Fragen zum 4-Gang-Automatikgetriebe und Kickdown

Hallo zusammen,

bei meinem 82er 380 SL macht die Automatik keinen Kickdown. Leider ist beim hier verlinkten US-Werkstattbuch ausgerechnet das Thema "Transmission" nicht einsehbar, so dass ich selbst nicht nachschauen kann und möglicherweise eine ziemlich blöde Frage stelle; ich bitte daher vorab um Nachsicht.

Gehe ich recht in der Annahme, dass der Schalter unter dem Gaspedal bei vollem Durchtreten desselben aktiviert wird und ein elektrisches Signal an die Automatik sendet, welches selbige dazu veranlasst, den Kickdown einzuleiten? Der Schrauber meines Vertrauens, bei dem ich heute meinen Neuerwerb vorgestellt habe, kennt sich wirklich gut nur mit älteren Mercedes-Automaten aus (Adenauer und Konsorten) und vermutet, dass der Kickdown nur mechanisch über den Gaszug gesteuert wird. Dem konnte ich sachlich nicht widersprechen, da wir im Motorraum meines SL kein Kabel von besagtem Schalter haben wegführen sehen.

Ich wäre für eine kurze Information sehr dankbar.

Vielen Dank im Voraus & Grüße,

Robert.

...bei genauerem hinsehen findet man den Schalter und das Kabel zum Magnetventil.

Bei meinem 280SLC fiel 2015 mal das Übergas oder wie hier erwähnt der Kickdown aus, weil das Gasgestänge ausgeleiert war. Nach dem Nachstellen desselben ging der Kickdown wieder problemlos

Schalter ist hinter dem Gaspedal...der wird aber selten kaputt

Hallo Robert,

der Kickdownschalter sitzt direkt hinter dem Gaspedal im oberen Bereich. Da gehen auch 2 Kabel ran. Die Kabel führen unter dem Teppich zum Mitteltunnel und werden da nach außen zum Getriebe geführt. Da gehen sie dann an den von Christian erwähnten Magnetschalter. Der sitzt hinten am Getriebe, rechts von der Hardyscheibe. Da kommst du nur ran, wenn du das Haltbelech für das Getriebelager abschraubst. Wen du den Magnetschallter ausbaust, besorge dir vorher die notwendigen Dichtungen, sonst wird der sehr wahrscheinlich hinterher siffen.

Vielen Dank für die hilfreichen Hinweise, in der Tat ist das Gasgestänge etwas ausgeleiert.

Wenn ich das also richtig verstanden habe, dann definiert nicht nur der Schalter am Gaspedal den Zustand "Kickdown", sondern auch die Stellung des Gaszuges und das sog. "Übergas"?

Vielen Dank & Grüße,

Robert.

Hallo Robert, 
so in etwa:
Der Steuerdruckzug des Automatikgetriebes ist mit dem Gaspedal verbunden und verschiebt in dessen Anhängigkeit die Schaltpunkte nach oben. 
Viel Gas: spätes Hochschalten, wenig Gas: frühes Hochschalten.
Der Kick-Down erzwingt das Herunterschalten, wenn die dann zu erwartende Drehzahl die Drehzahlgrenze des Motors nicht überschreitet. 
So kannst Du mit Kick-Down zurückschalten, oder mit Gefühl auch über die Gaspedalstellung. 
VG
Frank

Hallo Frank,

vielen dank für die Erklärung.

Dann habe ich also sozusagen ein doppeltes Problem, denn bei mir bewirkt weder ein Durchtreten des Gaspedals mit Aktivierung des Kickdownschalters noch eine wie auch immer geartete Gaspedalstellung ein Zurückschalten?

Viele Grüße,

Robert.

