Hoher Leerlauf und fetter Geruch

Ich glaube, der Fehler wird sichtbar bei der Demontage der Ansaugbrücke. Vermutlich wenn Max die Drosselklappe ausbaut und mechanisch prüft. Es kann auch ein Riss im Gehäuse sein oder ein Donat ist gerissen. Muss ja Falschluft sein, wenn man den Weg durch den LLS komplett verschließt, kann der Motor mit geschlossener Drosselklappe nicht laufen. Das steht auch in deinem zitierten Thread so, Thorsten.

Moin zusammen, 

zuerst zur Drosselklappe, ich denke die darf nicht ganz zu sein, denn die Luft vom LLS kommt über der Drosselklappe rein in den "Trichter"/Klappenstutzen. Außer natürlich es wäre so wie von Henrik beschrieben eine Dichtung darunter kaputt. Vom Gefühl her schließt die Drosselklappe auch ordentlich (Feder zieht bei vom Gestänge getrenntem Hebel stark zurück und stoppt dann mit sattem Gefühl in der Endlage). 

Zum Schalter, der ist wohl etwas einstellbar über Langlöcher, aber wie schon richtig gesagt ist es beim 560er kein Poti sondern nur ein reiner Kontakt. Ehrlich gesagt kann ich mir auch kaum vorstellen, dass die Drosselklappe verstellt wäre, woher denn auch? Aber wissen tut man es nie, bevor man nicht nachschaut. 

Morgen sollte der neue LLS ankommen, werde dann gleich mal mit dem prüfen und ggf. nachstellen, wird ja dann erstmal ein trial and error verfahren werden. Teste auch gleich mit dem Labornetzteil, ab wann der schließt und öffnet. 

Nochmal zum Thema Falschluft, wie Thorsten schon geschrieben hat, machen die kleinen Vakuumlecks kaum einen Unterschied. Bei meiner Drehzahl von rund 1000 oder mehr (genaues Ergebnis kommt dann auch morgen) müsste ja ein großes Vakuumleck vorhanden sein und das hätte man ja mit dem Rauch sehen müssen. Aber ja, Theorien über Theorien. Eins nach dem anderen testen und dann sehen wir weiter. 

 

Abend zusammen, 

habe heute Zündkerzen, Verteiler, Läufer und Kabel getauscht. Kraftstoffrelais hat auch neue Kondensatoren bekommen. 

Drehzahl gemessen in Hz diesmal fluktuiert zwischen 43-51 Hz (645-765 rpm), steigt bei wärmerer Temperatur aber auf 45-60 Hz (675-900 rpm). 

Zum LLS kann ich auch noch etwas berichten: Abklemmen des Winkelschlauchs hat ja nicht zum abwürgen geführt. Wenn ich allerdings den Motor auf Drehzahl bringe und dann den LLS abziehe, händisch den Zugang zum Klappenstutzen blockiere und dann das Gasgestänge zurück lasse, stirbt der Motor ab, damit würde ich Falschluft nun doch fast ausschließen. 

Bei laufendem Motor das Beipassröhrchen abzuklemmen führt zu Drehzahlabfall auf ca. 39 Hz (585 rpm) und wird dann sofort wieder auf die 43-60 Hz (645-900) angehoben. Umgekehrt beim öffnen ebenso. Scheint mir so, als ob das Steuergerät genau diesen Drehzahlbereich auch möchte. 

Der neue LLS von Esen verhält sich übrigens exakt gleich, daher gehe ich auch davon aus, dass mein originaler LLS ok ist.

Motor läuft auf jeden Fall ruhiger und ich würde sagen auch mit niedrigerer Drehzahl als zuvor, da ich aber ja falsch gemessen hatte, habe ich hierzu keinen Vergleichswert. Wenn die Drehzahl jetzt nur bei den 585 rpm bleiben würde, wäre es ja super, fluktuiert aber immer noch hoch und runter. Ich würde sagen durchschnittlich mehr um +-800. Die Frage ist also, spricht das nun dafür, dass das Steuergerät zwar funktioniert, aber halt auf einen höheren Sollwert möchte? Die Drehzahlschwankungen sind dann wahrscheinlich auf den Poti zurückzuführen. 

