Systemdruck und Steuerdruck spinnen

Füge deinen Beitrag unten nochmal an. Ich halte mich zurück, bis Andi seine Prognose abgegeben hat. Versprochen ==> !

Hallo Andi,
danke schon mal für die Erklärung.

Vorab, nach den Bildern in der WIS sollten meine Anschlüsse passen.

Ich berichte mal was ich gestern erreicht habe. Ich habe den Kugelhahn auf geringen Durchfluss gestellt.
Dann habe ich die Kupplung zur Lambdasonde abgezogen das Kabel zur Steuerung auf Masse gelegt und an der Labdasonde die Spannung gemessen. Als ich dann an der CO Schraube gedreht habe kam ich an einen Punkt an dem die Pannung zwischen 0,1 Volt und 1 Volt pendelte. Als ich dann mit der Hand am Taktventil fühlte merkte ich, das es mal aus war und mal taktete.
Er ruste dann auch nicht mehr. Danach nahm ich die Leitung mit dem Kugelhahn raus und ersetzte sie durch die Originalleitung.
Ich quetschte die Leitung mit einer Wasserpumpenzange um den Durchfluss zu begrenzen. Im Stand war alles ok auch beim Gasgeben im Stand Sytem- und Steuerdruck ok.

Beim losfahren war dann wie immer nach 400 Metern Schluß . Der System und Steuerdruck war bei 7 Bar und es war kein Gasgeben mehr möglich. Der Druck baut sich erst ab wenn ich den Hahn in meiner Messeinrichtung schließe (so wie bei der Systemdruckmessung) und den Stecker vom Taktventil abziehe. Dann dauert es eine Sekunde es klackt leise und der Steuerdruck ist normal.

Meine Vermutung ist nun wie vorher auch, daß im Rücklauf zum Systemdruckregler soviel Benzin ankommt das es sich hinten im Kolben des Reglers staut und der Kolben stehen bleibt, weil er er von vorne und hinten Druck bekommt und dann die Pumpe einen höheren Drück aufbauen kann als der eingestellte Druck.

Die Rücklaufleitung zum Tank ist sicher frei!

Ich hab auch mal die Durchflussmenge nach dem Taktventil grob gemessen: ca 1/2 liter in einer Minute.

Ist da evtl. eine Drossel im Mengenteiler die bei mir fehlt oder ein Anschluß mit Drossel?

Hab auch schon überlegt ob ich mir doch einen rep- Satz für den Systemdruckregler kaufen soll. Ist aber eigentlich nicht logisch, denn er funktioniert ja ohne Taktventil. Wo gibts den denn noch unter 150 Euro?

Grüße
Mike

Nachtrag:
kann es sein, daß einer der Druckdämpfer am Taktventil defekt ist(benzin läuft nicht raus) und es deshalb zu Druckspitzen kommt ?[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : mikep500 am 26-05-2016 14:08 ]

Hallo,
ich möchte nun mal ein Update machen, nein das Auto geht immer noch nicht.

Gegen meine Überzeugung habe ich mir einen Rep. Satz für den Systemdruckregler bestellt.
Diesen habe ich montiert und die Benzinpumpe an einer Batterie angechlossen um ohne lauf des Motors die Drücke messen zu können.
Systemdruck war bei 5 Bar Steuerdruck bei 1,8 bar.
Als ich die Stauscheibe langsam nach unten drückte stieg schlagartig der Steuerdruck auf ebenso 5 Bar und blieb bis ich die Batterie abklemmte und die Stauscheibe nochmal nach unten drückte.
Nach erneutem anklemmen der Pumpe das selbe Spiel.

Ok, Zweitmengenteiler montiert - das selbe wie vorher.

Wenn ich aber die Rücklaufleitung nach dem Warmlaufregler abschraube funktioniert alles, also Systemdruck 5 Bar Steuerdruck 1,8-2 Bar. Auch bei Betätigung der Stauscheibe.