Hallo Robert, 
dann solltest Du folgende Dinge prüfen/einstellen:
1. Gasgestänge spielfrei machen, d. h. dass nach wenig Pedalweg der Druckpunkt kommt. Aber nicht übertreiben, ein kleines Spiel ist erforderlich.
Oft sind hier die Plastikkugeln zerbröselt.
2. Die Kugelpfanne des Steuerdruckzugs am Gasgestänge abdrücken. Durch ziehen prüfen, ob er noch eingehängt, nicht gerissen und leichtgängig ist. 
Prüfe, ob dieser nach dem Ziehen wieder in seine immer gleiche Ruhelage zurückgeht. Stelle die Spindelschrauben der Zughülle so ein, dass die Kugelpfanne ohne Versatz aufgedrückt werden kann. 
3. Verfolge den Modulierdruckschlauch von der Ansaugbrücke bis zur Modulierdruckdose auf Zustand, evtl. Risse und festen Sitz. Am besten machst Du die Gummistücke direkt neu. 
Prüfe das Schlauchgummi an der Modulierdruckdose oder am besten direkt erneuern. Prüfe die Verschlusskappe aus schwarzem Gummi, ca. 15mm Durchmesser auf Risse am Rand. Teilenummer 126 277 00 81, wieder lieferbar, unter 5€. Am besten direkt erneuern. Montiere Dir die Farbe Deiner Modulierdruckdose, falls Du sie nachbestellen musst. Die Farbe codiert ihre Eigenschaft und ist kein Zufall. 
4. Getriebeölwechsel mit Filter. Wandler entleeren nicht vergessen. 

Wenn dann immer noch Probleme bestehen sind die nächsten Schritte: 
Schaltschieber zerlegen, reinigen, neue Teflon-Kolbenringe. 

Wenn es dann immer noch nicht funktioniert, hängt vermutlich Dein Fliehkraftregler. 

VG
Frank

Hallo Frank,

vielen Dank für deine ausführliche Anleitung, ich werde sie so an den Schrauber meines Vertrauens weiterleiten, ich traue mich an so was (noch) nicht ran.
Zwecks Ersatzteilbestellung habe ich jetzt über die SLPedia die Explosionszeichnung vom Gasgestänge gefunden, wo wären denn da die von dir genannten Plastikkugeln? Nr. 185 auf dem rechten Schaubild vielleicht?
Eine entsprechede Abbildung der Teilegruppen, bei denen auch der Modulierschlauch und die diversen Gummiteile auftauchen, habe ich allerdings in SLPedia nicht gefunden, was durchaus auch an meiner Unfähigkeit liegen kann ...

P. S.: Ich hab die Teilenummer der Plastikkigeln in einem älteren Beitrag hier im Forum gefunden (" Frage zu defektem Gasgestänge "), es ist die Nr. 185. Tolles Forum, wirklich!

P. P. S.: Irgendwie scheint aber die Forumssoftware Probleme mit dem nachträglichen Bearbeiten von eigenen Beiträgen, die Links enthalten, zu haben.

Hallo Robert, 
ja genau Teil 185. Ersetzt durch: A1263010485 in Verbindung mit A 116 301 01 50, jeweils 2 Stück.
Die Teilenummer der Kappe für die M-Dose habe ich Dir schon genannt. 
Das Stück Schlauch an der M-Dose hat die Teilenummer A1179970982. 40mm werden benötigt, wird aber als Meterware verkauft. Ist nicht schlimm, der wird an vielen Stellen der Unterdruckanlage gebraucht.
Am Stutzen des Saugrohrs wird zwar eine andere Teilenummer (A0079976182) genannt, aber ich glaube den kannst Du auch hier nehmen.
Tu Dir den Gefallen, Originalware zu nehmen. 
 

Hallo Frank,

so, hab die Teile soeben beim Freundlichen in München bestellt, die erfreuliche Nachricht lautet: Alle Teile sind vorhanden und kommen am Dienstag.

Die nicht ganz so tolle Nachricht lautet, dass für diese 6 Kleinteile und einen Meter Vakuumschlauch inkl. MwSt. fast 40,- Euro fällig werden, wobei der Schlauch noch mit am günstigsten ist, der schlägt nämlich nur mit 9 € zu Buche.

Da gab's aber in den letzten Jahren einen gewaltigen Preissprung, wenn ich den oben verlinkten Beitrag von 2018 als Vergleich nehme ...

Hallo zusammen,

ich war heute beim Meister meines Vertrauens zum obligatorischen "Wartungscheck nach dem Neuerwerb", die vorgefundenen Ergebnisse waren überwiegend positiv. Alle relevanten Schrauben ließen sich leicht öffnen, alle verschleißbekannten Teile und Schmierstoffe waren in einem sehr guten, teilweise neuwertigen Zustand, es wurde die letzten Jahrzehnte offenbar regelmäßig und viel in die Wartung des Fahrzeugs gesteckt.