Hallo Max,
ehrlich gesagt kann ich deine Beschreibungen kaum nachvollziehen. Für Drehzahlschwankungen zwischen 675 und 900 U/min braucht man kein Messgerät um festzustellen, dass das nicht i.O. ist. Mit dem unteren Bereich kann man ja fast noch leben, auch wenn er noch zu hoch ist. Eher entspricht deine Kaltlaufdrehzahl dem Normalzustand. ist denn die Drehzahlschwankung direkt aufeinander folgend, also rauf-runter-rauf runter oder verharrt sie zwischen den Peaks?

Auch der Punkt "...händisch den Klappenstutzen blockiere..." irritiert mich. Meinst du die Drosselklappe. Wenn ja und der Motor stirbt dann a, wenn due du vom Gas gehst, scheint das Problem doch eher in diesem Bereich zu sein. Sprich, die Drosselklappe wird nicht ordnungsgemäß geschlossen.

Ich denke, du kommst nicht drum rum, die Ansaugbrücke abzubauen...

Hi Thorsten,

die Drehzwahlschwankungen, würde ich schätzen, bleiben irgendwo im rahmen von +-50 Umdrehungen. Zumindest ist es nicht genug, dass der Drehzahlmesser im KI dabei ausschlägt. Die 675-900 zeigt halt mein MM an, fluktuiert da stark hin und her. 

Die Drehzahlschwankungen sind ein ständiges rauf und runter. 

Sorry, die Aussage mit dem
Klappenstutzen versuche ich nochmal mit etwas Hintergrund: zieht man den LLS bei laufendem Motor ab, stirbt der Motor ab, weil er dadurch zu viel Falschluft bekommt. Da ich alleine bin, war meine Vorgehensweise

1. durch Auslenken der Stauscheibe für Drehzahl zu sorgen, dann
2. den LLS samt dem Winkelstück von der Kunststoffhülse (dort wo das Winkelstück vom LLS auf den Klappenstutzen gesteckt wird) abzuziehen, dann
3. die besagte Kunststoffhülse mit dem Finger zuzuahlten und
4. Drosselklappe zurück lassen

Damit bekommt der Motor ja keine Luft mehr und stirbt ab. Also nicht den Klappenstutzen blockiert, sondern nur den Zugang vom LLS zum Klappenstutzen. 

Max, deiner Multimeter Drehzahlmessung in % traue ich hinten und vorne nicht, mag aber meiner eigenen Beschränktheit geschuldet sein. Schließe einen ganz normalen Drehzahlmesser an, dann entfällt die blöde Umrechnerei und du kannst direkt die Drehzahldifferenzen in U/min ablesen.
Denn das  du sagst die Drehzahlschwankungen liegen so bei +/- 50 Umdrehungen passt ja nicht zu deiner Messung. Wem willst du denn da Vertrauen? Im übrigen, so schlecht ist der Drehzahlmesser im KI nicht. Die Drehzahlschwankungen die du mit deinem MM errechnest, würde dort auf jeden Fall deutlich angezeigt werden.
Wieviel U/min zeigt denn dein KI an?

zu "Die Drehzahlschwankungen sind ein ständiges rauf und runter." Grundsätzlich laufen die  V8 mit Kat nicht so gleichmäßig, wie die FZ ohne Kat, da die KA/KE -Jetronig immer versucht das optimale Gemisch für Lambda = 1 herzustellen. Bei der KA-Jetronic wird das über das Taktventil geregelt (beim 560 weiß ich das nicht genau). Es sind aber auf keinen Fall 50 U/min sondern deutlich weniger. das sieht man am KI z.B. so gut wie garnicht.

Dann noch folgendes:

1. durch Auslenken der Stauscheibe für Drehzahl zu sorgen, dann...

