woher "weiß" die automatikschaltung, wann sie schalten muß?

hallo zusammen,

ich habe mal eine recht grundlegende frage: woher "weiß" die automatikschaltung, daß sie in den nächsten gang schalten muß? und wo sitzt dieses "gehirn" oder steuerlogik, falls es nicht im automatikgetriebe selber ist?

in der modernen elektronischen welt wird wohl ein mikroprozessor je nach drehzahl, gaspedalstellung, motorlast etc. den jeweils passenden gang einlegen.

aber wie hat das im mechanischen zeitalter funktioniert?

daß es planetenradsätze und bremsbänder gibt und man durch bestimmte kombinationen den einen oder anderen gang einlegen kann, habe ich schon gelesen (obwohl noch immer nicht verstanden ), aber wie gesagt: woher weiß das getriebe, daß z.b. der 3. gang eingelegt sein muß?

wenn wir schon dabei sind, was sind denn alles input parameter für die logik? gaspedalstellung? drehzahl? sonst noch was?´

und um das ganze noch zu verkomplizieren, was passiert bei einem kickdown? ich habe gelesen, da sei ein kickdown schalter. ist das ein elektrischer schalter?

danke euch,
dzeri

neugier ist der quell allen wissens

Hallo Dzeri

Im Detail alles zu erklären, würde mehrere A4-Seiten füllen

Ich versuche mal, das ganze ein bisschen zusammenzufassen:

Es gibt mehrere Öldruckkreise, die sich alle von dem Arbeitsdruck ableiten. Der Arbeitsdruck wird direkt vom Motor über eine Öldruckpumpe, die sich im Getriebe hinter dem Drehmomentwandler befindet, erzeugt.

Der geschwindigkeitsabhängige Reglerdruck wird von einem Fliehkraftregler am Getriebeausgang (d.h. also gleiche Drehzal wie die Kardanwelle) erzeugt. Der Reglerdruck ist lje nach Getriebemodell entweder proportional oder leicht progressiv zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Der Reglerdruck wird auf einen Steuerkolben, dem gegenüber der Steuerdruck wirkt. Der Steuerdruck ist proportional zur Gaspedalstellung. Je nach Stellung des Wählhebels (D, S, L) wird der Steuerdruck durch ein Vorventil erhöht oder gesenkt. Für jeden Gang gibt es einen solchen Steuerkolben, die in Serie hintereinander angeordnet sind (d.h. also der Schaltvorgang 2-3 kann erst erfolgen, wenn der Schaltvorgang 1-2 vorher erfolgte und umgekehrt).

Wenn nun der Reglerdruck höher wird als der Steuerdruck, wird der Steuerkolben umschnappen, was sehr schnell passiert. In diesem Moment werden auch die Schaltvorgänge für das Lösen/Anziehen der Bremsbänder und das Ein-/Auskuppeln der Lamellenkupplungen ausgelöst. Im Planetengetriebe werden andere Zahnradkombinationen wirksam und somit die Übersetzung geändert.

Beim Zurückschalten passiert genau das umgekehrte.

Nun gibt es noch den Schaltdruck. Der Schaltdruck bestimmt, mit welcher Kraft und Geschwindigkeit dieser Gangwechsel erfolgt. Ist der Schaltdruck klein, erfolgt der Gangwechsel langsam und sehr fein, ist er grösser, schnell und hart. Der Schaltdruck wird vom Steuerdruck (=Gaspedalstellung) und dem Modulationsdruck abgeleitet. Der Modulationsdruck wird über eine Unterdruckdose (Modulationsdruckregler) gesteuert. Der Unterdruck ist umgekehrt proportional zur Motorbelastung. Bei hoher Motorlast und durchgedrücktem Gaspedal wird der Schaltdruck somit höher, bei geringer Motorlast und Leerlauf sehr gering.

Je stärker das Getriebe belastet wird, umso härter und schneller muss der Gangwechsel erfolgen, damit das Getriebe nicht durchrutscht.

Dann gibt es noch den Schmierdruck. Mit diesem werden die Zahnräder mit Öl versorgt.

Die ganzen Steuerkolben befinden sich im Ölsumpf des Getriebes in dem Schaltschiebergehäuse. Dieses besteht aus den Steuerkolben, dutzenden von feinen Kanälen und Ventilchen. Deshalb ist es so wichtig, dass kein Schmutz in das Öl gelangt, weil sonst das Ganze nicht mehr funktionieren würde.

Genau diese komlexe hydraulische Steuerung wurde in den modernen Getrieben durch elektronische Logik ersetzt.

Sicher kann der einige meine Ausführungen noch ergänzen.

Gruss
Andi

Moin Meister agossi,

da hätte ich eine modifizierte Frage an Dich:

ich möchte, dass bei kräftigerem Tritt aufs Gaspedal der Wagen bei 2000 oder 2500 U/min schaltet und nicht bei 3000, wenn der Programmschalter auf E steht.

Das müsste/könnte auch ohne Verstellung des Steuerdrucks funktionieren. Die Gaspedalstellung wird ja an das Getriebe über einen Bautenzug übermittelt. Dort dreht es einen Hebel. Der Bautenzug sitzt aber nicht direkt an dem Hebel, sondern er hat noch ein Federelement dazwischen. Beim Runterdrücken des Pedals bleibt normalerweise die Feder zusammen. Hat man aber den Schalter auf E, dann hindert ein vorgezogener Anschlag den Hebel daran, über eine definierte Position hinaus zu drehen. Statt dessen längt sich in dem Fall die Feder bei weiterem Runtertreten des Gaspedals. Nun könnte man die Position des Anschlags verändern, um dem Getriebe in Position E ein maximal leicht durchgetretenes Pedal vorzugaukeln.

So weit zur Theorie. Fraglich ist, ob man an den Hebel und den Anschlag rankommt, da ich mich (jetzt) noch nicht so weit unter den Benz gezwängt habe. Außerdem wäre es möglich, dass man eine andere Feder einsetzen müsste, wenn die sich plötzlich stärker dehnen können muss.

Danke Holger

Hallo Holger

Genau, bei den neueren Getrieben mit Programmwählschalter wird einfach die Position des Gaspedals zum Hebel am Getriebe verändert. Dadurch wird dem Getriebe vorgegaukelt, man gäbe gar nicht so viel Gas.

Inwieweit das mechanisch im Detail aussieht, weiss ich nicht auswendig, da ich ja kein solches Fahrzeug besitze. Jedefalls ist Dein Ansatz absolut richtig.

Gruss
Andi

(bei den alten Getrieben mit Steuerdruckstange schaltet das Getriebe, wenn man die Stange aushängt, immer bei der gleichen Geschwindigkeit, dann bei sehr starker Beschleuigung auch sehr hart [Drehmomentwandler-Druckkorrektur]).[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : agossi am 01-10-2004 10:56 ]