R107 M103 Zündkerzen

_R_ = Resistor und die haben im M103 nix verloren weil der Widerstand schon im Stecker vorhanden ist

Ja, diesen Einwand gab's hier im Forum bereits öfters.
Fakt ist jedoch, dass dieser integrierte Widerstand in der Praxis regelmäßig keine negativen Auswirkungen zeigt.
Alle meine Benziner - auch der 280 SL - fahren seit Jahren mit IRIDIUM-Kerzen mit "R" in der Bezeichnung. Zu meiner vollsten Zufriedenheit, auch bei bereits entstörten Kerzensteckern.

Man liest natürlich im Netz wie folgt dazu:

"Wenn die Zündanlage schwach ist, kann der zusätzliche Widerstand zu Zündproblemen führen" 

Haben wir etwa schwache Zündanlagen im R107?

Ich finde es interessant, dass du die Iridium Kerzen wegen " jederzeit über allerbeste Zündeigenschaften" empfielst, die negativen Auswirkungen des doppelten Widerstandes (Belastung Zündspule, abgeschwächter Zündfunke und potentiell schnellere Alterung es Zündverteilers, gerade bein M103) aber herunterspielst.

Ich spiele keine negativen Auswirkungen der IRIDIUM-Kerzen herunter, da ich sie weder kenne noch jemals davon gehört habe.

Möchtest Du sie uns denn näher und technisch fundiert erläutern?

Es geht mir um den Widerstand. Ich denke es liegt auf der Hand, dass der Zündfunke schwächer ist, wenn der Widerstand höher ist als die Zündung ausgelegt ist. Und die Auswirkungen sollten klar sein bzw. ich habe sie auch schon benannt.
Ich will dich nicht überzeugen, sondern nur die Fakten auf den Tisch legen, damit jeder seine eigene Entscheidung bei der Wahl der Kerzen treffen kann. Zu Berücksichtigen wäre noch, dass die jährliche Laufleistung bei den meisten 107ern sehr gering sein dürfte, man aber dennoch die Kerzen alle 4-5 Jahre wechseln oder zumindest mal rausdrehen und das Gewinde säubern sollte. Das relativiert IMHO auch nochmal die 100tkm.

Das mit der schnelleren Alterung des Zündverteilers habe ich nicht verstanden. Zumal die Zündspannung ja gar nicht am Verteiler selbst anliegt. Der Verteiler liefert bloß die Spannung zur Anregung der Zündspule, welche unverändert bleiben sollte, egal was auf der Sekundärseite der Zündspule so passiert.

Mangelhafte Zündkabel und korrodierte Kerzenstecker hört man häufig als Ursache für Probleme, unnötigerweise entstörte Kerzen halt eher nicht.

Einzig bei der Zündspule ist für mich eine höhere Belastung aufgrund größerem Entstörwiderstand und dadurch ansteigender Zündspannung vorstellbar. Meine vermutlich noch allererste Zündspule im SL zeigt sich hiervon bislang jedoch unbeeindruckt.

Bleibt die Frage, warum man keine IRIDIUM-Kerzen ohne Entstörwiderstand findet.

Die KI von Gemini erklärt uns auch hierzu die Welt wie folgt:

Der Clou an Iridium ist die extrem feine Mittelelektrode (meist nur 0,6 mm Durchmesser).
Niedrige Zündspannung:
Wegen der feinen Spitze wird weniger Spannung benötigt, um einen Funken zu schlagen.
Konstanz: Der Widerstand (meist ca. 5 kOhm) hilft dabei, die Brenndauer des Funkens zu kontrollieren. Würde der Strom ungebremst fließen, wäre der Abbrand trotz des harten Iridiums höher, und die Elektrode würde schneller verschleißen.

Also doch keine ansteigende Zündspannung trotz doppelter Entstörung, da der Zündfunke bei IRIDIUM bereits bei niedrigerer Zündspannung überspringt?

Es klingt zumindest nachvollziehbar und bestätigt mir meine durchweg guten Erfahrungen. Selbst meine Tornax S 250 aus 1954 mit originaler Zündanlage läuft mit IRIDIUM-Kerzen erst so richtig perfekt. 

