Unterschied 450 SL D-Jetronic und K-Jeronic

Liebe SL Freunde, euch allen ein wunderschönes Osterfest....
Kann mir jemand von euch vielleicht sagen, warum die 350er und 450er Motoren ab 1976 eine K-Jetronic anstatt einer D-Jetronic erhalten haben?
Die K-Jetronic weist beim 450er gleich satte 7 PS weniger Leistung auf, beim 350er 6 PS. Da kommt man sich doch als Kunde ...... vor, oder?
Wie macht sich denn der Unterschied in Sachen Motorenklang, Fahrleistung(en) und Verbrauch bemerkbar.
Mein 450er hat jedenfalls leider die K Jetronic, mein 350er die D Jetronic, welche nach mehrmaligen Rein und Rausfahren aus der Garage so richtig nervös mit dem Leerlauf hoch und runter geht, bevor er sich bei 600 U/min einpendelt....

Viele Grüße an euch alle und schöne Ostern.....

Die K-Jetronik ist nicht so aufwendig, läuft ruhiger und gleichmäßiger, so zumindest mein Empfinden.

Volker wird es aber wohl gleich erklären

Hallo Martin,

da sind wir aber gar nicht konform

Die D-Jetronic war die erste elektronische Einspritzung und wurde ab 1973 durch die L-Jetronic abgelöst. Sie ließ den 450 SL/C besser laufen (Drehmoment und Leistung) als die K-Jetronic. Das Problem war aber, dass die Mechaniker mit der Elektronik Probleme hatten. Wer einen Vergaser kennt, wusste nicht, was ein Transistor ist und wie er ein Steuergerät prüfen soll. Deshalb hat Bosch parallel zum Elektronik Zweig auch wieder eine mechanische Lösung mit der KA-Jetronic angeboten. Die wurde bei MB ab Herbst 1975 (280 SL ab 76) eingesetzt. MB hat sich in der Folge lange der Elektronik verweigert und an der K-Jetronic festgehalten. Andere Hersteller waren da offener und haben die L-Jetronic und die Motronic genutzt. Eine kleine Abhandlung dazu ist Bosch Einspritzungen Jetronic .

Früher hat man auch geschimpft, dass die Komponenten der D-Jetronic so teuer seien. Das ist aber mit der Preisexplosion für Mengenteiler, Warmlaufregler, Druckspeicher etc. komplett verstummt. Heute ist die K-Jetronic teurer als die D-Jetronic. Zumal Ihr mit dem Dr-DJet(ronic) ja hier jemanden habt, der Euch jederzeit in jedem Detail weiter helfen kann.

Also kalres PLUS für die D-Jetronic !

Hallo Max,

den sattesten Motorenklang aller 107er hat der 450 SL mit D-Jetronic. Im Benzinverbrauch tun sich D-Jetronic und K-Jetronic bis zur Einführung des Energiekonzepts Ende 1981 nichts.

Und das mit dem wilden Drehzahl Gesäge liegt an dem hängenden Zusatzluftschieber .. Den hat übrigens Dein 450 SL K-Jetronic auch noch.

Hallo,

und damit wir ein wenig technischer werden: Einspritzungen haben die Aufgabe, der angesaugten Luftmasse (nicht Luftmenge!) und dem Lastzustand des Motors entsprechend das Benzin zu dosieren.

Die D-Jetronic tut das, indem sie den Unterdruck im Ansaugrohr misst und dann mit einem analogen Steuergerät daraus wie aus den Luft-, Wassertemperatursensor und den Auslösekontakten im Zündverteilerfuß die Einspritzzeit zu errechnen. D steht für Druck und wurde erst mit Einführung von K- und L-Jetonic zur Unterscheidung nachträglich vorangestellt. Die Einspritzung erfolgt über eine Art Common Rail System. AN dem hängen magnetisch operierende Einspritzventile, deren Öffnungszeiten das Steuergerät bestimmt. Ganz so, wie es also heute in vielen Fahrzeugen funktioniert. Die D-Jetronic war damals 1967 der Urvater aller heutigen Einspritzungen.

