Motor dreht in P-Stellung hoch

Hallo,

warum machst Du nicht einfach den Test mit den +12V auf der Leitung vom Temperatursensor? Dann weißt Du es.

Und ja Du solltest Dir ein 0025450132 besorgen. Die Version ist für einen anderen Temperaturschalter gemacht, den Du im frühen 380 SL verbaut hast.

Das ÜSR kann es nicht sein, weil der kalte Leerlauf ja funktioniert.

Hallo zusammen,

Update: Steuergerät gestern überholt, Kaltlötstellen ausfindig gemacht  ( nicht ich, ich zu doof dazu ) , heute eingebaut, 6 x Auto für verschiedene Strecken benutzt ( zusammengerechnet ca. 70km ), kein Problem mehr . Laufruhig , kein Ansatz von Schwankungen etc. 
Ich habe heut Purzelbäume vor Freude gechlagen . Nur das wieder einbauen hat mich an den Rand der Verzweiflung gebracht . 

Danke an alle

Petetr

Moin Peter, habe auch wohl ein Problem mit dem Leerlaufsteuergerät, finde jedoch keinen der es günstig ausführt. Ab 375,00 geht die Reise bei vielen los

Hallo Mario, wenn du es nicht selbst kannst opder jemanden privat findest, wirst du in den sauren Apfel beißen müssen. Ging mir aus so und ich hatte noch Zusatzkosten, weil ich gutgläubig ein Überholtes aus den USA gekauft hatte, welches dann aber einen zusätzlichen Drehzahlschub von 1200 auf 1600 brachte.

Servus Mario,
es ist tatsächlich so, daß du jemanden finden müsstest in deinem Bekanntenkreis, der sich mit Platinen auskennt ( so die Elektrotechniker der alten Schule).
Ich selber würde in hundert Jahren daran nicht rumlöten, auch wenn ich zugesehen habe und er mir erklärt hat, was er da macht . Hätte ich viel zu viel Angst, daß Steuergerät komplett zu schrotten oder gar was anderes anzustellen. Learning by Doing halte ich persönlich bei diesem Bauteil  hier für falsch . 

Allerdings wurde mir es so beschrieben, daß die alten Steuergeräte prinzipiell reparabel sind. Ich bin ja nicht mal in der Lage, die Kaltlötstellen zu 100% zu erkennen. 
Er meinte auch, daß es auf der Platine noch mehr Eventualitäten geben könnte, aber jetzt erst mal die evtl. Kaltlötstellen und dann probieren.
Und es hat funktioniert. 
Wie bereits erwähnt, mal etwas rumfragen, ob sich in deinem Bekanntenkreis jemand befindet, der sich mit diesen alten Platinen auskennt, lötet und mit meinen Worten: Der die Dinger "lesen " kann .
Selber machen rate ich zumindest ab. Der Bekannte ist ein Tüftler und ein Elektrotechniker der alten Schule.
Ist ja, wie in allen Berufen: Wenn ein Laie  das kann, was ein Gelernter kann, dann wäre des Gelernte ja ein D.....

Peter





 

Hallo Peter,
Ich hatte gestern nach einen Kurztrip ins Friaul, Venzone ( heute GIRO Etappe ! ) dieselben Symptome, bei P oder N dreht der Motor auf ca. 1700 hoch.....
Frage : wo finde ich das LLR, - hinter der Handschuhfacheinlage ?
Ich habe einen 84er Japaner der wohl dieselben features wie der US 380er aufweist, Elektrotechniker habe ich an der Hand, liebe Grüße, Gunter

Hinter dem Handschufach...

Servus Gunter,

Handschuhfach ausbauen, links hinter dem Kabelsalat . ( ist seitlich eingebaut, sprich, du schaust von vorne auf die schmale Seite des Steuergerätes )
Die Schraube ( Kreuzschlitz PH2 ) rausdrehen ( bei mir war es eine Schraube, dann das Steuergerät etwas zu dir hin ziehen )
Der Stecker hat keinen Trick 17, sprich Sicherungslasche  / einfach nur abziehen .
Nicht verwechseln , mittig rechts hinten ist das Steuermodul fürs Gebläse ( hatte ich erst mal verwechselt ich halt nix Profi ).