Sende diesen Text mal an eine neue Gemini Session und stelle dazu diese Frage:


stimmt das? es geht um einen motor, der eigentlich zündkerzen ohne widerstand braucht weil dieser bereits im stecker integriert ist
Und danach stellst du noch die Frage: werden dadurch die zündspule und der zündverteiler (mercedes m103) stärker belastet?
Hier kommt dann u.A. als Antwort:

2. Der "Killer" für Zündverteiler und Läufer
Das ist der kritischste Punkt beim M103 und M119. Diese Motoren sind berüchtigt für empfindliche Verteilerkappen (oft Feuchtigkeitsprobleme oder Abbrand).
Überschlagsgefahr: Wenn der Widerstand im Kerzenpfad zu hoch ist (10 kOhm statt 5 kOhm), sucht sich die Hochspannung den Weg des geringsten Widerstands.
Die Folge: Statt brav durch das Zündkabel zur Kerze zu fließen, springt der Funke innerhalb der Verteilerkappe an eine andere Stelle (z. B. auf Masse oder einen benachbarten Kontakt). Das führt zu Kriechströmen und lässt die Kontakte in der Kappe extrem schnell verschleißen oder "abbrennen".Meine Empfehlung für deine Mercedes-MotorenMercedes hat diese Motoren strikt auf 5 kOhm Gesamtwiderstand pro Zündkreis ausgelegt.Wenn du Iridium-Vorteile nutzen willst, ohne die Hardware zu stressen:

1. Bleib bei Standard-Kerzen: Die klassischen Bosch- oder Beru-Kerzen ohne Widerstand (z.B. Bosch F8DC4 für den M119 oder H7DC für den M103 – bitte Typenliste prüfen!) funktionieren in diesen Motoren oft am besten.
2. Falls Iridium (mit R): Dann müsstest du theoretisch die Zündkabel/Stecker auf 0-Ohm-Varianten umrüsten. Da die originalen Mercedes-Stecker (meist von Bremi oder Bosch) aber sehr hochwertig und fest auf 5 kOhm vergossen sind, ist das oft teurer als der Nutzen der Iridium-Kerzen.

Fazit: Bei diesen speziellen Motoren würde ich keine Kerzen mit zusätzlichem Widerstand verbauen. Der M103 und M119 laufen am ruhigsten, wenn das Zündsystem exakt die Spezifikationen der 80er/90er Jahre erfüllt.

(Alles Kursivgeschriebene ist von Gemini, nicht von mir!)

Wenn "KI" genutzt wird, ist es essentiell wichtig, so viel Kontext wie möglich zu geben.
 

Ja, da hatte ich einen Denkfehler. Der Verteiler verteilt natürlich doch die volle Zündspannung und nicht bloß die Steuerspannung. 
Aber warum ist der M103 hier so eine Mimose, andere Baureihen jedoch nicht?
Meine Verteilerkappe im M110 schaue ich regelmäßig nach - weiterhin alles bestens darin, auch mit IRIDIUM-Kerzen.

Tja,

ich hatte Iridium in der Harley XR1200, habe sie jetzt in der Triumph Speed Twin 1200, und im Golf sind sie Serie. Subjektiv liefen die Motorräder etwas ruhiger. Und natürlich wollte ich sie auch für meinen 300SL, aber NGK hatte sie damals nach Rückfrage nicht empfohlen. Also bleiben die NGK V-Line. Wie oben schon angemerkt, bei der geringen Laufleistung bleiben die auch drin. Aktuell werden sie genannt, aber für CNG/LPG, nicht für Benzin: CNG/LPG : web.tecalliance.net/ngk-catalog/de/parts...s:Z%25C3%25BCndkerze
;targetType:cars;assemblyGroupId:100151;targetId:752;typeNumber:752;groups:686/assignedPartDetail:1516;targetType:cars;brandId:15;articleNo:1516;targetId:752;typeNumber:752;groups:686

Habe aber spaßeshalber nochmal angefragt.

Ja Rolf das stimmt in meinem ollen 350er waren auch schon mal Champion verbaut , und lief auch aber jetzt schon seit langen Ngk bin auch der Meinung der olle 350er ist da nicht so wählerisch .

Gruss Karl

Hi,

für meine Honda gibts NGK Stecker mit 3K Ohm, die NGK Kerzen haben ebenfalls 3K Ohm, null Problem. Durch die hohe Spannung und den geringen Strom ist es dem Funke egal ob der durch 3 oder 6 K Ohm muss.
Iridium halten länger, weiß ich aber nur weil es so geschrieben steht, besser zünden tun sie meiner Erfahrung nach nicht, an einem Motorrad, (Einzylinder mit zwei Kerzen) habe ich beide eingeschraubt, eine Iridium und eine normale Kerze. Egal welche ich zünden lasse, der Motor ist davon völlig unbeeindruckt. Habe, weil ich nicht mehr wechseln wollte, alle Motorräder mit Iridium ausgestattet.
Sollte ich die aus dem Benz nochmal ausschrauben, (weil man da so toll ran kommt, gehen die alle in die Tonne) bekommt der auch Iridium.

Wichtig ist der Wärmewert, wird die Kerze nicht richtig heiß, verrußt sie mit der Zeit und es bilden sich harte Ablagerungen, wird sie zu heiß, schmilzt was, bestenfalls die Kerze, mit etwas Pech der Kolbenboden, ist ziemlich dov, weil teuer.

Gruß
Willy

Antwort steht noch aus, habe aber extra nach der Iridium gefragt, weil da steht nur für Kraftstoffart CNG/LPG.