Die K-Jetronic ab 1973 im Porsche 911 arbeitet ein wenig wie ein Vergaser. Die Stauscheibe erfasst mit einem Schwebekörperprinzip die Luftmenge (nicht Luftmasse) und lenkt darüber einen Steuerkolben in einem Mengenteiler aus. Das verändert die Öffnung der Schlitze. Zusätzlich wird der Differenzdruck über den Warmlaufregler verändert. Er sorgt dafür, dass die Einspritzmenge am kalten Motor höher wird. Erst ab 1981 bekam die KA-Jetronic ein Steuergerät. Dabei wird über die mechanischen Einspritzventile kontinuierlich 8also nicht gepulst wie bei der D-Jetronic) in das Ansaugrohr eingespritzt. Die Einspritzdüsen schnarren umso lauter, je mehr ich die Stauscheibe auslenke. Das heute so berüchtigte Kraftstoffpumpen Relais. Es schaltet die Benzinpumpe bei stehendem Motor ober bei zu hoher Drehzahl ab. Seine Elektronik ist sehr viel weniger stabil als die der D-Jetronic.

Verschleißteile D-Jetronic:
- Auslösekontakte etwa alle 60 Tkm, aber wir haben Nachfertigungnen und Abhilfen wie Nachstellen auf jetronic.org. Bosch verlangt da 400€ beim 8-Zylinder und hat keine Lösung für den 280.
- Zusatzluftschieber hängen irgendwann
- Membranen beim 350 SL/C Druckfühler gehen nach 30-40 Jahren defekt, beim 280 und 450 kein Problem
- Einspritzventile können vom langen Stehen verschmutzen, kann man aber mit ASNU reinigen
- Benzinschläuche an Einspritzventilen werden porös und müssen ca. alle 10 Jahre getauscht werden.

Verschleißteile KA-Jetronic
- Druckspeicher
- Zusatzluftschieber (bis 8/81)
- Kraftstoffpumpernrelais (ab 9/81)
- Membranen im Warmlaufregler
- Einspritzdüsen verschleißen und sollten so alle 100Tkm ersetzt werden
- Hängende Mengenteiler bei längerem Stehen, besonders übel bei Grauguss Mengenteilern

So ein Mengenteiler kostet heute mal schnell 500€, ein Warmlaufregler so 150€ aufwärts. Die Komplexität der Überholung von Mengenteilern wird meistens unterschätzt.

Moin,
um auf deine bisher unbeantworteten Fragen einzugehen :

Der Wechsel von D auf K-Jetronic erfolgte in Hinblick auf die immer schärfer werdenden Abgasvorschriften in den USA, die irgendwann mit der bestehenden Motorkonstillation nicht mehr erreicht werden konnte. Daher entwickelte Bosch die D-Jet zur L-Jetronic weiter mit der Möglichkeit später eine Lambdaregelung zu integrieren und parallel die K-jetronic ebenfalls mit der Lambda-Option.

Der Leistungsverlust der K-Jet Motoren liegt nicht an der Einspritzung, sondern an der vorsichtshalber minimal verringerten Verdichtung, da zu diesem Zeitpunkt sie 2. Stufe der gesetzlich vorgeschriebenen Verringerung des Bleigehaltes im Deutschen Benzin in Kraft trat.

Wenig später wurde diese Verdichtungsrücknahme wieder zurückgenommen, die Motoren erhielten ihre alte Leistung wieder zurück, der 350er sogar 5 PS mehr.
Diese Ausführung ist eigentlich die Beste der Grauguß V8 und des M110, da Leistungsausbeute der D-Jet Motoren aber weniger Verbrauch.

Allerdings wurden die Leistungsgesteigerten V8-Motoren nur beim W 116 eingebaut, der 107er behielt die schwächeren Aggregate, warum weiß keiner so genau.

Gruß
Christian

Moin Ihr Spezialisten,

ich hoffe nur das ich heute Abend nicht zum Test erscheinen muss.

Vielen Dank für die Detailinformation bezüglich der D,- und K-Jetronic.

Hier bleibt nie eine Frage unbeantwortet!

Obelix116 wrote: Moin,

Der Wechsel von D auf K-Jetronic erfolgte in Hinblick auf die immer schärfer werdenden Abgasvorschriften in den USA, die irgendwann mit der bestehenden Motorkonstillation nicht mehr erreicht werden konnte. Daher entwickelte Bosch die D-Jet zur L-Jetronic weiter mit der Möglichkeit später eine Lambdaregelung zu integrieren und parallel die K-jetronic ebenfalls mit der Lambda-Option.