Der Stecker vom Taktventil ist herunten ( Ok sowiso kein Strom drauf)

Also:

Mengenteiler OK
Systemdruckregler OK
Warmlaufregler OK
Rücklaufleitungen OK

Wenn die Rücklaufleitung am Warlaufregler ab ist kommt vom Warmlaufregler und vom Mengenteiler Benzin. Soweit auch logisch.

Jetzt kommt aber nur noch meine Theorie zum tragen, daß der Sprit nicht schnell genug zurück laufen kann und sich in der Rücklaufleitung zum Mengenteiler staut.

Oder die Pumpe fördert zu viel.
Die Fördermenge am Rücklauf gemessen ist aber auch ok.
Das Auto ist ja auch schon mit der Pumpe gefahren( keine neue)

Kann es sein, das die Pumpe wirklich zu viel fördert?

Grüße Mike
[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : mikep500 am 15-06-2016 17:56 ]

Mike,

dann ist es das Taktventil. Du hast ja ein US-Modell, das hat einen anderen Mengenteiler mit einem separaten Anschluss an der Druckdifferenzventil-Unterkammer. Das Taktventil steuert über den Druck in der Unterkammer den Differenzdruck und damit die Korrektur der Einspritzmenge.

Auf der anderen Seite ist das Taktventil am Rücklauf am Mengenteiler angeschlossen und zwar an der Rücklaufleitung vom Warmlaufregler zum Mengenteiler, über einen Druckdämpfer. Du hast das im Eingangspost ja auch korrekt so beschrieben, habe das erst nochmals genau gelesen.

Ist nun das Taktventil defekt, d.h. im geschlossenen Zustand undicht (oder hängt einfach), liegt an der Rücklaufleitung auch Systemdruck an, weil dann die Unterkammer-Systemdruck direkt mit dem Rücklauf verbunden ist. Und der Druck steigt dann solange an, bis fast die Pumpe blockiert, weil der Systemdruckregler so natürlich gar nicht mehr regeln kann.

Gruss
Andi

WIS Motor Verbrennung 0116.96, 117.96 KA-Jetronic, Kaptiel 07.3-001 Seite 8, das Bild genau studieren, dann ist alles klar.

Hallo Andi,
leider nicht denn mein reingebastelter Hahn in die Leitung vom Mengenteiler zum Druckspeicher war zu.
Hab es aber nochmal getestet mit geöffnetem Hahn und abgeschraubter Leitung nach dem Taktventil. Da kommt kein Sprit raus.

Morgen baue ich die Verschraubung an die der Vorlaufschlauch von der Pumpe angeschlossen wird um.

Ich schneide ein Gewinde rein um hohlgebohrte Gewinderäupchen zum Testen reinzudrehen. Damit veringere ich die Durchflussmenge die zum Mengenteiler kommt. Mal sehen ob es was bringt.

Mike

Hallo Mike,

gehe ich recht in den Annahme, dass das Problem auch dann in Erscheinung tritt, wenn deine selbst konstruierte Messvorrichtung nicht angeschlossen ist? Der Gedanke, dass du dir das Ei selbst unter die Motorhaube gelegt haben könntest, liegt mir fern. Aber er ist vorhanden.

Winni

Hallo Winni,
ja hab ich oben ja schon geschrieben, ein paarhunder Meter dann geht nur noch Standgas weil durch den Hohen Steuerdruck die Stauscheibe fast nicht mehr ausgelenkt wird.

Interessant ist, solange die Sache (ohne Motorlauf) im Standgas läuft tritt das Phenomen nicht auf. Das passiert erst wenn die Stauscheibe ausgelenkt wird. Wenn man fährt kommt es auch erst dazu wenn man mal stärker Gas gibt.

Naja evtl zeigt sich morgen was wenn ich den Vorlauf verenge. Lässt sich ja wieder zurückbauen.