Peter




 

Hallo Peter,

danke für die Info, liebe Grüße, Gunter

Servus zusammen,

nachdem also im Leerlaufsteuergerät die Kaltlötstellen behoben  und neue Elkos eingelötet sind ist eine spürbare Verbesserung da. 
Allerdings habe ich weiterhin Probleme.
- ab und an läuft er sauber. Auf einer längeren Fahrt hat er ab und an immer wieder hoch gedreht .
( mein Hintermann hat mir berichtet, daß er dann nach unverbrennten Sprit riecht ).
- ab und an hilft stehenbleiben , Motor aus und wieder an, aber leider nicht immer 
- er hat auch schon mal beim Start ( kühle Garage , Motor kalt ) hoch gedreht , nicht erst bei 42 Grad Motortemperatur .
- Kurzum: seine ursprüngliche Thematik, daß er ab ca. 42 Grad Motortemperatur hoch gefreht hat , ist vorbei .
- der Leerlaufregler macht nach mehrmaligen Testen mit einem Messgerät bei den unterschiedlichen Problemsituationen daß, was er soll, sprich auf und zu .
- vernehme Jüngst ab und an, nicht immer,  ein elektrisches " Knacksen" , wenn ich den Motor starte ( kann ich nicht lokalisieren)
( will versuchen , daß " knacksen " zu beschreiben: Das ist das elektrische "Knacksen", daß die alten Radios gerne Mal an die Lautsprecher gesendet haben, wenn man das Radio angeschaltet hat , vor allem, als bereits die Druckschalter für on/off gekommen sind und das Radio zu laut eingestellt war ).
- Interessant: Mein Radio im Auto muss ich seperat einschalten, dann fährt die Antenne normalerweise erst aus .Aktuell starte ich den Motor ( Radio ausgeschaltet ) und die Antenne fährt erst aus und dann gleich wieder ein  ( jetzt bin ich total verwirrt ).

Ich habe jetzt Dank eines Kollegen im Club viel über Strom bzw. Elektrik in unseren Autos gelernt.
Könnte es daß Überspannungsschutz Relais sein ? Kann das meine Probleme mit dem Leerlauf und das mit der Antenne bzw. das "Knacksen auslösen " ?

Ist mein vorsichtiger Versuch, Logik walten zu lassen  

Hat jemand irgendeinen vorsichtigen Verdacht ?

Vielen Dank für eure Antworten im Voraus

Peter


- 

 Servus zusammen

Update: Wie bereits geschrieben, Steuergerät Leerlauf überholt ( nachgelötet, Elkos neu und geprüft ) , Überspannungsschutzrelais nachgelötet und überprüft, Massepunkt im Motorraum gereinigt und mit Polfett eingeschmiert.

Hat insgesamt eine deutliche Verbesserung gebracht ( Knacksen beim anschalten Weg ), zwischendurch läuft der Wagen sauber.
Heute Morgen wieder vom Kaltstart weg hoch gedreht, wieder dann normal, wieder hochgedreht , hat also nix mehr mit der Sache zuvor zu tun , als das er erst ab ca. 40 Grad hochdreht .
- Jetzt habe ich das Auto 10 -15 Minuten laufen lassen  .
- Wenn er normal gelaufen ist, Stecker vom Leerlaufregelventil gezogen, dann hat er logischerweise hochgedreht. Stecker wieder drauf, wieder normal.
- Wenn er dann von selber hochgedreht hat, wieder Stecker von Leerlaufregelventil gezogen und wieder draufgesteckt, keine Veränderung .
- Ich stelle fest, daß der Leerlauf ( wenn er Normal läuft )  leicht ( wirklich minimalistische Schwankung ) unrund läuft . 

Kann es sein, daß das Leerlaufregelventil macht was es will ? ( Bin bislang davon ausgegangen, daß es entweder geht oder nicht , ein dazwischen kenne ich normalerweise nicht )

Danke für evtl. Antwort vorab 

Peter

 

Servus,
Update 2 :
- Habe jetzt das Leerlaufregelventil ausgebaut und mit einem Drosselklappenreiniger gereinigt.
( habe den das LLRV nicht komplett zerlegt, wie ich in einem Bericht mit Fotos aus 21 ihier in der Sternzeit gefunden habe, daß war mir noch zu Risikobehaftet )

Mehrfach eingesprüht , ( besonders verdreckt war es nicht ) auslüften lassen, bzw. mit Druckluft nachgeholfen.

Probefahrt gemacht ( ca. 20 km ) Kein Hochdrehen bislang ( will es aber noch nicht verschreien ). Aber eines kann ich jetzt schon positiv berichten :
Er dreht wieder, wie ich es gewohnt war und keinerlei Schwankungen. 

Werde weiter berichten, gehe davon aus , daß es den einen oder anderen interessiert

Peter

 

Hallo Peter,
bei mir ist alles im grünen Bereich, ich denke mangelnde Bewegung des Benzens dürfte auch eine Rolle spielen, ich habe weder etwas ausgebaut noch getauscht, aber jetzt funzt wieder der Leerlauf in N und P ohne Auffälligkeit, alles Gute weiterhin, Gunter

wusel-53 wrote:

Alrick wrote:

wusel-53 wrote:

 Also auch viel zu hoch. Das wird auf absehbare Zeit die Mitnehmerscheiben, Bremsbänder und Druckplatten im Getriebe zerstören.