Schlussendlich wurden auch die Themen Automatik und Kickdown-Verweigerung angegangen, die prophylaktisch besorgten Einzelteile des Gasgestängs wurden eingebaut, ebenso der Unterdruckschlauch und die Verschlusskappe an der Modulierdruckdose (alle Altteile waren im Topzustand). Auch eine Überprüfung des Kickdownschalters unter dem Gaspedal ergab dessen Funktionsfähigkeit.

Bei der anschließenden Probefahrt mit dem Meister fiel mir dann Folgendes auf:

Beim Kickdown schaltete die Automatik recht prompt einen Gang herunter, ohne dass allerdings die Beschleunigung merklich zunahm. Erst nach einer gefühlten Ewigkeit (ca. 2-3 Sekunden) schaltete sie dann nochmals herunter und lieferte dann das, was ich gemeinhin unter einem echten Kickdwon verstehen würde: für ein bald 40 Jahre altes Auto eine erstaunliche Beschleunigung.

Hat jemand eine Ahnung, woran diese doch recht deutliche Verzögerung beim Kickdown liegen könnte?

Vielen Dank im Voraus & Grüße,

Robert.

Hallo zusammen,

nachdem die von mir genannten Symptome anscheinend bei niemandem hier im Forum einen Hinweis auf die mögliche Ursache geliefert haben und auch das Werkstatthandbuch mit der "programmierten Reparatur automatisches Getriebe" leider die Symptome meines Getriebes nicht beschreibt, habe ich jetzt mit dem Meister meines Vertrauens (MmV) folgende weitere Prüfreihenfolge beim nächsten Termin ausgemacht:

1. Magnetventil checken - laut MmV der Hauptverdächtige
2. Modulierdose checken - neu wohl nicht mehr zu bekommen, aber es gibt wohl einen Reparatursatz
3. Schaltschieberkasten ausbauen und checken - hier hat der MmV nach Durchsicht des Werkstatthandbuchs bereits laut und vernehmlich gestöhnt und von einer ekelhaften Frickelarbeit gesprochen
4. Fliehkraftregler - als Ultima Ratio, vom MmV als sehr unwahrscheinlich beschrieben, da das Getriebe ja ansonsten einwandfrei funktioniert

Leider enden doch etliche interessante Threads zum Thema "Automatikgetriebe" hier im Forum ohne das Präsentieren einer Lösung, was für mich ein beunruhigendes Zeichen für die Komplexität dieses Themas darstellt.

Ich werde auf jeden Fall über den weiteren Verlauf berichten und hoffe gleichzeitig, dass es nicht zum Super-GAU (=Generalüberholung oder Erwerb eines generalüberholten Getriebes) kommen wird.

Vielen Dank für die bisherige Unterstützung und Grüße,

Robert.

Wahnfried wrote:

Hallo zusammen,

nachdem die von mir genannten Symptome anscheinend bei niemandem hier im Forum einen Hinweis auf die mögliche Ursache geliefert haben und auch das Werkstatthandbuch mit der "programmierten Reparatur automatisches Getriebe" leider die Symptome meines Getriebes nicht beschreibt, habe ich jetzt mit dem Meister meines Vertrauens (MmV) folgende weitere Prüfreihenfolge beim nächsten Termin ausgemacht:

1. Magnetventil checken - laut MmV der Hauptverdächtige
2. Modulierdose checken - neu wohl nicht mehr zu bekommen, aber es gibt wohl einen Reparatursatz
3. Schaltschieberkasten ausbauen und checken - hier hat der MmV nach Durchsicht des Werkstatthandbuchs bereits laut und vernehmlich gestöhnt und von einer ekelhaften Frickelarbeit gesprochen
4. Fliehkraftregler - als Ultima Ratio, vom MmV als sehr unwahrscheinlich beschrieben, da das Getriebe ja ansonsten einwandfrei funktioniert
   
   
   Leider enden doch etliche interessante Threads zum Thema "Automatikgetriebe" hier im Forum ohne das Präsentieren einer Lösung, was für mich ein beunruhigendes Zeichen für die Komplexität dieses Themas darstellt.
   