Mike

Hallo Mike,

ich habe mir abermals Gedanken gemacht. Die Einspritzanlage deines Motors war bis zu dem Zeitpunkt soweit in Ordnung, bis du die Leitungen ausgebaut und wie du sagst gelb passivieren hast lassen. Seit dem Einbau der behandelten Leitungen entspannt sich dem Anschein nach der Steuerdruck nicht mehr ausreichend. Vor dem Einbau der Leitungen war eine Leitung durch Korrosion (oder durch Rückstände aus der Behandlung) verstopft.

Du schriebst:

"Wenn ich aber die Rücklaufleitung nach dem Warmlaufregler abschraube funktioniert alles, also Systemdruck 5 Bar Steuerdruck 1,8-2 Bar. Auch bei Betätigung der Stauscheibe."

Es wäre zwar schlüssig, dass demnach auf der Strecke zwischen Mengenteiler und Ausgang Warmlaufregler alles in Ordnung sein müsste, aber ich möchte generell nichts ausschließen.

Nach deiner Schilderung müsste das Problem im Abfluss zwischen Warmlaufregler und Kraftstoffrücklaufleitung bestehen. Verläuft diese Leitung direkt oder gibt es an der Stelle eine Verbindung zum Taktventil?

Wie ist das Taktventil nochmal angeschlossen?

Kannst du das Taktventil nicht nur elektrisch sondern auch hydraulisch abschließen, sprich aus dem System nehmen?

Der Vollständigkeit halber: Kraftstoffvorlauf und Rücklauf sind nicht vertauscht?

Ist die Abflussleitung (Rücklauf) drucklos?

Du schreibst: Warmlaufregler OK

Woher weißt du das?

Könnte es sein, dass der Durchfluss durch den Warmlaufregler gedrosselt ist (Rückstände im Sieb?) und das Problem bei frei mündender Abflussleitung nicht in Erscheinung tritt, sondern erst dann, wenn der Abfluss über den Systemdruckregler bzw. an jenem vorbeifließt? Ja, nicht sonderlich wahrscheinlich.

Steht aus deiner Sicht fest, dass der Abfluss nur im Bereich Systemdruckregler/Rücklauf gehemmt sein kann?

Zurück zum Ausgangspunkt. Nichts ausschließen. Nichts übersehen. Von keiner Voraussetzung ausgehen. Alles in Frage stellen. Auch die Leitungsverlegungen.

Wo könnten Rückstände aus den Leitungen einen Querschnitt verschließen oder verringern?

Mit einem anderen Mengenteiler blieb alles unverändert?

Rätselhaft.

Winni

Hallo mikep500,

du scheinst genau das gleich Problem wie ich zu haben. Ich habe einen W116 450 SEL K-Jet. Mein Steuerdruck und Systemdruck verhält sich ähnlich wie bei dir. Bei warmen Motor nimmt er nur noch schlecht bis gar kein Gas mehr an. Hast du schon eine Lösung gefunden?

Gruß, Fabian

Hallo,


Für mich habe ich die Lösung gefunden in dem ich ihn für heuer abgemeldet habe und jetzt Zeit habe den Sommer zu genießen.

Technisch bin ich am Ende.

Mike

Hallo Leute,

ich habe den Fred interessiert mitgelesen, weil ich mich (leider ) unangenehm angesprochen fühle...
Seit etwas mehr als einem Jahr bin ich auch Besitzer eines 85er 380 SL in US-Spezifikation, original mit 55 K-Meilen, nachvollziehbarer Historie und allen möglichen Rechnungen (vom Kauf bis zu den Wartungen in Amiland und seit 8 Jahren hier). Ich bin der 3. Eigner.