Gruß
Christian

Hallo Christian,

Einspruch Euer Ehren. In der D-Jetronic und in der KA-Jetronic war keine Lambdaregelung intrinsisch vorgesehen. Die L-Jetronic als Nachfolger der D-Jetronic (auch analoge Elektronik mit anderem Messprinzip) konnte das sehr wohl intrinisch.direkt im Steuregerät lösen. Da das erst ab Mitte der 70er Jahre für die USA verlangt war, wurde das natürlich in die D-Jetronic nicht mehr entwickelt und nur als Nachrüstsatz von GAT oder Gutmann verbaut. Für die KA-Jetronic gab es von Bosch (und anderen) Zusatzsteuergeräte, die mit Lambdasonde in die Gemischbildung eingriffen. Die haben per Taktventil (was den Steuerdruck moduliert) aufgepfropft. Am Ende haben die sich immer mehr verschärfenden Abgasvorschriften der KE-Jetronic zugunsten der Motronic - dem Enkel der D-Jetronic - den Garaus gemacht. Mercedes-Benz hat sich also an der frühen Elektronik im 250 CE die Finger verbrannt, ist dann auf Mechanik umgeschwenkt und zusammen mit Volvo so lange als möglich der Elektronik ferngeblieben. Die KE-Jetronic ist trotz des externen Steuergeräts dem mechanischen Prinzip weiter treu. Deshalb kann man da auch das Steuergerät abziehen und der Motor läuft weiter. BMW war dagegen der Vorreiter in der Elektronik und führte die Motronic schon 1979 im 732i ein. Als MB Oldie Fahrer könnte man deshalb meinen, dass nur die K-Jetronic die Welt von 75-90 bestimmte. Die meisten Hersteller haben aber beide Technologien eingesetzt. Das größte Manko der KA-Jetronic ist die Tatsache, dass sie auf der Luftmengenmessung basiert und nicht auf der Luftmassenmessung. 14:1 als Air/fuel ratio gilt aber für die Masse und nicht für die Menge.

Wie dem auch sei: Ihr merkt, dass der Christian als MB-Mechaniker eher der Mechanik und K-Jetronic anhängt, ich der Elektronik mit D-/L-Jetronic und Motronic. Die Motronic integriert übrigens sinnvollerweise auch noch die Zündung mit in die Motorsteuerung.

Laufen müssen sie beide gut, sonst ist was faul. Und welche man besser findet, ist ein langes Thema, über das Christian und ich schon seit Jahren diskutieren. Am Ende beschäftigen wir uns mit beiden.

Und mit einem hat der Christian recht: Der W116 bekam ganz zum Schluss einen wieder stärkeren 450er Motor, der die Leistung des D-Jetronic Motors wieder erreichte. Warum der nie mehr im 450 SL/C verbaut wurde, ist wirklich seltsam. Deshalb hat Christian einen solchen aufgehoben und auf der Retroclassic in Nürnberg ausgestellt.

Hallo Marcel,

am Ostersonntag werde ich den Thread hier löschen und Dich abfragen. Wenn das dann nicht klappt, gibt es dicke Ostereier

Ach ja,

und der Grund, warum die D-Jetronic durch L-jetronic abgelöst wurde:

1. Die Elektronik bestand noch komplett aus diskreten Bauteilen, keine ICs. Das machte es teuer.
2. Das Messprinzip über den Unterdruck war bei alten Motoren nicht optimal, Wenn die undicht wurden und das Unterdruckniveau sank, war das ein Problem.

Also bekam die L-Jetronic eine Stauklappe und ICs. Der Rest ist ziemlich ähnlich. Die Impulsauslöser entfielen auch.

...doppelter Einspruch, von der D-Jet mit Lambda habe ich nie gesprochen und ob die Kat Versionen mit Regelung schon zu Beginn der Entwicklung von K- und L-Jet
mit im Boot waren wissen wir nicht ! Die ersten L-Jet hatten diese Funktion ja auch nicht im Steuergerät vorgesehen.

Und mir persönlich war die D-Jet schon immer lieber als die K-Jet, denn davor hatten die meisten Angst während sich viele mit der K-Jet auskannten. Aber auch das
hat sich anscheinend dramatisch verändert.

