scheibenfeder für 4 Grad Korrektur, wenn das so wenig ist, daß man es nicht korrigieren muß?

@Jim:
Wieso korrigiert die versetzte Scheibenfeder nicht das Timing? Genau dafür sind sie doch da.

Was Du mit dem "Plunger" im Zündkerzenloch gemacht hast, habe ich nicht verstanden. Was hast Du daran geändert, um die 2 Werte abzulesen?

Wie kommt es, daß Du den Motor so gleichmäßig und langsam durchdrehen kannst? Ich habe die Zündkerzen ausgebaut, aber trotzdem ist der Widerstand beim Drehen sehr unterschiedlich und macht es schwierig bis unmöglich, eine bestimmte Position anzusteuern.


Hälsningar,
Lutz

Hallo Lutz, wenn die Schlepphebel ab sind, geht's einfacher zu drehen. Damit nimmst du den Druck der Ventilfedern weg. Mit dem Plunger im Kerzenloch kannst du den genauen OT feststellen. Dazu einen Holzstab in den Zylinder 1 stecken und dann den Kolben auf OT drehen. Wenn das Holz am weitesten rausgeht, hast du reales OT gefunden. Aufpassen, daß du das richtige OT erwischt  ...1 Runde beim V8 sind 720 Grad!

Hallo Lutz,

Die versetzte Scheibenfeder korrigiert zwar das tatsächliche CAM-Timing, dies ist jedoch nicht über die Markierungen auf den CAM-Scheiben zu erkennen. Es ist nur sichtbar, wenn es mit der 2-mm-Methode getestet wird.

Unsinn ist zu sagen, dass man beim Einbau der versetzten Scheibenfedern das durch die Markierungen korrigierte Timing sichtbar sieht. Die einzige Möglichkeit, die Korrektur zu erkennen, ist die 2-mm-Lift-Methode. Äußerlich sieht es mit den Standard- und gekröpften Scheibenfedern identisch aus.

Denken Sie darüber nach, die Zeitmarkierung befindet sich auf der Scheibe, die sich auf der Scheibenfeder genauso wie das Kettenrad befindet, nicht auf der Nockenwelle. So verschob sich der CAM in die richtige Ausrichtung relativ zu der Scheibe und dem Kettenrad, die in der gleichen relativen Position wie die Kette bleiben.

Der Zündkerzenkolben ermöglicht Ihnen eine exakte Messung des OT. Drehen Sie den Motor im Uhrzeigersinn, bis er stoppt, nehmen Sie eine Messung vor, drehen Sie ihn gegen den Uhrzeigersinn und messen Sie erneut. TDC liegt dann auf halbem Weg zwischen den beiden Messungen ohne Verweilfehler.

Vielleicht dreht der Motor leicht, weil er gerade erst überholt wurde.







 

Jetzt habe ich es verstanden, das Timing wird korrigiert, aber man kann es an den Markierungen nicht erkennen.
Ich glaube, die Methode mit dem Holzstab gefällt mir besser als der eingeschraubte Kolben. Mal sehen, ob ich damit ein reproduzierbares Ergebnis erhalte.
An die Schlepphebel dachte ich auch, aber bei Jim waren die drin. Entweder lag es dann doch am gerade überholten Motor oder sein Motortyp lässt sich generell leichter drehen. Der Zeiger der Messuhr bewegte sich ja vollkommen gleichmäßig.

Hälsningar,
Lutz

Moin Lutz,

ich hab mir jetzt die Videos von Jim nicht angeschaut, aber ich habe diese Messung auch gerade hinter mir. 
Ich habe es, wie in der WIS beschrieben, mit der Messuhr und der 2mm-Hubmethode gemacht.
Daraufhin habe ich Versatzscheiben eingebaut und konnte an den Markierungen die Veränderung sehen. Habe ich jetzt irgendwo einen Denkfehler? Ich schau mir die Videos noch mal an, wenn ich etwas mehr Zeit habe.
Die Ventileinstellschraube habe ich mir gekauft, warum man die braucht, hat Jim ja schon geschrieben.
Ich konnte nach Einbau der Versatzscheiben auch einen runderen Motorlauf feststellen.
Die Versatzscheiben sind u.a. übrigens dazu da, den Verschleiß der Zahnritzel auszugleichen, damit diese nicht unbedingt erneuert werden müssen. Eigentlich müsste es ohne Versatzscheiben passen, wenn denn alles andere neu ist, also alle Ritzel, Gleitschienen, Kettenspanner und Kette. Aber Fertigungstoleranzen gibt es natürlich auch, gerade bei Nachbauten. Die Versatzscheiben machen also Sinn.

