Steuerdruck viel zu hoch, entspricht Systemdruck

Hallo,
dann sei so gut und sag den Leuten(Technikliste) vom 107 er Club auch Bescheid das das Problem gelöst ist.
Dann müssen sich nicht dort auch noch die Typreferenten die Mühe machen und weiter nach Lösungen suchen!

Danke, Info bereits erfolgt.
Gruß
Volker

Hannesmann wrote: Hallo Volker,
Kommando zurück !
Natürlich kann es am Druckregler liegen !
Du hast wahrscheinlich, so wie ich, den aufvulkanisierten O-Ring von der Nadel geschnitten und den Passenden in die Nut gesetzt.
Ich weiss jetzt warum der O-Ring im Original fest an der Nadel ist. Weil der sich nämlich zusammen mit der Nadel hin- und herbewegt und nur in dem Moment eingespannt ist wenn das Ventil zu ist.
Wenn du den festen Ring gewechselt hast, garantiere ich dir, dass der aus der Nut gehopst ist und den Ablauf vom Rücklauf des WLR versperrt.
Ausprobieren kannst du das erstmal ganz einfach >> Rücklaufleitung am WLR abschrauben, Gummischlauch auf den freien Stutzen am WLR und in einen Behälter stecken.
Auto laufen lassen, Steuerdruck beobachten.
Gruss
Achim

Hallo Achim,

von welchem O-Ring genau redest Du? Von dem auf dem Aufstoßventil unter der Verschlussschraube mit Innensechskant? Oder von dem auf dem Systemdruckregler? Beide sind aufvulkanisiert. Das Aufstoßventil soll ja genau den Steuerdruck im WLR konservieren, wenn die Benzinpumpe nicht mehr fördert und der Druckregler schließt. Aber auch der O-Ring am Druckregler-Kólben ist aufvulkanisiert. Ich würde beide nicht abschneiden.

Hallo Volker,
es war der auf dem Aufstoßventil in der hohlen Verschlußschraube, die mit einer Innensechskantschraube hinten verschlossen ist.
Die hohle Schraube hat am Umfang Bohrungen durch die der Sprit aus dem WLR-Rücklauf in die Schraube rein und an der Spitze durch den Ringspalt zwischen Nadel und Schraube raus Richtung Rücklauf Tank fliesst. Genau dieser Ringspalt wird vom O-Ring auf der Nadel verschlossen wenn das Aufstoßventil zu ist, um den Druck im System eine Zeit zu konservieren.
Nun ist aber der kleine O-RIng von seinem Sitz auf der Nadel (wo er ja eigentlich festgeklebt gehört) runtergehops und hat auch bei geöffnetem Aufstoßventil, durch den Druck des rückfliessenden Benzins den Ringspalt verschlossen >> Zack, 5,6 Bar Steuerdruck.
Da kann aber auch nur einer drauf kommen, der den gleichen Mist gemacht hat und sich schon beim Runterschneiden des aufvulkanisierten O-Rings gefragt hat wozu die sich wohl diese Mühe gemacht haben.
Der O-Ring auf dem Druckreglerkolben war bei mir nicht aufvulkanisiert als ich ihn das erste Mal aufgemacht habe. Vielleicht wurde das aufgrund solcher Probleme mal geändert oder bei mir hatte schon vorher mal jemand sein Glück versucht.
Das Fazit ist wohl, daß man an einem 130€ Rep.-Satz nicht vorbei kommt wenn man den Druckregler vernünftig neu abdichten will.
Gruss
Achim

Hallo Achim,

das AUfstoßventil war anfangs nicht da, wurde aber bald eingeführt, da sich sonst der Systemdruck aus dem MT über einen leckenden WLR entleeren kann. Es verschließt den Rücklauf aus dem WLR in den Tank. Aber nur, wenn der Druckregler geschlossen ist.

Alles an der KA-Jetronic ist eine fein aufeinander abgestimmte Mechanik mit vielen Fallen, wenn man daran herum bastelt. Bisher kannte ich nur den Komplettsatz "neues Aufstoßventil" und war dann überrascht, dass es da auch einen O-Ring Satz gibt. Na ja, hat sich ja dann erübrigt.

Hallo Volker,
allein das was ich in den letzten drei Wochen an Abhängigkeiten bei der KA-Jetronic kennengelernt habe, kann einen ja schon zur Verzweiflung treiben.
Als die Autos neu waren mag das alles super funktioniert haben.
Aus der Sicht eines Oldtimerbetreibers kann das aber schon ganz schön undankbar sein. Eigentlich müsste man sobald man irgendwie unzufrieden mit dem Motorlauf so eines Autos ist, das allermeiste an Gummi was irgendwie mit der Einspritzung/Ansaugung/Vakuum usw. zusammenhängt erstmal rausschmeissen.
Da haben die sich früher ganz schön ausgetobt mit ihren Gummiformteilen. Ne schöne verschraubte Leitung oder Alugussformteile wären mir an vielen Stellen lieber. Dafür würde ich dann auch gerne ein paar Schrauben mehr losdrehen.
Ich habe noch weiter geforscht mit meinem "läuft kalt schöner" Problem und bin tatsächlich endlich auf die Temperaturabhängigkeit gekommen.
Auch meinen australischer WLR, dem man von aussen mit einer Schraube den Steuerdruck einstellen kann, kennen in der Form bestimmt noch nicht viele.
Wenn ich mir sicher bin, daß ich nicht wieder Mist schreibe, berichte ich darüber nochmal in dem anderen Beitrag.
Gruss
Achim

Hallo Achim,

von außen per Schraube den Steuerdruck einstellen? Mir schwant Übles.