   Ich werde auf jeden Fall über den weiteren Verlauf berichten und hoffe gleichzeitig, dass es nicht zum Super-GAU (=Generalüberholung oder Erwerb eines generalüberholten Getriebes) kommen wird.
   
   Vielen Dank für die bisherige Unterstützung und Grüße,
   
   Robert.
   
   
   

Hallo Robert, 
nun so ist es ja nicht, dass Du keine Hinweise auf die Ursache bekommen hättest.
Das Problem ist, dass die Fragestellung komplex ist und nicht in einem Satz beantwortet werden kann. 
Aber Du bist auch noch nicht ganz durch mit den "Basics", wie z.B.:
-Getriebeölwechsel mit Filter und penibel eingestelltem Ölstand
-Unbedingt das richtige Öl verwenden: Dexron II D
-Überprüfung/ Erneuerung des KPRs, das eine elektronische, drehzahlabhängige Kickdown- Freigabe bzw. Unterdrückung hat. Bei deinem Baujahr müsste das schon vorhanden sein. Dann steht "Kickdown" auf dem KPR.
-Prüfe, ob das richtige Differential eingebaut ist, denn der Fliehkraftregler ist darauf abgestimmt. Prüfe ebenso, ob das richtige Getriebe eingebaut ist. 

Die Modulierdruckdosen sind gegen modernere Versionen ersetzt worden und sind lieferbar, nur weil sie als einzelnes Ersatzteil nicht von Nutzen sind, werden sie als Teilesatz angeboten: 
Teilesatz Unterdruckdose naturfarben      A1260270 89 79
Teilesatz Unterdruckdose rot                    A1260270 90 79
Teilesatz Unterdruckdose schwarz           A1260270 91 79
Teilesatz Unterdruckdose grün                A1260270 92 79

In diesen Teilesätzen sind der Dichtring, die andere Kappe und der Betätigungsstift (jetzt mit Temperaturausgleich) bereits enthalten.
Die Farbe ist wichtig, weil sie die Charakteristik der Dose codiert. 
Wenn Du die Modulierdruckdose gegen eine der oben genannten ersetzt, muss auch der Modulierdruck-Steuerkolben ersetzt werden:
Kolben Modulierdruck     A1262772132

Angaben ohne Gewähr
 

PanTau wrote:

Hallo Robert, 
nun so ist es ja nicht, dass Du keine Hinweise auf die Ursache bekommen hättest.
Das Problem ist, dass die Fragestellung komplex ist und nicht in einem Satz beantwortet werden kann. 
Aber Du bist auch noch nicht ganz durch mit den "Basics", wie z.B.:
-Getriebeölwechsel mit Filter und penibel eingestelltem Ölstand
-Unbedingt das richtige Öl verwenden: Dexron II D
-Überprüfung/ Erneuerung des KPRs, das eine elektronische, drehzahlabhängige Kickdown- Freigabe bzw. Unterdrückung hat. Bei deinem Baujahr müsste das schon vorhanden sein. Dann steht "Kickdown" auf dem KPR.
-Prüfe, ob das richtige Differential eingebaut ist, denn der Fliehkraftregler ist darauf abgestimmt. Prüfe ebenso, ob das richtige Getriebe eingebaut ist. 

Die Modulierdruckdosen sind gegen modernere Versionen ersetzt worden und sind lieferbar, nur weil sie als einzelnes Ersatzteil nicht von Nutzen sind, werden sie als Teilesatz angeboten: 
Teilesatz Unterdruckdose naturfarben      A1260270 89 79
Teilesatz Unterdruckdose rot                    A1260270 90 79
Teilesatz Unterdruckdose schwarz           A1260270 91 79
Teilesatz Unterdruckdose grün                A1260270 92 79

In diesen Teilesätzen sind der Dichtring, die andere Kappe und der Betätigungsstift (jetzt mit Temperaturausgleich) bereits enthalten.
Die Farbe ist wichtig, weil sie die Charakteristik der Dose codiert. 
Wenn Du die Modulierdruckdose gegen eine der oben genannten ersetzt, muss auch der Modulierdruck-Steuerkolben ersetzt werden:
Kolben Modulierdruck     A1262772132

Angaben ohne Gewähr

Hallo Frank,

ich hoffe, dass du mich nur falsch verstanden hast, denn ich wollte hier nicht den Eindruck erwecken, dass ich unzufrieden mit den bisherigen Antworten bin. Für mich als Laie ist das Symptom "Kickdown kommt mit 3 Sekunden Verzögerung" derart spezifisch, dass ich mir insgeheim erhofft hatte, es gäbe eine ebenso spezifische Ursache - da habe ich mich anscheinend getäuscht, wie ich so langsam erkennen muss ...

