M117 4,5L Aufbrezeln...

Hallo Thomas
holla da hab ich die Mass Bier mit dem Hubraum ...
Danke für die Info
hast du Zufällig auch noch das Maß vom 5,0 Zylinder?
Gruß Klaus

Gerne:

96,5 x 85 mm.

Nochmals Danke Thomas
Also ein Plus von 4,5mm die laut Andi ja nicht gehen weil max 1,5mm fragt sich wie der Amerikaner das gelöst hat?
Evtl. andre Laufbuchsen?? andres kannn ich mir eigentlich nicht vorstellen oder er hat einfach nen Bolzen weggelassen
Oder hat der 5,6l ne kleinere Bohrung ?
Fragen über Fragen
Gruß Klaus [ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Klaus68 am 18-12-2016 19:53 ]

Hab den Text aus dem US forum mal eingedeutscht
So wie der Jung schreibt hat er den Hub auf 94,8mm und die Bohrung auf 96,5mm erhöht.
da ist ordentlich Fleisch aus dem Block rausgenommen worden..
Da kommt jetzt die Frage ins Spiel ob der Us Block anders aufgebaut ist sonst kann das ja laut Andi niemals funktioniern?


Text ..
Ich baue ein 5.6L-Motor auf einer 4.5 Block. Um auf 5.6 zu gehen, wird der Hub auf 94.8mm von 85mm und die Bohrung auf 96.5mm von 92mm erhöht. Hier ist der (96,5mm) Block mit der 5.6 Kurbel. Für die 5.6 Kurbelwelle war eine geringe Aussparung erforderlich.

On 2016-12-18 19:52, Klaus68 wrote:
Nochmals Danke Thomas
Also ein Plus von 4,5mm die laut Andi ja nicht gehen weil max 1,5mm fragt sich wie der Amerikaner das gelöst hat?
Evtl. andre Laufbuchsen?? andres kannn ich mir eigentlich nicht vorstellen oder er hat einfach nen Bolzen weggelassen
Oder hat der 5,6l ne kleinere Bohrung ?
Fragen über Fragen
Gruß Klaus

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Klaus68 am 18-12-2016 19:53 ]

Gerne, Klaus

Der 5,6 hat die gleiche Bohrung wie der 5,0.
Der Hubraumzuwachs resultiert aus dem auf 94,8 mm vergrößerten Hub.

Die D-Jet-Köpfe des M116 3.5 haben kleinere Brennräume als der M117 4.5. Das gilt aber nur für die D-Jet-Köpfe. Bei den K-Jet-Motoren sind die Brennräume fast gleich gross, die Brennraumdifferenz wurde mehr über die Kolbenmulden gemacht.

Verdichtungserhöhung über Planen der Köpfe bringt fast nichts, mehr als 0.5mm kann man nicht abnehmen, ohne dass es Probleme mit den Ventilen gibt.

Wenn aber ein M117-Graugussblock auf 5.6l erhöht wird, hat man andere Probleme: die Ventile und Kanäle der Köpfe sind leistungsmindernd, weil zu klein für den Hubraum. Das führt zwar zu einem höheren Drehmoment, aber zu fast keiner Mehrleistung. Um die 300PS wie der ECE-Motor vom W126 zu erreichen, sind ganz andere Massnahmen nötig.

Gruss
Andi

Hallo Andi
Grundsätztlich gehts mir darum die Anfahrschwäche beim 450 auszumerzen das geht m.m nach nur über mehr Hubraum alle andren Aktionen mit Nockenwellen Köpfen usw. verlagern das Drehmoment nach Oben wo ich genug habe..ob dabei 300 oder "Nur" 250 Pferde bei rauskommen ist mir eigentlich wurscht

Ich frag mich alllerdings wie der Ami den Gußblock auf 5,6L aufgebohrt hat wenn laut deiner Aussage nur 1,5mm max gehn? immerhin ein Plus von 4,5mm bei der Bohrung..
Gruß Klaus[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Klaus68 am 19-12-2016 15:08 ]

Hallo Klaus68,

also über Originalität brauchst du mir nichts zu erzählen - schon der Versuch, ein Icks als ein Uh zu verkaufen, zerfließt noch vor dem gedanklichen Ansatz (sofern vorhanden).