 

Hi Thorsten,

ich würde hier gerne mal nachfragen, warum - und was sind die Druckplatten im Getriebe ? 

Ich hatte das schon mal gelesen, als ich bei meinem 560er ein Thema mit dem DKS hatte und der auch auf 1400 drehte, da habe ich einen ähnlichen Kommentar gelesen. 
Wo ich mit meinem Wissen stehe:

• Es ist ganz klar, dass beim Gang einlegen (D, R) der durch die höhere Drehzahl entstehende Ruck nicht gut ist. Fühlt man ja schon...
  Da geht dann nichts mehr weich und sanft, sondern nachdrücklich merkbar.
• Wenn der Gang drin ist und man zB. an eine Ampel rangerollt ist und der Motor über die Schlepplast von den 1400rpm auf 750rpm oder sowas gedrückt wird, ist das dem Getriebe recht egal. Die Lammellenkupplungen radial/axial sind geschlossen, es treten keine dauerhaften Reibzustände auf. Ich hab nur ein bisschen mehr Drehmoment auf dem Getriebe, das ist aber im Vergleich zum Fahrbetrieb pille-palle und damit kann das Getriebe bis in die Ewigkeit belastet werden ohne Schaden zu erzeugen. 
• Die im Wandler durch das höhere Drehmoment erzeugte Wärme im Öl wird per Kühler abtransportiert und ist am Ende aber im Vergleich zum Fahrbetrieb immer noch vernachlässigbar, zumal der Wandler auch (noch) keine Überbrückungskupplung hat.

Da mein Wissen aber nicht vollständig sein muss, würde mich mal interessieren, was du weißt, was da schadhaftes im Getriebe vor sich gehen kann, außer beim Gangwechsel.

Einig sind wir uns auf jeden Fall, die zu hohe LL-Drehzahl muss behoben werden

Hallo Andreas, ich hatte am WE leider keine Zeit fürs Forum. Zu deinen Fragen - zunächst ich bin auch kein wirklicher Experte bzgl. des A-Getriebes, habe es aber zumindest schon mal zerlegt und wieder zusammengebaut und es läuft seit dem bereits seit 6 Jahren sehr gut. 
Was sind Druckplatten? Im getriebe sind 2 Kupplungspakete. In diesen Paketen sitzen , ich meine, 6 Mitnehmerscheiben (Reibscheiben ähnlich wie bei einer Kupplung vom Schaltgetriebe). Zwischen 2 Reibscheiben sitzt jeweils eine Druckplatte, ebenfalls ähnlich wie bei der Schaltgetriebe Kupplung. Der wesentliche Unterschied zum Schaltgetriebe ist, dass sie nicht mechanisch zusammengepresst werden und die Kraft vom Motor zu übertragen, sondern hydraulisch. der Hydraulische Öldruck wird von der Primärpumpe des Getriebes erzeugt - abhängig von der Motordrehzahl. Hast du nun also eine zu hohe Leerlaufdrehzahl, KÖNNTE folgendes passieren:
Das Auto steht, der Wandler und das darin befindliche ÖL müssen die erhöhte Leerlaufdrehzahl verarbeiten. Da sich das Auto nicht fortbewegt, wird die Energie zum größten Teil in Hitze umgewandelt. Da das kein Normalzustand ist und auch kein Fahrtwind für den Ölkühler vorhanden ist, wird das Getriebeöl deutlich heißer als normaler und wird nun ins Getriebe gepupt (Kreislauf Wandler und Getriebe). Da das Fahrzeug steht, aufgrund der Drehzahl aber eigentlich fahren will, aber mit der Fußbremse daran gehindert wird, "kämpft" jetzt die Getriebeausgangswelle gegen die Eingangswelle und dazwischen sitzen die Reibscheiben und Druckplatten. Es wird also ständig eine hohe kraft auf die Reibescheiben einwirken, dadurch erhöht sich der Verschleiß. Das Gleiche gilt auch für die Bremsbänder. Hinzu kommt die Hitzeentwicklung, dadurch überhitzen Reibbeläge und Druckplatten, was den Verschleiß beschleunigt. Verschleiß ist auch "Verhärtung" der Reibscheiben und "weich werden" der Druckplatten. Letztere könnten ausglühen. Das sieht man bei ausgebauten Druckplatten an der bläulichen Verfärbung des Stahls.
Im Automatikgetriebe gibt es keine mechanisch feste Verbindung zwischen Eingangs- und Ausgangswelle, dazwischen sitzen immer die Reibscheiben
Aber: das erkläre ich mir so, ein Getriebespezi mag das gerne korrigieren, siehe meine Signatur


 

Hallo Thorsten,

ich habe deine Antwort erst jetzt gelesen, danke dafür, jetzt verstehe ich auch deinen Gedankengang.