Gruß
Christian

Ein interessantes "Duell" der Supermoderatoren Volker und Christian. Sehr kurzweilig zu lesen. Unterschiedliche Technologien "ringen" immer miteinander. Erst Jahrzehnte danach kann man sagen wer "gewonnen" oder "verloren" hat. Nicht die beste Technologie gewinnt. Da gibt es noch viele andere Faktoren. Oft bäumt sich die "Verlierer-"Technologie nochmal auf und erreicht Höchstleistung, und stellt damit die kommende Technologie in Frage.
Wenn ich die Verbrenner- und Elektro-Technologien anschaue, bin ich gespannt wie man das in einem Jahrzehnt beurteilen wird.

Schluss mit der Philosophie und eine gute Nacht.

Michael

Volker,

was ist denn der Unterschied zwischen Luftmenge und Luftmasse?

Rainer

Hallo Rainer,

Luftmenge ist das Volumen. Das ändert sich wie bei allen Gasen stark mit der Temperatur. Worauf es aber wirklich ankommt, ist die Masse (das Gewicht). Das muss bei Luft gegen Benzin passen. Flüssigkeiten hingegen dehnen sich bei Temperaturänderung nicht so aus. Deshalb messen die meisten Einspritzungen die angesaugte Lufttemperatur und korrigieren errechnen dann daraus die Luftmasse. Damit korrigieren sie dann die Einspritzmenge entsprechend.

Das geht natürlich bei der KA-Jetronic nicht. Die hat nur eine Korrektur im Warmlauf auf die Kühlwassertemperatur. Die wiederum braucht man, weil sich am kalten Motor Benzin am Ansaugtrakt niederschlägt und do zu wenig in den Zylinder käme. Deshalb wird dann einmalig über das Kaltstartventil und bis zum Warmwerden des Motors auch über erhöhte Einspirtzmengen der Verlust des kondensierten Benzins kompensiert.

@Christian: Ich habe mich nur an der Aussage, dass die KA-Jetronic wegen Abgasproblemen der D-Jetronic eingeführt wurde, gestört. Deshalb mein Exkurs zur Lambda Regelung. Die KA-Jetronic brachte keine Verbesserung es Abgas- oder Verbrauchsverhaltens.

Ist es wirklich so, dass die Kompression des M117 mit der KA-Jetronic zurück genommen wurde? Laut dem ehemaligen Classic Wiki ist dem im 107er nicht so. Muss ich mal die Tabellenbücher wälzen. Aber ich muss jetzt los auf den Markt.

..aber natürlich brachte die KA-Jetronic Verbesserungen im Abgas und Verbrauch, siehe Motoren im W 116 ab 1978...

Gruß
Christian

Moin,

ich streue mal einen unqualifizierten Beitrag mit ein,.... ....entschuldigt die Störung....

1976 hatten wir erst einen 411 LE Variant, danach den 412 LE Variant, die Kisten waren echt billig damals und fuhren, wenn sie fuhren sehr schön. Ein Übel an diesen Autos war die elektronische Einspritzung, soweit ich mich erinnere, das gleiche Zeugs wie auch im 107 verbaut wurde.
Die Viecher haben Unmengen an Sprit verschlungen und liefen nie wirklich gut, nachdem ich einen bei Bosch hatte die damit aber auch nicht zurecht kamen, haben wir, (Fernmelder) uns mit dem Zeugs befasst. Irgendwann lief die Kiste dann einigermaßen, war aber um ein oder zwei Fühler ärmer. So genau weiß ich das nach über 40 Jahren nicht mehr.....

Willy

Hallo Willy,

Du störst doch nicht! Hersteller wie VW, Renault oder Citroen haben die Jetronic nur als Nische eingesetzt. Standard war der Vergaser. Aber tatsächlich debütierte die Jetronic für den USA Markt 1967 (also vor 50 Jahren) im VW 1600 E Typ 3 und kam dann im VW Typ 4 auch zum Zuge. Aber immer nur als Nische oder wo es die Abgasgesetze forderten. Anders als MB oder Porsche, die das dann prinzipiell in allen Fahrzeugen bis auf wenige Ausnahmen wie den 280 S einsetzten.