Hallo Thorsten,

ich dachte, ich hätte es verstanden, aber jetzt schreibst Du, daß man die Veränderung doch an den Markierungen sieht.
Ich muß mir das nochmal ansehen, wenn ich alle Teile in der Hand habe - wo die Markierungen sind und wo was fest ist, wo sich was dreht und wo die Versatzscheibenfedern was verändern.
Hattest Du die Schlepphebel beim Messen mit der Meßuhr draußen? Natürlich außer dem, den man für die Messung braucht ..... 

Hälsningar,
Lutz

Hallo Lutz, ja ich hatte die Schlepphebel ausgebaut, hab jetzt ja einen tollen Ventilhebeldrücker .
Und man kann es definitiv sehen. KW auf 0 Grad, linke Bank genau auf Markierung, rechte Bank war nach Einbau der Versatzscheibe nicht mehr auf der vorherigen Stellung, ca. 2 mm von der Markierung entfernt, sondern 1 mm auf die andere Seite der fixen Markierung gewandert. Also hatte ich die Versatzscheibe um eine Nummer zu stark versetzt ausgewählt. Lag wohl an einer Messungenauigkeit (mit der Messuhr die 2mm Hub) meinerseits. Hab mir aber bereist die kleinere besorgt, muss ich nur noch einbauen.
Da ich sonst nichts anderes gemacht habe, kann es nur an den Versatzscheiben liegen. Kette und Gleitscheinen habe ich ja schon vor längere Zeit gemacht.

Hallo Thorsten, bitte mach mal ein tiefgründiges Gedankenexperiment.

Seit der Umstellung auf die versetzten Scheibenfedern;

1 Die Kette ist gleich lang.

2 Die Kette ist in der Ritzelposition verriegelt.

3 wird das Kettenrad mit der Scheibenfeder an der Markierung der Taktscheibe arretiert.

Somit ist es unmöglich, die Timing-Korrektur durch eine zufällige Untersuchung der Timing-Markierungen zu erkennen. Die Timing-Korrektur kann nur über die 2-mm-Lift-Methode verifiziert werden.

Hallo Jim,

ich glaube, wir reden da aneinander vorbei.
Über die 2mm-Lift -Methode kann ich die exakte Gradzahl bzw. deren Abweichung durch abgleichen mit der Tabelle feststellen und weiß dann, welche Versatzscheibe ich benötige.
Mir ist klar, dass ich die Gradzahl weder an der Nockenwelle noch an der Kurbelwelle ablesen kann. Aber ich kann an den Markierungen des Lagerbockes der Nockenwelle und der Scheibe auf der Nockenwelle sehen, dass der Einbau der Versatzscheiben eine Veränderung bewirkt hat.
google translation
Hallo Jim,
I think we're talking past each other here. Using the 2 mm lift method, I can determine the exact number of degrees or their deviation by comparing them with the table and then I know which offset woodruff key I need. It is clear to me that I cannot read the number of degrees on either the camshaft or the crankshaft. But I can see by the marks on the camshaft bearing block and the shim on the camshaft that installing the offset woodruff key made a difference.

Hallo Torsten. Ich denke, Sie sagen, dass das Hinzufügen der versetzten Scheibenfedern anscheinend das Timing der Nockenwellen-Timing-Scheibe in Bezug auf die Timing-Markierung auf dem CAM-Lagerturm sichtbar korrigiert hat.

Wenn meine Interpretation falsch ist, dann verzeihen Sie mir bitte.

Ich habe diese Behauptung schon oft in vielen Foren gesehen, aber es ist Wunschdenken. Das Hinzufügen von versetzten Scheibenfedern führt zu keinen sichtbaren Änderungen an den CAM-Timing-Markierungen. Dies liegt daran, dass die Einstellmarkierungen nicht auf der CAM-Welle sind, sondern auf der CAM-Wellenscheibe, die auf die gleiche Weise wie das Kettenrad versetzt ist.

Jede Änderung, die nach dem Hinzufügen der versetzten Scheibenfedern zu sehen ist, ist einfach auf die Toleranzen der Maschinen zurückzuführen und kann daher variieren. Die gleiche Variante hätte es vor den versetzten Waldmeisterklappen gegeben.

