8 Stempel Einspritzpumpe Teillast CO M100

Hallo zusammen,

mein Kollege hat einen w109 6.3. Die mechanische Einspritzpumpe ist eine PES 8 KL 75/120 L 17 W. Den Leerlauf CO konnten wir auf 3,5% gut einstellen. Im unteren Teillastbereich geht der CO aber auf 10% hoch. Nach Handbuch ist der Deckel der Pumpe, in welchem sich auch die Einstellmimik für den Leerlauf CO befindet, mit zwei Schrauben gehalten. Dieser soll demontiert werden um dahinter dann jeweils zwei schwarze und zwei weiße Schrauben zu finden. Mit den schwarzen Schrauben soll der untere Lastbereich einstellbar sein. Von den weißen Schrauben soll man die Finger lassen, da diese gleichzeitig den Vollastbereich beeinflussen würden und das Kennfeld komplett verstellen. Bei der oben genannte Pumpe findet sich da aber kein Deckel mit zwei Schrauben. Der Bereich ist praktisch auch kaum einsehbar. Es ist an dieser Pumpe ein großer „Sechskant“ vorhanden. Ist dies vielleicht eine neuere Ausführung des Deckels und dieser Sechskant müsste entfernt werden? Die Schrauben darunter müsste man dann sich mit einem Spiegel in den Sichtbereich holen und wahrscheinlich mit einer Knarre mit Verlängerung versuchen zu verstellen. Für Tipps und die Bestätigung, ob es sich mit dem Deckel so verhält und dies nur eine andere Deckelausführung gegenüber dem Handbuch ist, wäre ich dankbar. Ich möchte nicht einfach schrauben ohne zu wissen, ob dies richtig ist. Der CO sollte im unteren Lastbereich eher bei 1% Maximum liegen. Da sind die gemessenen 10% schon sehr viel. Kompression usw. sind übrigens  gut.

Vielen Dank für Eure Hilfe
Thomas

Hallo,

mit der Einstellung der Einspritzpumpe des 6.3er kann ich Euch nicht direkt weiterhelfen.

Habt Ihr eine Lambdasonde und Anzeige montiert?
Der Aufwand hält sich in Grenzen und der Zugewinn an Informationen ist enorm.

Habe vor ein paar Jahren meinen BMW E9 auf 3 x Weber 45DCOE umgebaut. Mit Lambdaanzeige war das Einstellen der Vergaser über den gesamten Lastbereich ziemlich einfach.

Seitdem haben alle meine Wagen eine Lambdaanzeige und man sieht ziemlich schnell wenn etwas nicht stimmt.

Einfache Sprungsonde und dann eine Anzeige aus Bucht.
Das Ganze gibts für unter 100Euro und dann noch der Einbau dazu.
Fuer mehr Geld gibt es eine Breitbandsonde und Anzeige, da liegt man dann bei ca. 300Euro.

Da die Sonde aber nur zur Anzeige und nicht zur Regelung genutzt wird, reicht die Sprungsonde aus.

Hoffe das hilft indirekt weiter.

Gruss

JP

...wie habt ihr denn den CO-Wert im unteren Teillastbereich gemessen ?

Hallo JP,

vielen Dank für Deine Antwort. Der Motor läuft ganz gut. Es ist eine Neuerwerbung und darum gehen wir alles einmal durch. Der Motor ist ein Original Tausch-Aggregat. Die Pumpe ist vielleicht nicht richtig eingestellt worden. Im Anhang ein Bild zur Pumpe . Man kann auf der rechten Seite unten die Einstellung für den Leerlauf CO mit der „Rändelschraube“ sehen. Sie steckt federbelastet in dem angesprochenen „Deckel“. Auf diesen ziel meine Frage. Kann man ihn mit einer großen Nuss einfach abschrauebn und findet dann darunter die Einstellschrauben für den CO Gehalt bei unterschiedlichen Lasten?

Viele Grüße
Thomas 

Hallo Thomas,

ja der Sechskant muss ab. Da kommt die Leerlaufschraube mit ab.

Hallo Volker und Christian,

vielen Dank bzgl. des Sechskant.