Zu den von dir genannten Basics:

Getriebeöl samt Filter wurden gewechselt, was eigentlich unnötig war, denn das "alte" Öl sah genauso aus wie das frisch eingefüllte und der "alte" Filter war jungfräulich, ebenso waren keinerlei Späne oder sonstige Ablagerungen im Öl zu finden.

Das KPR (also wohl das Relais Kraftstoffpumpe) werde ich mal in Angriff nehmen (lassen), leider finde ich da in der WIS keine Informationen drüber, wie man das KPR auf korrekte Funktion überprüfen kann - das kann aber auch daran liegen, dass ich als Laie mit der Bedienung des WIS noch recht ungeübt bin.

Beim Thema Differential geht bei mir eine kleine Warnlampe an, denn ich hatte hier im Forum eine Liste gesehen, in welcher die europäischen 380er mit Übersetzung 3,27 und die amerikanischen mit 2,47 aufgeführt sind. Das hat mich stutzig gemacht, denn mein Differential hat zum einen beim Ölwechsel statt der üblichen 1,3 Liter locker 1,7 Liter neues Öl gebraucht (waagerechter Stand des Fahrzeuges wurde mehrfach überprüft) und zudem habe ich ein Differential mit Übersetzung 2,47 eingebaut, was ich leicht anhand der eingeschlagenen Nummer ablesen konnte (siehe Beweisfoto).

Leider bekomme ich weder bei lastvin.com noch bei mb-teilekatalog.de die Nummer meines Differentials angezeigt, sodass ich nicht überprüfen kann, ob es noch das originale ist. Motor und Getriebe sind auf jeden Fall "matching numbers". Ich nehme an, da wird mir dann nur Mercedes selbst weiterhelfen können.

Auf jeden Fall vielen Dank für deine wertvollen Hinweise, du hast mir und dem MmV wieder viel Stoff für den nächsten Überprüfungstermin geliefert, der Anfang Juli stattfinden wird.

Viele Grüße,

Robert.

Hallo Robert, 
ok, dann war das wohl ein Missverständnis. 

Ich habe nochmal nachgesehen: 
Du müsstest das Getriebe 722.312 verbaut haben. Die richtige Modulierdruckdose wäre dann grün.
Und gemäß der Differentialliste von Volker das Diff. mit der Untersetzung 2,47 (EU-Modelle ab 9/81, US-Modelle ab Serienbeginn). 
 

Zu dem 4-Gang-Automatikgetriebe interessiert mich, ob es normal ist, wenn man die Fahrstufe von D auf R, P auf R und R auf D wechselt, dass dies immer mit einem "Ruck", natürlich Fußbremse betätigt, einhergeht. Also man schon stark spürt wie der Gang eingelegt ("reingehaut") wird.

Gruß

Sven

Nee, mit einem Ruck (Knall) sollte das nicht passieren. Die Gänge wechseln eigentlich sanft "Schmatzend" von P nach R und D. Da würde ich mal auf Bremsbänder tippen oder falscher Modulierdruck.? Hat das alte ATF Öl evtl einen "bitteren verbrannten" Geruch gehabt?

Hallo Sven,

wie ist die Leerlaufdrehzahl? Ist die zu hoch, dann ruckt es auch vernehmbar.

Gruß Andreas

Hallo Sven, 
nein das ist nicht normal.
Genau dafür ist die Modulierdruckdose da: Dass bei hohem Saugrohrunterdruck, der Modulierdruck abgesenkt wird, also im Schub und im Standgas.
Abhilfe: Leerlaufdrehzahl kontrollieren, Unterdruckanlage ab Saugrohr vollständig überprüfen, Modulierdruckdose prüfen oder erneuern. 
 