Sie können die Gesetze der Physik nicht ändern. 

Der Ausweis ist aber abgelaufen .....

Hälsningar,
Lutz

Ja, alle guten Dinge haben ein Ende, sie müssen ohne mich weiterkämpfen.

Racediagnostics wrote:

Sie können die Gesetze der Physik nicht ändern. 

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Hallo Jim,

es sei denn man ist ein Genie wie Einstein. Der hat die als unumstößlich gesehenen Gesetze der klassischen Mechanik Deines Landsmanns Sir Isaac Newton aber mal so gründlich pulverisiert.

Übrigens habe ich heute erst erfahren, dass Einsteins Gehirn nach seinem Tode gestohlen wurde und erst nach 43 Jahren 1998 vom reuigen Dieb, der als Pathologe daran forschen wollte, zurückgegeben wurde.

Und ja, ich stimme meinem Kollegen Jim natürlich zu, dass die Gesetze der Physik gottgegeben und unveränderlich sind. Newtons Gesetzte gelten nach wie vor im Grenzfall von Geschwindigkeiten weit unterhalb der Lichtgeschwindigkeit.

Moin ich halte es an dieser Stelle mit der Beobachtung und der Logik.
Ich habe bei diesem Procedere die Steuerzeiten so oft geprüft, sowohl vor dem Einbau der Versatzscheiben, als auch hinterher, dass ich hier Toleranzen der Bauteile ausschließe.

Fakt ist, dass die Markierungen nach Einbau der Versatzscheiben eine andere Position haben, im Idealfall stimmen die Markierungen nun genau überein, Damit verändere ich auch die Position der Nockenwelle zur Kurbelwelle und habe defakto eine Veränderung der Öffnungszeiten der Ventile erreicht. Sonst würde der ganze Aufwand, der von Mercedes ja auch in der WIS so beschrieben ist, keinen Sinn machen.

Lustig finde ich die englische Bezeichnung/Übersetzung für die Versatzscheiben: Woddruff Key = Waldmeister
Und ich werde mich natürlich nicht mit einem CERN-Physiker über Physik streiten, von daher gehe ich fest davon aus, dass wir hier lediglich ein sprachliches Problem haben und in der Sache das gleiche meinen.

Da ja die Nuten von Kettenrad und Markierungsscheibe in einer Flucht auf der Versatzscheibe sitzen und nur die Nockenwelle gegen diesen Verbund, durch die Versatzscheibe, verdreht wird, hat man zwar einen Versatz/Korrektur der Steuerzeiten, kann ihn an der Markierung aber gar nicht sehen weil das Kettenrad im Kettentrieb an der gleichen Position geblieben ist.
Alter ... das erklärt einiges, so habe ich das noch nie gesehen. Wenn man die Korrektur der Steuerzeiten gerne so hätte, dass es an den Markierungen sichtbar ist, müsste man also alles auf null stellen, ohne Versatzscheiben, sich die Position der nötigen Nut am Kettenrad anzeichnen und dort eine neue Nut reinfeilen.
Gruss
Achim

Es fühlt sich an wie ein Moment der Erleuchtung.

Hallo Thorsten,

dann haben wir hier einen Fall, wo sich Logik und Beobachtung widersprechen.
Durch den Einsatz der Versatzscheibenfeder verändert sich die Position der Nockenwelle bei gleichbleibender Position des Kettenrades UND der Markierung auf der Scheibe, denn die hat, genauso wie das Kettenrad, eine Aussparung für die Scheibenfeder.
Die gegenüberliegende Markierung auf dem Lagerbock ist ebenfalls fest, also verändert sich an den Positionen der Markierungen zueinander nichts, an den Steuerzeiten aber natürlich schon, denn die Nockenwelle befindet sich ja jetzt in einer durch die Versatzscheibenfeder veränderten Position.
Wieso Du an den Markierungen eine Veränderung beobachtest, ist nicht erklärbar, es sei denn, Du hast gleichzeitig noch andere Komponenten getauscht. Toleranzen beim Ablesen kann ich mir nicht vorstellen. Ich habe bei mir die eingangs genannten Messungen mehrfach gemacht und das Ergebnis war immer dasselbe, von etwa 1/2 Grad Ablesegenauigkeit mal abgesehen.
Hast Du die 2mm-Ventilhub-Messung nach dem Einsatz der Versatzscheibenfeder nochmal wiederholt?