Die Werkstatt, die anlässlich der Anmeldung und der Tüv-Abbahme verschiedene Arbeiten durchgeführt hat, hat uns auf den hohen CO Wert bei höheren Drehzahlen hingewiesen. Im Leerlauf hatte der Wagen 2,0% und bei 2.500 über 10%. Der Motor lief aber im Leerlauf insbesondere bei eingeschalteter Klimaanlage nicht ganz rund. Wir haben den CO dann auf 3,5% selbst eingestellt und der Motor läuft super mit 590 Umdrehungen. Wenn wir die Drehzahl steigern messen wir auch über 10%. Dies leider nicht wirklich unter Last, da wir keinen Rollenprüfstand haben. Nach meiner Meinung müsste aber auch dabei der CO in Richtung 1% gehen und keinesfalls auf über 10% steigen. Oder mache ich einen Denkfehler, Christian? Bei meinen 3,5ern verhält es sich so. Gibt es bei der mechanischen Einspritzung einen Unterschied in diesem Verhalten?
Beste Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

ja der CO sollte in der Teillast eher sinken. Meist kommen solche Effekte aber eher von anderen Fehlern an der Einspritzung und Zündung. Ein Verstellen des Teillastbereichs an der ESP ist normalerweise das letzte, was man tun sollte. Eigentlich gehört die Pumpe dazu auf den Prüfstand oder mindestens das Fahrzeug auf den Leistungsprüfstand.

Danke Volker,

kannst Du mir noch andere Punkte nennen, die ich zuerst überprüfen sollte? Abmagern durch Falschluft beispielsweise könnte ich verstehen. Woher kann das Anfetten kommen, welches nicht gleichzeitig den Leerlauf beeinflußt? Mein Verdacht war, das vor dem Motortausch jemand auf fett eingestellt hat, um eine gewisse Kompensation beim schlechten Motor zu erreichen. Bei dem neuen Motor wurde dies dann vielleicht nicht korrigiert. Nachträglich ist eine Einstellung äußerst schwierig. Ich weis jetzt noch nicht so genau, wie ich an die Schrauben kommen soll. Ist extrem unzugänglich. Aber das ist nur eine Spekulation. Was ich mir sonst noch vorstellen könnte, wäre eine falsche „Synchronisation“ zwischen Regelstange der Pumpe und der Drosselklappeneinstellung. Ich meine es könnte vielleicht sein, bei Nullstellung (geschlossen) stehen nicht wirklich beide auf Null. Wie würde sich eine Verstellung in welche Richtung wohl auswirken?

Viele Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

alles fängt bei den zwnagsgesteuerten Einspritzpumpen mit der korrekten Einstellung des Reguliergestänges (hast Du denn das richtige ?) und der Zündung an. Wenn das genau stimmt, geht es erst an weitere Fehlersuche wie Falschluft und Thermostat.

An der Einstellschraube für Teillast und Volllast sollte man normalerweise genauso wenig drehen wie an einem Saugrohrdruckfühler. Sonst stellt man die Pumpe ins Nirwana und dann muss sie auf den Prüfstand. Zu den Platzverhältnissen am 6.3 kann ich nichts sagen. Ich habe nur den 6-Zylinder im W111 .

Aber fahre doch mal zu Christian in die Werkstatt. Er wird Dich dann an den Ohren hinter das Fahrzeug ziehen und fragen "Was siehst Du da?". Schmerzverzerrt wirst Du antworten "300 SEL". Dann wird er antworten "Ja und rechts steht 6.3. Das ergibt multipliziert 1890. Und so viel wirst Du jetzt jedes Mal mindestens bezahlen, wenn Du zu mir in die Werkstatt kommst".

Sprich: Am 6.3 ist alles etwas teurer.

Hallo Volker,

hab vielen Dank für die Antwort. Die Kosten sind nicht das herausragende Thema für meinen Kollegen und ich möchte gerne meinen Horizont erweitern und die Angelegenheit verstehen. Mit meinen D-Jets bin ich ja auch und nicht zuletzt mit Deiner Unterstützung ans Ziel gekommen.

Ich werde mir einmal das Reguliergestänge ansehen. Die anderen Punkte sind ja eher „Standard“.
Wenn aber jemand schon einmal die Anschläge an der Pumpe verstellt haben sollte, kommt man um einen Prüfstand nicht vorbei.