Wenn ich bei mir die Stauscheine manuell auslenke, erhöhe ich nicht die Drehzahl, sondern bei mir geht dann der Motor sofort aus. Wie lenkst du die Stauscheibe manuell aus? Das geht doch nur, wenn du von oben mit dem Finger oder einem Schraubendreher drauf drückst. Sie ist ja an kein Gestänge angeschlossen. Ihre Öffnung wird allein durch entstehenden Unterdruck in Ansaugbereich gesteuert. Sprich ich gebe mit dem Gaspedal Gas, die Drosselklappe (mechanisch vom Gaspedal über Gestänge geöffnet) öffnet sich weit, der Motor sagt, ich habe hohen Luftbedarf und schon öffnet sich die Stauscheibe entsprechend. Durch ihre Verbindung zum Mengenteiler steuert sie dadurch auch die entsprechende Kraftstoffmenge.
Drücke ich die Stauscheibe nun manuell, z.B. mit dem Finger runter, ohne das Gaspedal zu betätigen (Drosselklappe bleib geschlossen, bekommt der Motor nun zu viel Sprit, Gemisch nicht mehr zündfähig, Motor geht aus. da reichen schon 1-2 mm Auslenkung. Man mag mich bitte korrigieren, wenn ich hier ein Denkfehler habe (kommt ja mal vor  )

1. den LLS samt dem Winkelstück von der Kunststoffhülse (dort wo das Winkelstück vom LLS auf den Klappenstutzen gesteckt wird) abzuziehen, dann

Das Winkelstück geht nicht auf den Klappenstutzen, sondern auf den Gummitrichter, hinter dem "Klappenstutzen, er umgeht also den selbigen.

2. die besagte Kunststoffhülse mit dem Finger zu zuhalten und
3. Drosselklappe zurück lassen, Damit bekommt der Motor ja keine Luft mehr und stirbt ab. Also nicht den Klappenstutzen blockiert, sondern nur den Zugang vom LLS zum Klappenstutzen. (müsste richtig heißen: Zugang des LLS zur Drosselklappe, denn er umgeht ja die Stauscheibe/Klappenstutzen). Und richtig, so muss er ausgehen, wenn keine Falschluft, aber die müsste dann schon massiv sein, damit er nicht ausgeht.
Wenn er tatsächlich nicht ausgeht, sind die Donuts ganz heiße Kandidaten, oder die Dichtung der Ansaugbrücke zum ZK

Moin zusammen,

Drehzahl in „Hz“ ?? Geht’s noch? Am Anfang des Threads bei 1200 jetzt unter 600 ??

Ich bin da mal weg ….

Moin,

ich muss mich entschuldigen, da habe ich auch noch falsch korrigiert. Ich meinte mit händisch Auslenken die Drosselklappe, nicht die Stauscheibe. Das passiert mir leider nicht zum ersten Mal, dass ich an eins denke und das andere sage/schreibe. Bitte um Entschuldigung für die Verwirrung. 

Dazu gleich noch, mein Eindruck vom WIS war, dass der Klappenstutzen der Gummitrichter sei, ich bleib ab jetzt einfach bei Gummitrichter. 

Der Drehzahlmesser im KI zeigt Konstante 900 U/min an, im Gang vielleicht etwa 750-800. Ich schaue nach einem gescheiten Drehzahlmesser. 

Henrik, ursprünglich hatte ich falsch gemessen mit dem MM, ich habe es fälschlicherweise so verstanden, dass man im Frequenz-Modus, aber in Duty cycle % abließt und dann x15 nimmt. Dann waren es 1100-1200 U/min. 

Marko hat mich dann oben korrigiert mit Angabe die Frequenz in Hz zu messen und dann eben x15 zu nehmen für den V8. Wenn ich das nicht falsch verstanden habe, dann wäre das eben mein Ergebnis hier von 43-51 Hz x15, also 645-765 U/min (kalt) und  45-60 Hz x15, also 675-900 U/min (warm). 

Wie gesagt, wenn ich hier noch was falsch verstanden oder gemessen habe, tut es mir leid. Möchte hier niemandem seine Zeit verschwenden. 
 

Hallo Max,

ich schreibe nicht oft. Wenn, möchte ich auch was Nützliches für alle beitragen. Hier läuft der Thread in die falsche Richtung und stiftet Verwirrung.

Deine Vorstellung über die Funktion des Leerlaufstellers ( auch Zigarre genannt) ist falsch. Der LLS bezieht seine Luft über den Winkelschlauch aus dem Luftsammler unter der Stauscheibe oberhalb der Drosselklappe und lässt diese direkt in die Ansaugspinne unterhalb der Drosselklappe. Durch diese geregelte Luftzufuhr wird eine Leerlaufdrehzahl von 600 bis 750 UPM gehalten. Wichtig ist natürlich das der LLS seine Luft unter der Stauscheibe entnimmt, damit die aufgeht und der Mengenteiler die zugehöre Menge Kraftstoff freigibt.