Moin Volker,
ich war mit dem Colin von "K-Jet-Biz" in Australien in Kontakt und hab ihn zu dem komischen WLR befragt, den ich zufällig erworben habe.
Die haben da einen pragmatischen Ansatz sich von der fehleranfälligen Vakuumverstellerei im WLR zu entledigen. Die fräsen ein neues Unterteil wo man mit einer Einstellschraube direkt auf die Drossel zugreifen kann. Die Vollastmembran fliegt raus und man fährt immer mit um die 3 Bar Steuerdruck. Die Bimetallvertstellerei bleibt wie original.
Das Auto fährt damit ziemlich anständig. Ob man im Leerlauf damit die geforderten Co-Werte erreicht, weiss ich nicht. In Australien scheint das beliebt zu sein.
Gruss
Achim

Hannesmann wrote: ...
Eigentlich müsste man sobald man irgendwie unzufrieden mit dem Motorlauf so eines Autos ist, das allermeiste an Gummi was irgendwie mit der Einspritzung/Ansaugung/Vakuum usw. zusammenhängt erstmal rausschmeissen.
Da haben die sich früher ganz schön ausgetobt mit ihren Gummiformteilen. Ne schöne verschraubte Leitung oder Alugussformteile wären mir an vielen Stellen lieber....

Diese Erkenntnis gilt für fast alle Stellen am Fahrzeug. Wenn irgendwo Gummi ist - ersetzen! Und dabei nicht nur an der Stelle tauschen wo man ein Problem hat. Gleich im Radius von 1m aufräumen. Es gibt bestimmt Experten, die ziehen nur ein Einspritzventil um nur dort die O-Ringe zu wechseln und drücken anschließen die brettharten Luftschläuche wieder drauf. Meistens ist der Rundumschlag (egal wo) auch vom Arbeiten her viel angenehmer, weil man einfach freien Zugang hat, wenn man im großen Stil zerlegt. Das gilt für Falschluftsuche, für’s Fahrwerk, die Kraftstoffversorgung. Klimaanlage, Einspritzsystem, …

Und: Wer kennt nicht den Spruch "wer Gummi kenn der nimmt Metall" - witzig oder? Aber wie immer ist der scheinbar "bessere" Werkstoff nicht immer die richtige Wahl. Wer jetzt widersprechen möchte, der kann ja mal seine Reifen abziehen, eine Runde auf den blanken Felgen um den Block fahren und danach hier berichten, was ohne Gummi alles besser geworden ist

Es ist wie überall: Werkstoff ist nicht gleich Werkstoff und auch bei den Elastomeren gibt's solche und solche. Das Zeug was man vor 30-40 Jahren verwendet hat, würde es heute über keine Lastenhefthürde mehr schaffen. Wer das nicht glaubt oder nachvollziehen kann, der kann sich ja mal versuchen zu erinnern, welche Performance z.B. Reifen so vor 40 Jahren hatten und was sie heute können.

Grüße Martin

Andererseits gibt es dann wieder Gummiteile im Motorraum, die offensichtlich auch aus den 70ern stammen, wo man denkt :"Na das ist ja mal gut über die Zeit gekommen". Damals durften ja noch so riichtige Weichmacher benutzt werden und man hört oft von ersetzten Gummiteilen, die nach wenigen Jahren viel schlechter sind als die getauschten Jahrzehnte alten.
Man muss also am Ball bleiben mit dem Gummizeug. Deshalb funktionieren viele alte, russische Sachen für die Ewigkeit. Die waren mit ihrer Gummientwicklung erst viel später soweit und haben die Gummianforderungen durch erstaunlich einfache Metalllösungen ersetzt.
Deswegen kaufe ich mir jetzt aber trotzdem keinen russischen Oldtimer >> dann lieber ohne Reifen auf den Felgen Mercedes fahren .
Gruss
Achim

hallo Martin,

Deine Überlegungen zum Gummmi sind völlig richtig! Die Elastomere die in unseren Autos verbaut sind, sind keine Spezialelaszomere sondern die gängigen EPDM und Naturgummi (SBR?). (Nitrilgummi für Bauteile die Öl oder Spritt ausgesetzt sind.) Luftsauerstoff penetriert einfach in solche Gummis und oxidiert die Polymerketten die dann ihre Eigenschaften verlieren. Die Lebensdauer wird durch die Menge an begemischten Antioxidantien und Antiozonantien bestimmt sowie die Umwelteinflüsse und Temperaturen und die Chemie der Polymerkette. Irgendwann sind die AOs verbraucht und dann wird das Bauteil brüchig. Es sind halt Verbrauchsteile die irgendwann ersetzt werden müssen.

Schönen Gruss und bleib gesund
Maurice