Viele Grüße aus dem Rheinland
Thomas

Hallo Thomas,

es gibt auch manipulierte und falsche Reguliergestänge. Irgendwo in den Werkstatthandbüchern werden Gradscheiben beschrieben, wie die Auslenkung sein soll.

Hallo Thomas,

ich würde Dir für Fragen zu mechanischen Einspritzpumpen bzw. der Einstellung des Reguliergestänges den Pagodentreff empfehlen. Da geht es zwar nur um 6-Stempelpumpen, aber das Prinzip ist das Gleiche.

Viel Erfolg,
Recardo

Hallo,

also wenn schon dann das vdh Forum, da gibt es noch mehr 6.3 Fahrer wie z.B. Wuff.

Hallo,

VDH ist auch nicht schlecht. Wobei sich im Pagodentreff allerdings alle Foristen mit der mechanischen Einspritzpumpe beschäftigen. Also durchaus fokussierter...

Viele Grüße,
Recardo

Hallo Recardo und Volker,

vielen Dank für die Hinweise. Der Gradmesser an der Pumpe steht in der Leerlaufstellung bei ca. 8,5. Die Drosselklappe kann ich nicht messen, da dort keine Gradscheibe ist. Diese und ein Zwischenhebel werden wohl extra für die Messung angebracht. Die Drosselklappe scheint aber auch nicht ganz geschlossen zu sein. Bei Drosselklappe 0 soll auch 0 an der Pumpe anliegen. Es stellen sich also mehrere Fragen aus meiner Sicht. Wenn man die Drosselklappe mehr schließt, müsste auch die Pumpe weiter in Richtung Null gehen. Wenn die Stange ausgehängt wird, kann die Pumpe bis auf Null folgen. Der Anschlag müsste also passen. Die Drehzahl wird natürlich sinken und müsste dann durch die Umluftschraube korrigiert werden. Wenn dann bei den weiteren Öffnungswegen das Verhältnis Grad Drosselklappe zu Grad Pumpe stimmt, müsste es eigentlich funktionieren. Ich weiß aber nicht, welche Gradzahl die Drosselklappe im Leerlauf haben sollte. Komplett Null Grad wird es wahrscheinlich nicht sein.
Viele Grüße
Thomas

...vielleicht wäre es keine schlechte Idee sich erst mal das Werkstatthandbuch zu besorgen !
Die Drosselklappe und der Regler müssen selbstverständlich im Leerlauf auf 0° stehen, vorher muss das Reguliergestänge eingestellt werden !

Ich habe das WHB!

Da steht, die Drosselklappe soll beißen. Dabei steht diese dann aber nicht senkrecht. Wenn das 0 Grad ist, würde es stimmen. Ich hätte unter 0 Grad aber eine senkrecht stehe Drosselklappe erwartet.

...O° bezieht sich auf die Gradscheiben, dabei ist der effektive Winkel bei geschlossener Drosselklappe irrelevant, wenn sie richtig eingestellt ist !
Das Gestänge muss richtig zur Fixierbohrung eingestellt sein !