Die Drosselklappe ist im Leerlauf komplett geschlossen, eine Justage bezieht sich auf den Drosselklappenschalter, der dann zuverlässig schließen muss und das dem Motorsteuergerät meldet. Dieses wiederum sagt dem Leerlaufsteuergerät Bescheid, das dann über die Öffnung des LLS die Drehzahl steuert. Neben- oder Falschluft stört das System.

Eine Demontage des Gemischreglers, der Drosselklappe und evtl. der Ansaugbrücke ist kein Hexenwerk. Einiges an Arbeit, aber wenig Kosten, nur ein paar Dichtungen. Du findest den Fehler …

Moin Max,

die Drosselklappe kannst Du mMn weitgehend ausschließen. Sofern Dein Gasgestänge nicht hängt oder anderweitig vollends verstellt ist, schließt ohne Zugkraft die Drosselklappe durch die Feder vollständig. Die Luft für den Leerlauf nimmt einen "Umweg" unterhalb der Drosselklappe. Zur Einstellung: die 0,2mm kommen hin, dieser Wert ist für den Grenzwert, ab dem der Drosselklappenschalter (sofern die Öffnung größer wird) nicht mehr den Trigger "Leerlauf" weitergibt. -> Aber das hattest Du ja bereits als i.O. getestet.

Das Bypassrohr würde ich per se abklemmen und zu machen.

Wg. der Stauscheibe hat Thorsten ja schon etwas geschrieben...damit machst Du im Prinzip nichts anders als massiv die Kraftstoffmenge zu erhöhe -> das lässt den Motor absaufen. Die Drehzahl hast Du anhand der Frequenz korrekt berechnet.

Die Demontage der Ansaugbrücke ist beim ersten Mal sicherlich zeitaufwändig aber ich bin mir sicher, dass Du dabei den Fehler finden wirst: Entweder die "Donuts" (an den Verbindungsstellen von oberem und unteren Teil) oder aber die (wahrscheinlich brettharte) Gummiführung unter der Staudruckscheibe bzw. dem Mengenteiler.

Wichtig: Du musst vorher das Kühlwasser nicht nur über den Kühler selbst sondern auch über die beiden Ablaßschrauben im Kurbelgehäuse ablassen, sonst flutest Du die Brennräume beim Abnehmen der Ansaugbrücke.

Moin zusammen, 

Henrik, danke für die Erklärung, hatte es genau anders herum verstanden. Nun gibts auch endlich mal ein Update zu dem Thema. 

Das Leerlaufsteuergerät ist i.O., getestet bei Rolf's (Ragetti) 560SL, nochmals vielen Dank an dieser Stelle an Dich, Rolf!
Neuer Stauscheibenpoti ist drin, eingestellt auf ca. 0,65V bei laufendem Motor. Das Sägen im Leerlauf ist jetzt auch weg.
Habe nun auch einen kleinen digitalen Drehzahlmesser, der sagt mit dem neuen Poti nach Gasstößen 700 U/min (nach paar Sekunden abfallend auf 680 U/min). 
Auffällig ist aber, dass das Startverhalten deutlich schlechter ist als vor dem Potiwechsel, zuerst mit sehr wenig Umdrehungen (KI sagte ca. 600, geschätzt eher <400) angesprungen und dabei kaum am Laufen zu halten - dann irgendwann hat er sich selbst gefangen auf die 700 U/min.

• Habe nun auch ein Oszi dran, der zeigt 43-45Hz, deckt sich also mit der Anzeige vom digitalen Drehzahlmesser.
• Gasannahme aus dem Leerlauf sehr gut, bei Rückkehr in den Leerlauf tut er sich kurz schwer, bleibt aber an.
• Habe dann auch versuchsweise den Beipass vom Leerlaufsteller verschlossen, damit läuft er aber gar nicht und stirbt ab, außer ich halte ihn am Gas. Kurioserweise steht nun die Economy-Anzeige im KI nicht mehr auf Voll-Anschlag im Leerlauf, das war vorhin anders. Verändert habe ich sonst auch nichts mehr, beim Einbau des Potis habe ich auf korrekten Sitz der Dichtung geachtet. 