Die VWs haben auch als Vergaserfahrzeuge gesoffen. Das lag also eher an der Maschine als an der Einspritzung. Und dadurch, dass sie so wenige Fahrzeuge in DE damit hatten und auch noch ständig nachbesserten, war es eine Katastrophe. Der gleiche Motor im Porsche 914 läuft seltsamerweise besser. Obelix und ich halten am 21.4. sogar einen Workshop für den Porsche 914 Club ab. Einen VW mit D-Jetronic habe ich noch nie zu Gesicht bekommen, 914 schon mehrere.

Wenn es Dich näher interessiert, schau Dir mal die Steuergeräte Tabelle an und gib VW ins Suchfeld ein. Die haben unzählige Varianten durchprobiert. Und man musste dann jeweils den richtigen Saugrohrdruckfühler sowie die richtigen Sensoren damit kombinieren. Echt gruselig. Es ist ein bisschen so wie das Automatisieren kaputter Prozesse. Da kommt auch nur Mist heraus. Erst muss der Prozess stimmen, dann kann ich ihn automatisieren. Die VW Werlstätten von damals tun mir leid. Die mussten erst ein Handbuch genau studieren, um zu wissen, welche Kombination aus Druckfühler und Sensor jetzt zu dem ausgetauschten Steuergerät mit neuer Nummer passte. DAs lief bei MB viel gesitteter ab. Der 350 hat praktisch nur ein Steuergerät und einen Druckfühler. Der 450 hat derer 3. Aber eine Kombi ist für Europa und eine für USA früh und eine für USA spät. Der 280 hat wieder nur eine.

MB hatte dagegen nur Probleme beim 250 CE. Der war ja auch sehr früh am Ende 1968. Die konnten damals noch nicht Platinen durchkontaktieren. Also haben sie oben und unten eine Leiterbahn gemacht und da ein Loch gebohrt. Durch das Loch kam ein Draht und der wurde oben und unten angelötet. Sogenannte Stiftgeräte wie das 0 280 001 002 . Bei Temperaturschwankungen riss das und die 250 CE bleiben stehen. Also wurden all diese Geräte im Feld ersetzt. Sie bekamen dann auch das Leerlauf-CO Poti und vor allen Dingen hat man die Drahtstifte durch U-Bügel ersetzt. Damit konnten dann die Lötstellen der "Durchkontaktierung" nicht mehr abreißen. Wahrscheinlich habt Ihr damals den Lufttemperatursensor weg gelassen. Das macht das Gemisch dann so 20% fetter. Denn das Steuergerät glaubt an eisig kalte Ansaugluft. Es passt also mehr Luftmasse in die Zylinder, also braucht es dann auch mehr Sprit.

Trotz dieser Anfangsschwierigkeiten finde ich es erstaunlich, dass die Steuergeräte heute noch so stabil sind. 50 Jahre auf dem Buckel und die wenigsten gehen defekt. In meinen Augen war der Hauptfehler damals, dass die Werkstätten keinen Tester für Steuergerät und Druckfühler hatten. Damit ist es wie bei den mechanischen Einspritzpumpen heute. Läuft der Motor nicht, weil die Werkstatt es nicht hinbekommt, wird es schnell auf die Einspritzpumpe geschoben. Nach einer 2000€ Überprüfung und Überholung ist der Fehler aber immer noch nicht weg. Erst spät bekamen die VW den Grundig Tester VW 1218 und MB den KD-JED 7500. Selbst Bosch hatte nur ausgesuchten Boschdiensten einen speziellen Tester gegeben. Mit gescheiter Diagnosemöglichkeiten hätten die Werkstätten auch mehr Zutrauen zur Elektronik gehabt. Bei der KA-Jetronic fühlten sie sich aber wieder zu Hause wie bei den Vergasern.

Das Problem ist halt heute, dass kaum jemand einen Mengenteiler wirklich instand setzen kann. Aber viele glauben, sie könnten es. Dabei ist es mehr als die Membran und die O-Ringe zu ersetzen. Selbst die einfachen Vergaser können heute nur noch ganz wenige machen. Das kann z.B. nur Obelix, ich habe mich nie mit Vergasern beschäftigt, ich fahre ja auch keinen.

Dafür suche ich verzweifelt seit Jahren nach den Einstellwerkzeugen für die mechanischen Benzin Einspritzpumpen PES 6/8 KL, wie sie in den Flossen, Pagode, W108 und Porsche 911 verbaut waren. Wer weiß, wo ich die erwerben kann, lasse es mich bitte unbedingt wissen. Mein Dank wird ihm ewig nachschleichen!