Danke Christian, ich habe ja die Gradscheibe an der Drosselklappe nicht. Ich hatte mich dann oben wahrscheinlich missverständlich ausgedrückt. Ich meinte die Drosselklappe selbst, da ich momentan nur die Stellung dieser sehen kann. Ich bräuchte zur Einstellung die Gradscheibe und wohl einen Zwischenhebel, der beim 6.3 angebracht wird. Gibt es diese Teile noch bei Mercedes? Nachdem ich gestern das Gestänge einmal so eingestellt hatte, das der Zeiger an der Pumpe auf 0° Stand und die Drosselklappe gelichzeitig leicht gebissen hat, wollte der Motor im Leerlauf gar nicht mehr laufen, ohne das etwas Gas gegeben wurde. Die Umluftschraube an der Drosselklappe half dabei nicht wriklich. Er benötige wohl auch eine andere Spritdosierung durch die Bewegung an der Pumpe beim Gasgeben. Bei einem 50 Jahre alten Fahrzeug habe ich zudem die Unsicherheit, ob der Zeiger an der Pumpe überhaupt noch ganz richtig „justiert“ ist. Dies sind eben alles Unsicherheiten und ich versuche Stück für Stück Licht in die Angelegenheit zu bekommen. Da scheint etwas grundsätzlich verstellt zu sein, sonst hätte der Zeiger ja auch nicht bei 8,5° zuvor in Leerlaufstellung gestanden. Ich würde annehmen, dass dadurch bereits mehr Sprit zugemessen wird, als dies in der Nullstellung der Fall sein sollte. Aber das ganze Prinzip ist für mich neu. Den Arretierbolzen an der Bohrung 15 verstehe ich so nicht richtig. Da finde ich in der Ansaugbrücke ein Gewinde. Das WHB von meinem Kollegen ist eine Kopie und die Qualität der Bilder nicht so berauschend. Wie damit die Regulierstange fixiert werden soll, erschließt sich mir noch nicht. Vielleicht muss ich noch einmal genauer suchen. Daher hatte ich einfach in Leerlaufstellung darauf geachtet, dass die Drosselklappe und die Pumpe gelichzeitig in den entsprechenden Positionen standen. Ich könnte mir aber vorstellen, das die Stellung der Regulierstange wichtig für ein „Übersetzungsverhältnis“ zwischen Bewegung Drosselklappe und Pumpe ist. Ich stehe erst am Anfang und setze mich das erste Mal mit dieser Thematik auseinander. Bei höherer Drehzahl war der CO aber dann schon etwas niedriger ca. 5% statt vorher über 10%. Wenn Deine Werkstatt nicht so weit von uns entfernt wäre, würde ich sicher zu Dir kommen. Aber es ist ja auch das Fahrzeug meines Kollegen und ich möchte ihm gerne helfen und letztlich entscheidet er.

...die Einstellung mit den Gradscheiben ist überflüssig und wurde in späteren Zeiten nur noch bei unklaren Fehlerbildern verwendet !

Es geht auch sehr gut ohne !

Hallo Thomas,

wichtig ist, dass das Reguliergestänge in der richtigen Position fixiert wird. Dazu macht man sich am 6-Zylinder eine Schraube M12 und bohrt deren Spitze kegelförmig an. Die steckt man dann durch das Loch im Halter des Gestänges und fixiert dann die Kugel des Gestänges. Von da aus wird dann alles eingestellt, wie im Handbuch beschrieben.

Danke Volker und Christian,

beim 6.3 funktioniert die Fixierung ja irgendwie etwas anders. Das habe ich noch nicht geblickt. Vielleicht kann Christian das kurz beschreiben oder sonst jemand hat ein Bild, wie er dies einmal gemacht hat. Prinzipiell war meine Vorgehensweise dann wahrscheinlich nicht so falsch. Ich wollte ja die beiden Bauteile nach WHB in der Grundlage einstellen. Mir fehlt lediglich die Fixierung der Welle. Die Gradangaben kommen im WHB etwas später und dort werden dann die einzelnen Grade der beiden Bauteile gegenüber gestellt, da sie sich nicht 1 zu 1 verändern. Dies soll wohl überprüft werden, wenn es im Gestänge dann noch weitere Fehler gibt.

Hallo Thomas,

so wie ich das lese, ist das der gleiche Fixierbolzen. Es gibt da nur eine Bohrung im Saugrohr, duch das er gesteckt wird. Siehe Werkstatthandbuch Seite 07-14/1

Hallo Volker,

Ja, dieses Bild hatte ich schon gesehen. Bei diesem Wagen sieht das Gestänge etwas anders aus. Es gibt da eine lange Welle. Anbei das Bild.

Hallo Thomas,

das wissen dann nur Christian oder die 6.3 Fahrer im vdh. Ich kenne den 6.3 nicht.

Danke Volker,

falls Christian nicht helfen kann, kann ich vielleicht den Dirk Quenter auch einmal ansprechen. Der sitzt zwei Orte von meiner Heimadresse entfernt.

Besten Dank nochmals und viele Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

ja Dirk sollte das wissen. Sag ihm liebe Grüße von mir.

...funktioniert beim 6,3 genauso, nur ist der Fixpunkt unterhalb des linken Saugrohrs zur Drosselklappe hin versteckt .

Danke Christian,

Ich habe den CO bereits senken können. Wagen geht aber trotzdem zu Dirk Quenter.

Viele Grüße Thomas

Danke an alle für die Hilfe. Die Pumpe wird jetzt gegen eine überholte getauscht.