Noch bevor ich den Poti getauscht habe, wurde versuchsweise die "CO-Schraube" etwas nach rechts gedreht mit dem Gedanke das Gemisch anzufetten und so die Drehzahl evtl. zu senken - keine Veränderung. Wurde dann also auch wieder zurückgedreht auf Ausgangsstellung. TV zeigt aber weiterhin sehr fett an, pendelt zwischen 75-98% (!). Bevor ich da nun noch verschlimmbessere, bitte ich nochmals um Ratschläge. 

Ich habe jetzt den Mengenteiler bzw. das Stauscheibengehäuse im Auge, daher wird wahrscheinlich auch das schlechte Startverhalten kommen, sicher zu fett. Habe zuerst die Stauscheibe vermessen, Ruhelage von dem Gummipuffer auf dem Steg 30,7 mm. Der Leerweg liegt da bei 1,54 mm. Allerdings muss, um den Leerweg der Stauscheibe zu messen, diese zuerst händisch angehoben werden. Sie selbst liegt nämlich auf dem Arm/Hebel auf und es existiert somit kein Leerweg, Das kann doch nicht korrekt sein? Habe zuvor die Benzinpumpe mehrfach über Zündung anlaufen lassen, sollte eigentlich auch ausreichend sein. 

Wäre es jetzt richtig, mit der Schraube zu justieren oder über den Führungsbolzen? Oder ist doch etwas mit dem Hebelmechanismus? Oder denke ich in die ganz falsche Richtung? 

Noch zum Thema Ansaugbrücke, ich trage die Dichtungen zusammen und werde wenn notwendig hier auch diese runternehmen, aktuell befürchte ich nur, dass das Problem woanders begraben liegt. Ich möchte auch nicht, dass der Thread weiter in die falsche Richtung läuft und hoffe, dass das jetzt alles irgendwie zusammenhängt.
 

Hallo Max,
ich habe soeben einen Beitrag geschrieben zur Überholung des Mengenteilers und des Luftmengenmessers bei Koller und Schwemmer.
Diesen wollte ich eigentlich erst in der kommenden Woche schreiben, aber da du ihn wohl grade benötigst habe ich mich soeben mal daran gemacht.
Was ich dir eigentlich sagen will ist folgendes:
Wenn die Nulllage der Stauscheibe nicht stimmt, kannst du dir alle weiteren Einstellversuche sparen.
Grüße,
Bernd

Moin Max,

bist Du sicher, dass Du das TV richtig gepolt misst (ich frage weil Du einmal etwas von 30% bei Zündung an geschrieben hast -> das Messgerät muss Dir jedoch bei Zündung ein 70% anzeigen)? Anhand deiner letzten Posts würde ich eher vermuten, dass Du verpolt misst und Du in Wirklichkeit ein extrem niedriges TV hast!
- ein hohes TV (über 50%) bedeutet, dass der Strom am EHS in den positiven Bereich geht, was wiederum bedeutet, der Motor läuft zu mager.
- ein niedriges TV (unter 50%) heißt umgekehrt-> Strom am EHS in negativen Bereich, um einen zu fett laufenden Motor abzumagern.

Unabhängig von der TV-Messung: Die Nullage der Stauscheibe passt nicht, Du hast ja gar keinen Leerweg mehr. Ergo hast Du Deinen Motor (vermutlich) nun so massiv fett gestellt, dass er Dir teils (beim Verschließen des Bypass) ausgeht -> ich würde die CO-Schraube erstmal wieder zurückdrehen, damit die Wege der Stauscheibe halbwegs passen (mit paralleler Messung des (richtig gepolten) pendelnden TV um 50%). Der erwähnte Bolzen nahe bei der CO-Schraube kann durch ein- bzw. ausschlagen die Nulllage der Stauscheibe verändern -> ich bin ehrlich, daran würde ich nichts verändern! Schau erstmal, ob Du das TV mit der CO-Schraube auf sauber pendelnde 50% bekommst.