Grundsätzlich lief der Wagen bei Probefahrt und Überführung gut, nur der Spritverbrauch war (bei Überführung 300 KM mit ca. 120 bis 130 km/h) mit ca. 25 Litern eindeutig zu hoch und beim Beschleunigen zum Überholen etwas zäh. Ich weiß, dass der US-380er kein Sprintwunder ist, aber bis die Maschine reagierte fühlte es sich einfach nicht spontan genug an (Gedenksekunde-n) und eher unwillig. Die letzten Meter im Stadtverkehr lief er auch schlechter und im Stand hatte er dann Aussetzer (7 einhalb Zylinder). Russte auch nach der Fahrt noch, wie beim Kaltstart.

Also als erste Maßnahmen Luffi, Kerzen (sehr dunkel und verrußt) und Verteilerkappe samt Finger gewechselt. Danach kurzzeitig Besserung im Laufverhalten (saubere Kerzen denke ich), aber Spritverbrauch immer noch viel zu hoch. Steuerleitung vom Zündgerät zum Verteiler gewechselt, weil am Verteilereingang bröselig (geschirmtes grünes Kabel). Ergebnis: nix.

Das Auto springt kalt wie warm gut an, habe aber das Gefühl, er "ersäuft" langsam. Ich habe dann mal alle Rechnungen durchforstet - und siehe da, 2012 war er in der Werkstatt (Daimler-Benz) mit der Diagnose "Motor läuft zu fett, Taktventil stillgelegt". Das konnte ja nur Symptombekämpfung sein, keine Fehlerbeseitigung...

Also Luffi abgeschraubt, komisches Taktventil gesucht und tatsächlich, der Stecker war abgezogen! Letzthin wieder aufgesteckt und Probe gefahren. Springt immer noch kalt wie warm ganz normal an, läuft auch ruhig ohne Sägen. Aber wenn man beschleunigen will und die Gaspedalstellung über "Halb" kommt, nimmt er kein Gas mehr an. Gas zurück, geht´s wieder. Und schaltet man manuell herunter und beschleunigt in Stufe 2 (Automatik), dann kann man ihn auch hochdrehen (wenn man nicht auf einmal voll durchdrückt - sonst wieder ohne Gasannahme), dann entwickelt er auch wesentlich mehr "Biss" wie vorher. Würde wohl leicht in den roten Bereich drehen, was ich aber nicht mache...

Ich hatte gehofft, durch den Fred Inspirationen zu bekommen, aber Mike hat sich erst mal ausgeklinkt, da mit dem Latein am Ende.

Ich muss noch dazu sagen, ich habe bislang keine weiteren Teile ausgebaut oder gewechselt (außer den Standardprozeduren wie Flüssigkeiten usw.), weil ich nicht wild irgendwas "verbasteln" will.

Hätte vielleicht einer der Spezialisten hier eine Idee zum sinnigen Vorgehen? Gerne mache ich auch einen eigenen Fred auf, aber erst einmal schien es mir hier sinnig, weil m.E. nahe am Thema. Das Thema KA-Jetronic mit US-Besonderheiten ist mir nur mäßig vertraut und die Kontakte meines Vaters (ehemaliger DB-Meister, aber 83, seine Kenner sterben aus...) geben leider nix mehr her. Selbst Kenner der Europaversion der Einspritzung sind mehr als rar gesät...

Grüße aus Franken,
Jochen

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Yogi61 am 28-06-2016 13:43 ]

Hallo Jochen,

willkommen hier in der Sternzeit

Sollte Dir hier wider Erwarten nicht geholfen werden, kannst Du auch hier klicken mal
vorstellig werden. Die sollten sich mit den alten Karren noch auskennen.

Gruss
Andreas

Moin,
Also so schwierig ist es nicht wirklich, Fehler in der K-Jetronic zu finden, auch in der USA-Version, die entspricht ja Benzinseitig einer Wurm-Katlysatorregelung.
Allerdings muss man halt systematisch vorgehen, und auch ein paar Werkzeuge zur Hand haben die eine vermünftige Diagnose erlauben.
Dass dies sogar immer mehr Werkstätten nicht mehr hinbekommen verwundert mich regelmäßig wenn das berichtet wird, ich mache das fast täglich.
Aber leider sind die alten Einspritzanlagen und Vergaser im Großteil der Werkstätten nicht mehr präsent und dadurch geht das Wisssen darüber immer mehr verloren.
Ich denke ich muss mal unsere Lehrlinge mehr mit dem Thema quälen !