Du solltest dich statt über Hubzapfen und Maßbier besser über eine Therapie Gedanken machen. Du hast wohl bis zur Stunde trotz aller Besinnlichkeit Michaels weitergetragene Gedanken immer noch nicht verinnerlicht: Wer nicht mit dem zufrieden ist, was er hat, wird auch nicht mit dem zufrieden, was er will. Der Aufwand ist somit überflüssig wie in Martins SL das im Handschuhfach schwimmende ATF.

Du könntest dein Projekt hier starten: Momente der Besinnung

Als Aussteiger kannst du uns dann über deine Erfahrung berichten - Ein Mann mit (2) Taktgefühl.

Wenn du als Aussteiger wieder einsteigen willst in deinen Mercedes-Benz 450 SL C und dann immer noch so wirres Zeug von dir gibst wie etwa "Grundsätztlich gehts mir darum die Anfahrschwäche beim 450 auszumerzen", dann hat wohl alles keinen Wert und du musst deinen Weg durch dunkle Kanäle eben gehen.

Winni

PS/kW: Sofern die Trennflächen an den Zylinderköpfen und ggf. auch an den Zylinderreihen des Achtzylinderkurbelgehäuses spanabhebend bearbeitet werden, so ist auf das Spaltmaß zu achten und die Ventilsitze sind ggf. entsprechend zurückzusetzen.

Servus Klaus,

ich hoffe, Du weißt was Du dir mit einer Hubraumerhöhung des 450er Blocks antust. Geometrisch passen die meisten Maße von Kurbelwelle, Pleuel und Kolben eines 560er auf einen aufgebohrten 450er mit 96,5 mm Bohrungsdurchmesser. In der Praxis ists aber doch a weng aufwendiger. Da gibt es noch viele Details zu lösen.
Ich sehe das größte Problem nicht bei den Gewindebohrungen für die Kopfschrauben, sondern bei der Zylinderwandung.
Der 450er Gussblock hat eine Zylinderwandung von ca. 6 mm an der stärksten und 4,5 mm an der schwächsten Stelle. Du kannst Dir selber ausrechnen wieviel Material hier noch bleibt. Das ist m.E. zuwenig für einen seriösen Motoraufbau. Wenn Du Zeit und Geld zum Experimentieren hast, dann mach und lass uns an deinen Erfahrungen teilhaben. Wenn nicht, lass die Finger davon. Ist nur gut gemeint.

Aufgebohrte Grüße
Richard

Klaus, auch ein wirklich gut gemeinter Tip - das bringt alles nicht, verschlingt einen Haufen Geld, die Detailprobleme werden überhand nehmen, das Teil wird so -wenn es überhaupt zum laufen kommt - nicht lange halten.

Mein alter Tip - einen frühen 80/81er 500 W126 kaufen, dann hast Du 240 PS.

Wenn Du den Motor revidieren lassen willst, steck das Geld lieber in eine Auswuchtung der rotierenden und oszillierenden Teile ohne groß Gewicht wegzunehmen, darunter leidet das Drehmoment

Im übrigen kenne ich auch keinen 450 der eine "Anfahrschwäche" hat

Enthusiasmus raus - Vernunft rein!

Die Daimler V8 sind keine Sportmotoren, werden es auch nie werden und sind nicht hierauf konstruiert

Hallo Richard,

traust du Klaus die notwendigen Operation denn wahrhaftig zu? Mann bedenke, dass er vom Durchmesser über den Radius auf die Wandlung seiner Wandung schließen müsste. Wenn das mal gut geht.

Winni

PS/kW: Wers original haben will, der lässt den 450 SL C wie er ist und genießt. Wers sportlich will, greift von vornherein zum M 110 ==> .

www.classicdriver.com/sites/default/file...op.jpg?itok=TBXQqqku

On 2016-12-19 18:03, Roadstolett wrote:
Hallo Richard,

traust du Klaus die notwendigen Operation denn wahrhaftig zu? Mann bedenke, dass er vom Durchmesser über den Radius auf die Wandlung seiner Wandung schließen müsste. Wenn das mal gut geht.