Wenn Du vermutest, dass es Probleme mit dem Mengenteiler geben könnte (sicherlich möglich, glaube ich aber bei von Dir beschriebenem sägefreien Leerlauf eher nicht), wäre erster Haltepunkt eine Prüfung der Kraftstoffdrücke (Oberkammer/Unterkammer bzw,. Differenzdruck). Danach könnte man den Mengenteiler noch auslitern, um zu sehen ob allen Einspritzdüsen die korrekte Kraftstoffmenge zugeteilt wird -> dafür gibt es ein spezielles Messgerät, welches nur noch sehr wenige Bosch Services besitzen.

Wenn die "Donuts" und weiteren Dichtungen noch Erstausstattung sind, würde ich diese so oder so tauschen. Ich glaube, dass dies in Kombination mit einer (im Anschluss an den Tausch der Dichtungen!!!) fein eingestellten CO-Schraube das gewünschte Ergebnis bringen kann.

Hallo Max,
das was Marko über das TV schreibt ist mir auch schon aufgefallen, mit der Frage ob du wirklich richtig misst. Simuliere doch mal den einen oder anderen Fehler und schaue ob es sich richtig auf das TV auswirkt und vergleiche es mit der Tabelle der Fehleranzeige über das TV. So kannst du dann sicher sein, das deine 70% auch 70% sind und keine 30%.

Hallo, 

mein MM habe ich umgepolt nutzen müssen, weil es ursprünglich die 30% angezeigt hatte. Ich werde nach Euren Vorschlägen aber auf jeden Fall nochmal mit dem Oszi dann richtig messen und berichten. 

Zuerst muss jedoch die Stauscheibe eingestellt werden. Als ich die Schraube verstellt habe. Ich hatte eine 3/4 Umdrehung (in mehrere kleinen Schritten) rechts gedreht und das aber auch wieder zurück. Heute habe ich das Stauscheibengehäuse ausgebaut, das sind nun meine Ergebnisse:

• Der Motor wurde ja vor 4 Jahren überholt, dabei auch sicher sämtliche Dichtungen an der gesamten Ansaugbrücke
• Kraftstoffdrücke waren OK, ein Delta von 0,45 bar zwischen Ober- & Unterkammer. Allerdings habe ich jetzt gelesen, man muss mit abgezogenem EHS-Stecker messen. Also werde ich das Ergebnis sicherheitshalber wiederholen. Da der Motor aber bei der Messung noch kalt war, sollte das gesamte System sowieso noch nicht geregelt haben. Sicherheitshalber messe ich das dann aber nochmal nach ohne Stecker.
• Mein Mengenteiler wurde auch schon mal überholt, muss noch vom Vorbesitzer sein, hat einen Bosch remanufactured Aufkleber auf der Rückseite und überall Farbmarkierungen auf den Schrauben incl. dem EHS.
• Der Gummitrichter ist definitiv ersetzt worden vor 4 Jahren, der ist noch schön flexibel
• Auch der eine vordere Donut von der Ansaugbrücke sieht noch gut aus

Jetzt zur Stauscheibe.

• Die ca. 0,05 mm Spiel rundum im Lufttrichter konnte ich nachmessen, ich denke das passt auch größtenteils, nur hinten (zum Mengenteiler hin) etwas weniger, liegt aber an der Position
• Die Stauscheibe selbst soll laut WIS-Skizze waagrecht im Lufttrichter sitzen, meine sitzt allerdings vorne (weiter weg vom Mengenteiler) höher als hinten, siehe angehängte und sehr rudimentäre Skizze
• Die "CO/Schraube" (grün) sitzt nicht auf dem Arm auf, sondern auf bzw. in der Brücke (gelb). Ist das so korrekt, also verstellt diese die Höhe der Brücke oder sollte die durchgehen und auf dem Arm aufliegen?
• Ist die Funktionsweise so beschrieben korrekt? Wenn ja, wovon ich jetzt einfach auch mal ausgehe, dann schlägt der Arm mit dem eigenen Pin (rot) an der im Mengenteiler eingebauten Brücke an?

Der äußere Stift zum Durchschlagen ist fast bündig mit dem Gehäuse (von außen gesehen), also denke ich der sollte mehr oder weniger passen. Wie Marko schon sagt, lieber die Finger davon lassen. Sollte ich erstmal die Position im Lufttrichter einstellen oder ist das prinzipiell egal, da der gesamte "Raum" entlang des Zylinders im Lufttrichter zur Verfügung steht? 