Gruß
Obelix

Hallo Obelix,

was machst Du denn wo in Erlangen? Klingt nach KFZ-ler...
Beschraubt ihr solche Teile wie den 107er?
Wäre ggf. mal eine Diagnosemöglichkeit gegeben?

Diverse Werkzeuge habe ich schon, allerdings keine/wenige Spezialwerkzeuge (und dann noch meist von meinem vorherigen Triumph...). Und mein alter Bosch-Prüfstand ist noch erst am Wiedererstehen, hab´ ich zum Reinigen und Neuaufbau zerlegt (Winterarbeit, dauert aber nun schon wieder einige Winter ).

Vielleicht ergäbe sich ja was, könntest mir ja mal eine PN oder nen Emil schreiben. Oberasbach ist ja nicht weit weg...

Grüße aus Franken,
Jochen

Hi Jochen,
Ja, ich bin bei Mercedes Berlacher in Erlangen für die Oldtimer zuständig, daher mache ich das den ganzen lieben langen Tag.

Gruß
Obelix

Hallo Obelix,

ob wir uns wohl mal treffen könnten, um über die Symptome direkt zu reden???
Vielleicht gäbe das einen Hinweis darauf, was sinnigerweise zu tun wäre .
Ich weiß ja nicht, ob das für Dich opportun wäre - aber 107er fahren heißt in meinem Fall nicht automatisch, mit endlosen Mitteln gesegnet zu sein, um einer Werkstatt einen Blankoauftrag erteilen zu können...
Kontakt fände ich toll.

Viele Grüße,
Jochen

Hallo Jochen,

ich kenne deine Befürchtungen und kann sie gut verstehen. Ich höre immer wieder von Kunden die vorher in anderen Werkstätten waren die Geschichten was alles gemacht und getauscht wurde, wie teuer das war und es nicht gebracht habe.

Kann ich meistens nicht nachvollziehen, bevor wir Teile tauschen sagen wir dem Kunden bescheid.

Für die komplette Diagnose des Motors und der Einspritzanlage musst du ungefähr 250 € rechnen,
dann weisst du was los ist und kannst dir Gedanken machen wies weitergehen soll.

Gruß
Obelix

... und wegen Kontakt, ruf einfach mal an , im richtigen Leben heiße ich Christian Wilfer .

09131/768989

Gruß
Obelix

Hallo Jochen,
ein Meßgerät für die Messung der K-Jet Drücke kann ich Dir gerne zur Verfügung stellen.
Schick mir bei Bedarf einfach eine pn.
VG
Niko

Hallo Niko,

danke für das Angebot, Deine MeßUhren benutzen zu dürfen. Ich denke, ich werde darauf zurückkommen. Mehr dann per PN.

Ansonsten mal noch vorab eine andere Frage zum Taktventil (das wohl den Systemdruck steuern soll...):

Brummt/arbeitet das Ding immer, wenn der Motor läuft, oder nur bei Bedarf? Ich hab´s - wieder - angeschlossen, das Dingt brummt vor sich hin, sobald der Motor läuft (nur Zündung an nicht). Ist das richtig so? Oder sollte es nur ab und an schalten? Ich kenne sowas nicht, bin da also erfahrungslos. Evtl. grenzt das ja schon den Fehler ein - nach (oder vor?) dem Ventil - mir ist die Flussrichtung noch nicht klar - ist noch so eine Druckdose, an die ein Unterdruckschlauch geht. Könnt´ Ihr dazu was sagen?

Im übrigen Danke für die "nahegelegenen" Angebote!

Grüße,
Jochen

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Yogi61 am 02-07-2016 16:39 ][ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Yogi61 am 02-07-2016 16:40 ]