Hälsningar,
Lutz

Ihr macht mich ganz wuschig.
An der NW ändert sich erst einmal nichts. Die Versatzscheibe bewirkt dass sich die Scheibe mit der Markierung und das Ritzel gleichermaßen auf der NW verdrehen. 

Ablauf Einbau Versatzscheibe (Messung lass ich außen vor, diese hat ergeben, dass ich eine Versatzscheibe brauche):

KW auf OT, linke NW exakt auf Markierung, rechte weicht ab. Abbau Ritzel und Scheibe mit Markierung rechte Bank. Einbau der (bei mir) 2 Versatzscheiben hintereinander in der vorgesehenen Nut. Wenn jetzt nicht an der NW oder der KW gedreht wird, passt dass Kettenritzel der NW nicht mehr auf die NW, da ich ja die Versatzscheiben montiert habe, die in die Nut des Ritzels und der Markierungsscheibe passen müssen. Damit ich das Ritzel und die Scheibe auf die NW schieben kann, muss ich die NW verdrehen., Also habe ich dadurch die Öffnungs-/Schließzeiten der Ventile verändert und die Markierungen müssen nun übereinstimmen (wenn ich die richtigen Versatzstücke ausgewählt habe). Ich kann also die vorher/nachher Veränderung auch sehen.
Wenn ich jetzt die 2 mm Messmethode erneut durchführe, müssen die Markierungen der Scheibe und des Lagerbockes der NW und der KW korrekt übereinstimmen und die Gradzahl mit der Tabelle aus der WIS.
Das ist aus meiner Sicht einfache Mechanik ohne dass ich physikalische Gesetze kennen oder beachten muss. Ich muss nur die WIS bemühen. KFZ-Mechaniker sind ja auch keine Physiker.

Wenn ich Jims Filme und Beiträge richtig deute, hat er bei sich auch keinen Versatz festgestellt. Seine Markierungen stimmten nach der Motorrevision überein. Er konnte also auch keine Veränderung sehen.
ich bin ja immer noch der Meinung, wir meinen alle das gleiche und können uns nur nicht auf die Beschreibung einigen
Mein Vorschlag, an dich Lutz, wäre, das einfach mal zu machen und dann zu berichten.

Kleiner Hinweis noch, wenn ich vorher die 2mm Messmethode richtig durchgeführt habe und dann die richtigen Versatzscheiben ausgewählt habe und nach Zusammenbau und mehrfachem durchdrehen des Motors die Markierungen exakt passen, ist eine erneute Messung mit der 2mm Hubmethode nicht notwendig. Aber dass kann ja jeder für sich selbst entscheiden.

 

Interessante Diskussion!

Ich möchte hierzu feststellen, dass der rotierende Anzeigering auf der Nockenwelle ebenfalls eine Passfedernut hat, die auf die obere (äußere) Hälfte der Passfeder einkämmt. Daher würde sich mit einer Versatzpassfeder seine Position zur Nockenwelle, aber nicht zum Kettenrad ändern. Das heißt, dass sich an dem Versatz der Markierung des rotierenden Anzeigerings zum Nockenwellenlagerbock nichts ändert. Nur die Nockenwelle selbst hätte seine Position geändert und zwar ganz allein. 

VG
Frank

Unter Überbrückung mehrerer Gehirne und der vollen Ausnutzung der Möglichkeiten der deutschen Sprache haben wir eine akzeptierte Beschreibung gefunden ! Spitzenforum !!
Gruss
Achim

wusel-53 wrote:

..... Damit ich das Ritzel und die Scheibe auf die NW schieben kann, muss ich die NW verdrehen. Also habe ich dadurch die Öffnungs-/Schließzeiten der Ventile verändert und die Markierungen müssen nun übereinstimmen.
 

Stimmt alles bis auf den letzten Teil!
Gerade weil Du NUR die Nockenwelle drehst und das Kettenrad UND die Scheibe mit der Markierung in derselben Position bleiben, ändert sich an der Orientierung der Markierungen zueinander nichts!
Wenn sich doch was verändert, muß doch irgendwas im Kettentrieb nicht stimmen.

Den Erfolg der Maßnahme kann man nur durch eine Wiederholung der 2mm-Ventilhub-Messung verifizieren, daher meine Frage.
Ich bin ja dabei, das bei mir zu machen und ich werde berichten.