Moin Max,

ich bin gerade einmal in die Garage gegangen und habe an meiner Stauscheibe nachgeschaut -> diese hat ebenfalls vorne und hinten ein unterschiedliches Spiel. Ich würde kühn behaupten, dass dies so korrekt ist, denn a) hat Herr Großjung vom Autohaus Großjung aus Hilden meine Einstellung des Motors geprüft und b) erinnere ich mich dunkel, dass genau diese Fragestellung hier schonmal im Forum diskutiert wurde.

Wg. der CO-Schraube, dem Arm und der Brücke müsste jemand anders nochmal etwas zu sagen, das konnte ich nicht im eingebauten Zustand bei mir sehen.

-> Hast Du ein kleines Endoskop wo Du den korrekten Sitz der Donuts prüfen kannst? Beim Zusammenbau geht das relativ schnell "daneben".

Ich würde als Nächstes das TV in korrekter Polung messen und einstellen. Durch Verstellung der CO-Schraube wird sich auch etwas an der Leerlaufdrehzahl ändern.

Moin,
die Stauscheibe soll genau mittig zentriert im Trichter liegen.
Vorne ergibt sich ein etwas größeres Spaltmaß, da sie dort minimal höher, und damit bereits geringfügig im konischen Teil des Trichters liegt.
Mit freundlichen Grüßen,
Bernd

Hallo Leute,

die Stauscheibe steht bei der KA flach und bei der KE normalerweise schräg.

Danke Euch für die Rückmeldungen. Gut, dann wissen wir jetzt, dass die Stauscheibe schräg sitzen darf. Die Frage ist nur wie viel. 

Auf der Werkbank lässt es sich auch nochmal genauer messen: vom Gummipuffer auf dem Steg Ruhelage 30,59 mm zu Anschlag Steuerkolben 33,25 mm. Ergibt ein Delta von 2,66 mm. Das wäre bei 1-2mm Vorgabe definitiv zu viel. 

Anbei auch 2 Bilder, vorne am Konus liegt die Stauscheibe dadurch natürlich „massiv“ höher als hinten. Die Frage ist nun, lieber über die Schraube oder über den Pin etwas nachjustieren?

Ich verstehe den gesamten Mechanismus so: die genannte Brücke wird ausschließlich in Ihrer Position/Höhe durch den Stift verändert. Die „CO-Schraube“ selbst hat keine direkte Auswirkung auf das einzustellbare Spiel, sondern wird beim runterdrücken in eine „Schraubhülse“ eingedrückt und verdreht diese. Diese „Schraubhülse“ ist auf einem eigenen, kleineren Hebel/Arm (rot umrandet) montiert und verändert dann die Position bzw. den Abstand zwischen dem großen Arm (wo die Stauscheibe montiert wird) und dem kleinen Arm (im großen Arm innenliegend). Dieser kleine Arm wiederum sitzt dann entweder näher oder weiter vom Steuerkolben entfernt in der Ruhelage. 

Erkläre ich mir selbst das nun richtig? Falls ja wäre die Ruhelage der Stauscheibe über den Stift einzustellen und dann erst das Spiel über die „CO-Schraube“. Daher nun zurück zur ursprünglichen Frage, steht die Stauscheibe zu schräg und sollte etwas weiter anhand der unteren Kante des zylindrischen Teils des Konus anliegen (so wie im WIS dargestellt)?

Was meint Ihr?

edit: Was würdet Ihr empfehlen um die Hebel etwas zu schmieren? Würde sich ja jetzt anbieten eventuell mit Bremsenreiniger zu reinigen und dann einzuölen, damit alles schön läuft. Steht der ganze Apparat nämlich nicht 100% waagerecht, möchte die Stauscheibe nicht immer ganz auf Anschlag zurück, deshalb konnte ich die Stauscheibe in eingebautem mit der Hand etwas anheben. 

die richtige Einstellung wurde doch erst vor ein paar Tagen hier gepostet
sternzeit-107.de/de/forum/forum-107/3217...mengenmessers#352258