Das Gute ist, unabhängig ob es radiale Kupplungen oder axiale Kupplungen (aka Bremsbänder) sind, diese im Grunde nur thermisch belastet werden, wenn sie Drehzahlen synchronisieren. Sobald da was eingekuppelt ist, kann man sie belasten bis zu ihrer Nenndrehmomentgrenze ohne dass dies den Kupplungen schadet. Also wenn nun der Motor mit einer höheren Drehzahl in den Wandler gehen will, dann stört das die Kupplungen nicht - nur im Schaltfall. Im Schaltfall, also aus N in D oder R ist dann auch primär der entstehende Ruck für's Getriebe und besonders nachgeschaltetem Antriebsstrang nicht gut, die Kupplungen könnten dies in der Regel ab, weil das Moment im Vergleich zur regulären Gangschaltung unter Last vernachlässigbar ist.

Ein berechtigter Punkt ist aber durchaus das Öl bzw. dessen Temperatur, die sich natürlich durch ein höheres Eingangsmoment, was dann gegen eine stehende Turbinenwelle weggebremst wird, erhöht. Ich denke aber auch hier, dass dies unkritisch ist, wenn man so Lastfälle bedenkt wie langsame Bergfahrt mit einem schweren Anhänger, da kommen ganz andere Öltemperaturen zustande. Sinnhaft wäre hier - aber da ist meine Erinnerung zu schwach - dass die Lüfterzarge den Ölkühler mitabdeckt und somit der Viskolüfter auch eine Zwangsströmung durch den Ölkühler erzeugt. Ich vermute, die Mercedesingenieure waren damals so schlau, hoffe ich zumindest 

Unabhängig dieser Getriebfaktoren möchte ich noch mal betonen, dass man natürlich die erhöhte Leerlaufdrehzahl beheben soll, wenn man man bei 1300 rpm (oder noch mehr) den Rückwärtsgang eingelegt hat und den Ruck merkt, dann sollte man eigentlich dies schon aus Schutz der Antriebsstrangkomponenten tun. Wenn das Getriebe da besonders den R-Gang etwas unsensibel einzieht (und zumindest mein Getriebe macht das in R viel zackiger als in D), dann kann man sich die Stoßbelastung auf das Getriebe, die Wellen und das Differential gut vorstellen. 

 

Das Problem ist nur, dass da nichts "eingekuppelt" wird. Der Begriff setzt voraus, dass eine starre Verbindung herbeigeführt wird, in moderneren A-Getrieben gibt es dafür eine Überbrückungskupplung. Die gibt es bei uns aber nicht. Wir haben in unseren Getrieben zwar den ständig ineinander greifenden Planetenradsatz, aber zwischen diesem und dem Wandler sind nun mal die Reibbeläge, die die Kraftübertragung zu 100% übernehmen und zwar ausschließlich durch hydraulischen Druck. Bei Überlastung entsteht Schlupf. Bei zu hoher Leerlaufdrehzahl habe ich auch an den Reibscheiben zu hohe Drehzahlen und damit erhöhten Verschleiß und Überhitzung.

Servus zusammen:

Update 3
Nach wochenlangen suchen, Messen, Revisionieren und Reinigen von verschiedenen Bauteilen und nach einigen Momenten von: Da ist das Auto , dort steht ein Vorschlaghammer ( kennt ihr das Gefühl ?!? ) ist der Fehler mit tatkräftiger Unterstützung eines Kenners der Materie aus dem Club ist der Fehler jetzt relativ eindeutig:

Es ist doch das Steuergerät. ( Der Stecker wurde auch überprüft ). Aber: der Fehler lässt sich nicht lokalisieren.
Nach mehrmaligen untersuchen, nachlöten, neue Elkos und immer wieder durchmessen ( nein, nicht ich, ein Profi aus unsrem Club ), tritt der Fehler weiterhin, nicht mehr so lang anhaltend, aber doch immer wieder auf.
Ein leichter Schlag aufs Steuergerät und er läuft wieder sauber. Das wurde zufällig entdeckt..
Es handelt sich um das Steuergerät 002 545 3332,.
Leider kenn ich niemanden, der eines rumliegen hat zum Gegentest. Bekommen tut man es auch nicht mehr ( ein etwas zwiespältiges Teil in den USA ).

Stellt sich die Frage, ob jemand hier etwas mehr Erfahrung hat.
Ich bin auf eine Firma gestoßen ( ECU ) die es revisioniert. Frage ist aber, machen die das selbe ? Kaltlötstellen und Elkos, daß wars. Hat da jemand Erfahrung. Oder hat jemand hier einen Erfahrungswert.?

Viele Grüße

Peter

 

Ich hatte meins bei EPS Elektronik. Meines Wissens haben die einen Prüftstand und zusätzlich eine Fahrzeusammlung, wo sieben gängigen FZ gleich den Praxistest machen. Bei mir war’s top.