Ich denke, er meint den Ruck, wenn man im Stand von P auf D schaltet, da macht mein SLC auch einen kleinen Ruck, das macht selbst meine neuwertige C Klasse mit "was weiß ich wieviel G-tronic -Automatikgetriebe auch...

Ja ist vielleicht schwer zu beurteilen:
Sven schrieb von "reinhauen" - das sollte nicht sein. Spürbar ist es in jedem Fall.
Vielleicht mal vom Profi beurteilen lassen?!

 

Danke euch für die Rückmeldungen. Verbrannt riecht nix und die Leerlaufdrehzahl ist okay, knapp unter der 1000. Ich kenne halt nur die modernen Automatiken. Wegen einer anderen Sache war ich bei Mercedes und als der Meister gefahren ist, fiel ihm das nicht negativ auf. Ich denke auch, dass es eher ein stärkerer Ruck ist. Ansonsten schaltet er flüssig durch.

Gruß

Sven

Hallo Sven,
Modulierdruckdose wurde schon genannt. Bremsbänder auch. Häufig sind es auch die Reibscheiben 1. Gang/Rückwärtsgang, die verschlissen oder verhärtet sind.
Du sprachst von Leerlauf leicht unter 1000. Leider hast du ein Model nicht angegeben, aber der Leerlauf sollte eher bei unter 700 als bei 1000 sein. Von daher könnte er also doch zu hoch und damit verantwortlich für das Rucken sein. Aber selbst wenn die Reibscheiben verantwortlich sein sollten, muss man nicht zwingend dabei gehen, so lange einen das Rucken nicht wirklich stört. Erst wenn dies unangenehm wird oder die Gänge durchrutschen ist eine Instandsetzung zwingend notwendig.

Hallo,

nochmal danke für eure Erläuterungen. Also Drehzahl ist wie von dir beschrieben Thorsten, unter 700, hab nochmal aufgepasst. Mir ist aufgefallen, wenn ich von P über R auf D schalten will, bleibe ich kurz auf N und dann D und schon gibt es nicht mehr diesen stärkeren Ruck, ebenso zurück. Ich beobachte es weiter, aber so passt es für mich. Ansonsten schaltet er korrekt.
Ist halt noch alles neu für mich, aber gut für eure Tipps.

Gruß

Sven

Hallo zusammen,

heute bin ich mit meinem 380er an der Tankstelle stehengeblieben, er sprang einfach nicht mehr an. Dank eines genialen und unglaublich engagierten ADAC-Pannenhelfers konnte ich zum Glück schnell weiterfahren, denn die Ursache waren kalte Lötstellen in meinem KPR. Der ADAC-Pannenhelfer hat tatsächlich vor Ort das KPR geöffnet und die kalten bzw. gebrochenen Lötstellen nachgelötet, danach sprang meine Kiste wieder an.

Soweit, so gut ... allerdings ist mir im Zuge der Reparatur aufgefallen, dass mein KPR die Teilenr. "0025451605" hat und demnach gar nicht zu meinem europäischen 380 SL von 82er passt, laut Webrecherche gehört dieses KPR zu einem 560er MOPF.

Könnte es sein, dass die Probleme mit meinem Kickdown vielleicht an einem falschen KPR liegen?

Vielen Dank & Grüße,

Robert.

bei dir sollte eher das A0015450405 drin sein.
das A0025451605 ist für die MOPF

 

Ragetti wrote:

bei dir sollte eher das A0015450405 drin sein.

Hallo Rolf,

laut dieser Liste sollte bei mir das KPR mit der Teilenr. A0015453405 drin sein, ich habe das jetzt gebraucht gekauft und werde es einbauen, sobald es ankommt.

Ich bin gespannt, ob das mein Problem mit dem verzögerten Kickdown lösen wird und werde berichten.

Viele Grüße,

Robert.

das ist die Liste vom 126er, ich habe die Teilenummer aus der Teileinfo geholt. Es gibt einige 380 die das drin hatten, allerdings ist das Fg-Nr bezogen,
dh eine Prüfung ist nur damit möglich. Vielleicht passt es ja.

 

Hallo Robert,

ich sehe in der Liste keinen 380 SL, was aber auch kein Wunder ist, weil die Liste für die Baureihe W126 ist.

Hälsningar,
Lutz