K-Jet Inspektion

Oje, den genau gleichen Koffer hatte ich mir auch versuchsweise bestellt. Kann man vergessen, man bekommt den Manometer nicht angeschlossen weil KEIN Adapter paßt. Entweder das falsche Gewinde oder es wird nicht dicht.
Ich habe den Koffer dann wieder zurück geschickt und mein Geld wieder bekommen.

Um das Problem zu lösen, habe ich diese Beschläge (10 und 12mm) bestellt, aber da ich ungeduldig bin, habe ich auch improvisiert.

www.advancedfluidsolutions.co.uk/m10-x-1...-tail-316-2101-p.asp

Ich habe einen Ersatzbrennstoffverteiler, so dass der Zulauf zum WUR entfernt wurde. Er hat an einem Ende die richtige 10-mm-Fassung und am anderen Ende 12 mm.



Hackte es in zwei Teile.



4mm in 6mm geht nicht.



Einige Schichten Hitze schrumpfen.



Etwas PU-Dichtungsmittel.



Ich werde bald herausfinden, ob es gut ist.

Jim,

I faint while I see this happening. You have cut the original line from WUR to fuel distributor

In case you plan to later just add some fuel hose to connect them again: FORGET IT PLEASE. Here we have up to 5 Bar pressure and normal fuel hoses will make your pressure pulse. Rebulding such a fuel steel line is expensive.

Hello Jim,

Man wird zum Tüftler wenn man ungeduldig ist, prima gemacht.

Der Ausdruck / Begriff Ersatzbrennstoffverteiler ist klasse.

Dr-DJet wrote: Jim,

I faint while I see this happening. You have cut the original line from WUR to fuel distributor

In case you plan to later just add some fuel hose to connect them again: FORGET IT PLEASE. Here we have up to 5 Bar pressure and normal fuel hoses will make your pressure pulse. Rebulding such a fuel steel line is expensive.

Muffe anfertigen und hart verlöten, hält locker 200 bar (200 N/mm²) aus.

Genauer gesagt ist dies die Leitung vom FD zum Druckdämpfer. Es ist eine Ersatzkraftstoffleitung. Nicht die, bei der ich mein Auto abgenommen habe.

Gute Nachrichten, es hat perfekt funktioniert, Bilder und Lesungen bald, nur um nach 30 Minuten auf den Systemdruck zu warten.

Dies sind die Ergebnisse, die Umgebungstemperatur betrug 13 ° C.

Als erstes entfernte ich den elektrischen Steckverbinder des WUR-Heizelements.

Bei angeschlossenem Manometer lief der Motor beim Starten sehr rau (nicht normal) und der Steuerdruck war sehr niedrig (weniger als 0,5 bar). Ich denke, dass dies durch eine Luftschleuse verursacht wurde, die das Entlüftungsventil an der Anzeige nach etwa einer Minute öffnete und der Motor für einen Kaltstart wie üblich im Leerlauf lief.

Wenn ich die WUR-Heizung wieder anschließe, lese der Steuerdruck als 1,3 bar. Für 13 ° C liegt der korrekte Wert zwischen 0,9 und 1,3 bar. Als ich die Kamera aufhob, war es soweit.

Zeitstempel 15:39:52


Ich habe dann den Systemdruck überprüft, der korrekte Wert liegt zwischen 5,0 und 5,6 bar.



Nach einigen Minuten stabilisierte sich der Steuerdruck, der korrekte Wert sollte 3,5 bis 3,8 bar betragen.

Zeitstempel 15:45:00


Als nächstes zog ich die Vakuumleitung ab, um die Volllastanreicherung zu simulieren.



Der korrekte Wert sollte 2,8 bis 3,2 bar betragen. Ich habe etwas zu wenig gelesen.



Zu diesem Zeitpunkt hatte ich immer noch einen ziemlich hohen Leerlauf, da das Zusatzluftventil für kaltes Aufwärmen noch nicht geschlossen war.



Dann habe ich den Motor abgestellt und den Systemdruck gemessen.



Die Spezifikation ist nach 30 Minuten 2,5 bar, daher ist alles gut.



So weit so gut mit der Einspritzanlage.

Hat jemand einen Weg gefunden, einen Kraftstoffdurchfluss-Test am Auto durchzuführen?

Heute morgen habe ich das Kraftstoffgemisch korrigiert.

Sie können die Zündkerze mit Kohlenstoffablagerungen sehen. Es ist seit vielen Jahren reich. Zwei Jahre Kaltstart ohne Fahren haben auch nicht geholfen



Der Tester erhöhte sich zunächst auf 4,5% ....



.... dann auf 2,1% eingestellt



Nach ein bisschen Tweaking .....



..... Ich habe es auf 0,9% gesetzt, das Werkstatthandbuch für das Auto zeigt zwischen 0,5% und 1,5%.



Die nächste Aufgabe können die Ventilschaftdichtungen sein.

Hallo Jim,
du machst ja da einen ordentlichen Rundumschlag >> schoener Artikel.
Ich stelle das Gemisch immer bei laufendem, warmen Motor auf die hoechste Leerlaufdrehzahl.
Rechts und links davon faellt die Drehzahl relativ schnell ab >> links zu mager, rechts zu fett.
In der Mitte dazwischen stimmt nicht nur der CO-Wert sondern der Motor laeuft auch am besten.
Da macht sich bei meinem 350er wenig Umdrehung ziemlich stark bemerkbar.
Tendenziell sollen die alten Kisten ja lieber ein klein bisschen zu fett als zu mager eingestellt sein.
Gruss
Achim

Dr-DJet wrote: Hi Jim,

that is in your car the auxiliary air slide valve (AAV) as described in jetronic.org/en/d-jetronic/aav

Ich bin gerade auf diese Website gestoßen, die ein Reparatur-Kit für die AAV anbietet, und dachte, es könnte für Sie interessant sein.

Hi Jim,

you found my 2nd website about ignition and fuel injection of all brands cars.

Ups, ich habe die URL verpasst.

aavpart.com/

Hallo Jim,

viel zu teuer und dann noch nicht komplett. Das Dehnelement ist das gleiche wie das von den mechanischen Einspritzpumpen. Das kann man günstiger hier kaufen. Aber dann hat man noch den Halter für die Passung und die Dichtung zu ersetzen. Den Halter habe ich mir extra drehen lassen. Will heißen: Ich weiß ganz genau, wie das geht und was zu tun ist mit den D- und K-Jetronic Zusatzluftschiebern.