Hallo Christian,

zurück zu unserem interessanten Diskurs

Zurück vom Markt habe ich mir das Daimler Tabellenhandbuch PKW 1976 geschnappt. Da steht, dass sowohl M117.985 als auch M117.986 in der Standard Ausführung für Europa die gleiche Kompression wie M117.982 und M117.983 hatten, nämlich 8,8 : 1 . Das blieb auch bis Tabellenhandbuch 1980 so.



Und dass in einer Einführungsschrift was von einem verbesserten Abgasverhalten geschrieben wird, halte ich für die damals schon übliche Marketinglüge. Natürlich verbraucht der neue Motor weniger und hat weniger Abgase. "Sie können jetzt ein weißes Tuch in den Auspufftopf stopfen und es kommt noch weißer wieder heraus."

Das Abgasverhalten der KA-Jetronic kann schon alleine aufgrund der fehlenden Luftmassenkorrektur nicht besser sein. Die KE-Jetronic bekam dann all diese Feinheiten inklusive einer Höhenkorrektur spendiert. Trotzdem hat sich die K-Jetronic nicht durchgesetzt, der Elektronik-Zweig der Jetronic Familie hat das Rennen bei den Verbrennern gemacht.

Jetzt bleibt die spannende Frage, wie der W116 450 SE am Ende wieder mehr Leistung und Drehmoment bekam. Die Komponenten der KA-Jetronic und der Zündung wurden nicht verändert. Aber vielleicht ist es der Auspuffkrümmer. Denn der M117.986 ab Nr. 042146 bekam einen anderen Krümmer. Das würde auch erklären, warum der 450 SL nie von einer solchen Maßnahme profitiert hätte.

Was meinst Du?

PS: Für alle, die glauben wir streiten uns: Nein, nur so haben wir in den vergangenen Jahren immer wieder Widersprüche in Dokumentationen aufgeklärt und am Schluss die Lösung gefunden.

Ok liebe Leute, ich wolle noch wissen, wie gravierend die Leistungsunterschiede zwischen einem 450 SLC mit D-Jetronic und K-Jetronic sind.
Weil de 350 SL steht mit D-Jetronic mit 9,5 s von 0-100 drin und der 450 SL mi K-Jetronic und 9,3s bis 100 kann ja irgendwie nicht ganz hinkommen.....

Hallo Max,

350 SL handgeschaltet oder Automatik?

Hallo Max,

die Werte sind wie folgt

Modell	Beschleunigung 0-100 km/h
350 SL D-Jetronic Handschaltung	8,8 s
350 SL D-Jetronic Automatik	9,5 s
450 SL Europa D-Jetronic Automatik	8,8 s
350 SL K-Jetronic Handschaltung	9,5 s
350 SL K-Jetronic Automatik	10,1 s
450 SL Europa K-Jetronic Automatik	9,3 s

Sprich: Ein 350 SL handgeschaltet ist (wenn man super schalten kann) genauso schnell wie ein 450 SL Automatik. Und die KA-Jetronic ist ca. 0,6 s langsamer als die D-Jetronic.

Quelle: Ehemaliges Mercedes-Benz Classic Wiki.

Hallo Dr. D-Jet, mag alles sein, aber ich habe einen 350 SLC mit D-Jetronic und einen 450 SLC mit K-Jetronic. Also da sind schon wirklich sehr große Unterschiede dazwischen. Beide Motoren laufen sauber ordentlich ruckfrei und drehen gleichmäßig schön hoch. Besonders der 350 hat ein tolles Drehvermögen, wenn man die Fahrstufe S einlegt.
Aber zum 450 er fehlt doh seh viel. Ganz sicher mehr als 0,2 s.
Viele Grüße

Hallo Max,

da ist kein Unterschied in der Beschleunigung angegeben. Denn der SLC ist zwar länger, dafür hat der SL an einigen Stellen Versteifungen und dickere Bleche. Spätestens mit Hardtop wiegt der SL genau so viel wie der SLC.

Wenn also Dein 350 SLC D-Jet viel langsamer als Dein 450 SLC K-Jet ist, ist was faul.