Hälsningar,
Lutz

So langsam nähern wir uns an.
Lutz, korrekt, in dem Moment, indem ich die NW verdrehe um die Scheibe und das Ritzel aufschieben zu können, verändere ich an der Position der Markierungen zueinander nichts. da kann ich noch keine Veränderung feststellen. Wenn alles zusammengebaut ist muss aber der Motor zur Überprüfung gedreht werden (mehrfach) und dann sollten alle Markierungen genau auf einander zeigen. Es bleibt also dabei, wir meinen dass selbe, nur bei der Beschreibung gibt es unterschiede. Aus meiner Sicht resultiert dies immer noch in der Übersetzungsproblematik.

Und zur Erfolgsprüfung: Wenn die Markierungen jetzt stimmen, muss zwangsläufig die 2mm Messung auch passen, kann eigentlich nicht anders sein. Das eine bedingt das andere, wäre jetzt wieder Physik

Hallo Thorsten, es ist kein Sprachproblem, sondern ein Logikproblem.

Hier ist eine andere Art, darüber nachzudenken.

Sie sagen, dass alle drei Ihrer Timing-Marken jetzt ausgerichtet sind. OK, aber Ihre Nockenwellen werden jetzt durch die versetzten Scheibenfedern gedreht. Die Markierung auf der Scheibe ist nicht mehr mit der CAM-Welle ausgerichtet, sie ist jetzt um die Grad versetzt, die durch die versetzten Woodruff Keys definiert sind.

Hallo Zusammen,

ich finde ja immer ein Bild sagt mehr als 1000 Worte In der WIS gibt es im Dokument zu 05-0220 Nockenwellen Ein- / Ausbau eine schöne Explosionszeichnung die m.E. alles erklärt. Die Ausgleichsscheibe, die auch gleichzeitig die Kerbe für die OT Markierung hat (das ist die Nr. 17 im Bild) wird durch die Scheibenfeder (18) auf der Nockenwelle fixiert. Ist eine Scheibenfeder ohne Versatz eingebaut entspricht das OT der Nockenwelle. Bei der linken Nockenwelle teilen sich das Kettenrad (15) und die Ausgleichsscheibe (17) die gleiche Scheibenfeder (18). An der rechten Nockenwelle hat das Kettenrad eine eigene Scheibenfeder, die Ausgleichsscheibe teilt sich hier die Scheibenfeder mit dem Abstandsring (16). Damit gibt es für mich folgende Schlussfolgerungen:

• An der linken Nockenwelle ändert sich beim Einsatz einer Scheibenfeder mit Versatz immer die OT Markierung der Scheibe und entspricht nicht mehr dem Nockenwellen OT. Wenn unbekannt ist welche Versatzscheibe eingebaut ist muss ich die Steuerzeit mit der 2mm Methode ausmessen
• An der rechten Nockenwelle habe ich zwei Möglichkeiten:
  • Ich setze nur am Nockenwellenrad eine Versatzscheibe ein, dann ändert die Ausgleichsscheibe die Position auf der Nockenwelle nicht und zeigt weiterhin den OT der Nockenwelle an
  • Ich setze sowohl am Nockenwellenrad als auch an der Ausgleichsscheibe eine Versatzscheibe ein, dann entspricht die OT Markierung der Ausgleichsscheibe nicht mehr dem Nockenwellen OT (wie auf der linken Seite)
• Das grundsätzliche Problem bei unseren alten Autos ist aber, dass wir ohne Demontage nicht wissen ob und wenn ja welche Versatzscheibe eingebaut ist (es sein denn man hat das selber schon gewechselt). Damit muss man zwangsläufig mit der 2mm Methode arbeiten, es sei denn man will erst einmal alles auseinanderbauen um zu messen welche Versatzscheibe montiert ist. Das ist m.E. auch der Grund warum in der WIS gar nicht wirklich (zumindest habe ich nichts gefunden) auf die OT Markierungen der Ausgleichsscheibe eingegangen wird. Meiner Meinung nach wurden diese im Wesentlichen für die Werksmontage genutzt da hier ein definierter Ausgangszustand herrscht (= keine Versatzscheibe) und es damit die Montage erheblich erleichtert.

So, und hier noch die Explosionszeichnung:

 

Gruß,
Ralf


 

Thorsten, bitte verzeihe mir aber Du du beharrst auf deinem Denkfehler!: 
Wenn die Markierungen nicht stimmen, werden sie auch nach dem Einbau von Versatzscheiben nicht stimmen- niemals!
Nur die tatsächliche Nockenwellenposition wird verändert, sonst nichts.