Winni

PS/kW: Wers original haben will, der lässt den 450 SL C wie er ist und genießt. Wers sportlich will, greift von vornherein zum M 110 ==> .

Ich hatte einmal das große Vergnügen einen auf 6L vergrößerten 450SLC 5.0 die Sporen zu geben (also 117 Alu - nix Grauguß).
Das Teil hatte alles was gut und teuer war, die gesammte Technik stammte aus der Werksrennabteilung und teilweise schon Paris Dakkar oder East African erprobt. Umfangreiche Korrespondenz mit Erich Waxenberger war noch erhalten und zeigte den betriebenen Aufwand.

Das gute Stück war ein echter Sprortwagen mit knapp 400PS und auch bei über 270km/h noch gut beherschbar.
Aufgebaut wurde der SLC bereits als Neuwagen - alleine die Teile haben etwa soviel gekostet wie der neue SLC 5.0 neu.

Gehen tut Vieles - ob einem das das viele Geld und die ganze Mühe wert ist, steht auf einem andern Blatt...
...Aber geil wars schon

Sören

On 2016-12-19 18:19, Richard64 wrote:



Zitat Winni: "Wers sportlich will, greift von vornherein zum M 110 ==> .

Nabend Männer
Thema Anfahrschwäche
ist evtl. falsch rübergekommen ein Grossteil dieser gefühlten Schwäche liegt wohl auch am 3G Automat.
Ich meine halt das so ein Achtender besser unten raus gehen müsste oben rum ist ja alles gut da geht das Eisenschwein satt Vorwäts.
Da Richard die Wandstärken gepostet hat ist mir jetzt vollkommen klar das das so nicht Funzt denn 4,5mm minus der Bohrung die nötig ist um den 5,6 Kolben unterzubringen... da wirds massiv zu knapp bzw. der Steg der da bleibt wird bei Vollast sicher Abbrennen........
Also wie Gerd schrieb entweder nen 5l aus nem W126 samt 4 Gang Automat oder erstmal ne 5 Gang Schaltung an den 4,5 und dann mal schauen ...
Gruß Klaus

Klaus,

die von Dir ein paarmal erwähnte Anfahrschwäche kenne ich nur, je nach Hubraum und werkseitiger Abstimmung (die Energiekonzept und US 380 sind die schlimmsten), vom M 116.

Der M 117, egal ob Grauguß oder Alu, zieht gut von unten raus sofern alles in Ordnung ist.

Hallo Thomas
Diese Schwäche äussert sich so das der Kjet 450 erst ab rund 2500/ Umin gefühlt ( für mich) voll im Saft steht danach gehts V8 typisch ordentlich vorwärts und man kann auf der NM Welle dahinsurfen.Das sind sicher auch noch die 350 Gene..
Was dazu führt das man ab Start schon unnötig viel Gas gibt um auf Tempo zu kommen...Woran aber der 3g Automat sicher auch seinen Teil beiträgt weil ordentlich Leistung in dem Ding verschwindet bevor Vortrieb ensteht.
ich würd gern mal nen 450er mit Schaltgetriebe vergleichsweise fahren. Das ist sicher ne Offenbarung....Denn Drehzahlfreudig isser ja der Eisenhaufen ...

On 2016-12-19 21:40, Klaus68 wrote:
ich würd gern mal nen 450er mit Schaltgetriebe vergleichsweise fahren. Das ist sicher ne Offenbarung....Denn Drehzahlfreudig isser ja der Eisenhaufen ...

Hallo Klaus

da hilft nur umbauen

Angebot

Grüße
Olli [ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : OG am 19-12-2016 22:05 ]

Laut Engelen:

450SLC mit 3G Automat 0-100 in 9,7s
280SLC 4G handgerührt 8,5s

Ein 4,5l Porsche 928 mit auch nur 240PS braucht als Handschalter 6,8s - das dürfte etwa die Marke sein, wo man mit einem 4,5l Hanschalter SLC hinkommen könnte.

Ob sich das Umbasteln des SLC allerdings lohnt, muß jeder selber entscheiden.
Ich habe mir zum SL lieber einen 5l 330PS 928GT dazugestellt - der braucht gerade 5,8s auf 100 - das reicht dann noch knapp gegen einen heutigen Einstiegsgolf...

Sören