Jup,
die Verdichtung wurde beim M 110 und M 116 zurückgenommen, der M 117 erhielt andere Nockenwellen. Die Leistungssteigerung beim W 116 ab 1978 geht wohl
auf jede Menge Detailarbeit an der Auspuffanlage zurück, daher konnte der 107er das wegen mangelnden Einbauraums nicht nutzen.

Gruß
Christian

Hallo allerseits,


offensichtlich fährt Max in seinem 350 SL ein automatisches Getriebe spazieren - vielleicht bleiben hier ja ein paar Pferdchen auf der Strecke?
Ich könnte mir gut vorstellen, dass hier die Ursache liegt. Interessant wäre noch zu wissen, welches Baujahr dieser Wagen hat, denn irgendwann wurde doch mal aus der ursprünglichen Viergang-Automatic mit hydraulischer Kupplung die Dreigang-Wandler-Automatic. Und dann folgt die Frage, wie sich das auswirkt, wenn man zwar einen Gang weniger hat aber dafür ein Leitrad zusätzlich.

In meinem frühen 350 SL ist ein Schaltgetriebe verbaut. Das ist natürlich einerseits prima, weil man so noch etwas rasanter beschleunigen kann (siehe Volkers Auflistung), aber so richtig flott die Gänge durchschalten geht mit den alten Schaltboxen leider nicht...

Zum Thema Verbrauch kann ich auch noch etwas beitragen. Seit Mai 2014 bin ich knapp über 13.000 km gefahren. Der Kraftstoffverbrauch in Liter pro hundert Kilometer war hierbei: Ø = 14,69. Vorvergangenen Sommer bin ich durch die Alpen gedüst, das war mit 1450 km die bislang größte Tour. Hier hatte ich mit Ø = 13,7 Liter je hundert Kilometer einen etwas günstigeren Verbrauch wie im vierjährigen Mittel.

Mein 300 SE (W126, Baujahr 1988 mit Viergang-Automatic) hat seit 2012 einen Verbrauch von Ø = 12,16 Liter pro hundert Kilometer. Das ist soweit auch im Rahmen - trotz K-Jet

Beste Grüße

Markus

Hallo zuammen,
vielmals sorry,
es ist ein 350 SLC D-Jetronic Baujahr 1971 und eine 450 SLC K-Jetronic mit Baujahr 1978.

Der Unterschied zwischen dem 450 SLC mit 218 PS und dem 350 SLC mit 200 PS ist deutlich mehr als 0,2 s von 0 auf 100 km/h
Beide Autos haben eine 3- Gang Automatik und beide Motoren haben erst 90.000 km.
Viele Grüße

Moin,
wenn dein 350er Bj 1971 und noch original ist, dann hat er das 4-Gang Getriebe mit hydraulischer Kupplung, und dieses hat systembedingt sehr viel mehr Schlupf beim anfahren als das 3-Gang Getriebe mit Wandler.

Gruß
Christian

Sehr interessant das Thema 985 und 986 ..
Dann wäre ja der Kauf eines 986 den überholen und dann einen Fächer Krümmer bauen zu lassen durchaus interessant...wobei echt die Frage ob es nur an der aga liegt? Bzw die Leistungsangaben von MB naja...
Interessant wäre mal einen Krümmer von einem SLC neben einem vom 116 zu legen ob's da gravierend unterschied gibt was Verlauf und Länge angeht.

Hallo Klaus,

aber dann nur den vom späten W116 450 SE ab 1979.

Hallo Volker,

nachdem ich wegen meinen Lambda-/Gemischproblem bei meinem 380SL US mich in das Thema K-Jetronic einlese kam ich zu diesem Tread.
Luftmenge vs Luftmasse. Die K-Jetronic hat ja einen Luftmengenmesser mit der Stauklappe. Passen muss aber die Luftmasse zur Benzinmasse, wie Du korrekt sagst.
Die Benzinmenge wird der Lufttemperatur wegen der Veränderung der Luftdichte in Abhängigkeit der Lufttemperatur angepasst, wie aber findet die Höhenkorrektur statt?
Die Luftdichte ist auch von der Höhe abhängig. Beim M130-Motor geschieht da ja über die Höhenkorrekturdose an der ESP.
Hier fiel mir aber keine Vor-/Einrichtung bei der K-Jetronic auf.
Oder habe ich einen Denkfehler?

Gruß Götz