Interessant finde ich das :
5. Entlastung der Zündspulen
Untersuchungen von NGK haben bewiesen: Im Gasbetrieb steigt der Zündspannungsbedarf um bis zu 7.000 Volt an ? ein Härtetest für die Zündspulen. Die lediglich 0,6 mm starke Iridium-Mittelelektrode einer LPG LaserLine Zündkerze wirkt dem entgegen. Sie kommt mit besonders wenig Zündspannung aus. Außerdem begünstigt ihre Form die optimale Ausbreitung der Flammenfront.

Das ist ja interessant. Habe noch nie gehört, dass das Material einer Elektrode derart die Zündspannung beeinflussen kann. Für mich war bisher klar, dass eine definierte Luftstrecke eine ausreichend hohe Spannung benötigt, damit ein Funke überspringt. Wenn da ein zündfähiges Gasgemisch vorhanden ist kann das die Zündspannung natürlich beeinflussen. Aber wie das mit der Elektrode funktionieren soll? Weiß das jemand?

Ich weiß es selbst nicht, deshalb kurz die KI befragt:

Hier sind die Hauptgründe, warum Iridium-Zündkerzen mit einer geringeren Zündspannung auskommen:

1. Der Effekt der spitzen Elektrode
Iridium ist extrem hart und hat einen sehr hohen Schmelzpunkt (ca. 2450°C). Das erlaubt es den Herstellern, die Mittelektrode extrem dünn zu schleifen – oft nur 0,4 mm bis 0,6 mm im Durchmesser. Im Vergleich dazu sind Standard-Nickelelektroden meist 2,5 mm dick.
Physik-Fakt: An scharfen Kanten und dünnen Spitzen konzentrieren sich die elektrischen Feldlinien wesentlich stärker.
Je höher die Konzentration der Feldlinien an der Spitze, desto leichter "reißt" die Isolationswirkung der Luft (bzw. des Gemischs) ab. Der Funke springt also schon bei einer niedrigeren Spannung über, als es bei einer breiten, stumpfen Fläche der Fall wäre.

 2. Geringere Wärmeableitung (Löscheffekt)
Ein großer Vorteil der dünnen Spitze ist die Reduzierung des sogenannten Löscheffekts (Quenching Effect).
Bei einer dicken Elektrode wird die Wärme des frisch entstandenen Funkens sofort vom kalten Metall der Elektrode aufgesaugt. Das kann den Funken im Keim ersticken.
Die winzige Iridium-Spitze nimmt kaum Wärme auf. Dadurch bleibt mehr Energie im Funkenkern, um das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu entzünden. Da das System effizienter arbeitet, muss die Zündspule weniger Arbeit leisten, um eine stabile Verbrennung zu gewährleisten.

 3. Konstante Funkenstrecke über die Lebensdauer
Da Iridium fast immun gegen Funkenerosion und chemische Korrosion ist, bleibt der Elektrodenabstand über zehntausende Kilometer nahezu identisch.
Bei Standardkerzen nutzt sich das Metall ab, der Abstand wird größer, und der Widerstand steigt.
Die Iridium-Kerze behält ihre "Leichtigkeit" beim Zünden also über die gesamte Lebensdauer bei, was die Zündanlage (insbesondere die Zündspulen) langfristig schont.

Hallo Michael,
vielen Dank für die Recherche!
Beruflich habe ich mit Luft- und Kriechstrecken auf Leiterplatten zu tun, das ist dann doch etwas anderes.

Scheint doch so, als würden die zahlreichen Vorteile der IRIDIUM-Kerzen den einzigen Nachteil eines zusätzlichen Entstörwiderstands ziemlich gut kompensieren.
Zumindest meine bisherige Erfahrung mit ihnen spricht (für mich) dafür.

Uwe E. wrote:

..... Habe noch nie gehört, dass das Material einer Elektrode derart die Zündspannung beeinflussen kann.

Hallo Uwe,

ich denke, umgekehrt wird ein Schuh drauss: im Gasbetrieb würde man mit normalen Kerzen eine höhere Zündspannung benötigen, aber dank der dünnen Elektrode kommt man mit Iridium-Kerzen mit der normalen Zündspannung aus. Die Kerze beeinflusst aber die Zündspannung nicht.

Hälsningar,
Lutz

Da ja hier im Thread KI angesagt ist, habe ich mal mein Google Pro Abo bemüht und gemini im Pro Modus folgenden Prompt gegeben:
Du bist KFZ Elektriker mit tiefem Verständnis für mercedes Motoren aus den 80er Jahren. Es geht um einen mercedes m103 motor. Dieser Motor sieht eine Zündkerze
ohne Widerstand vor, da dieser im Kerzenstecker bereits vorhanden ist.
Nun hat sich eine Diskussion entfacht, dass man doch besser
Iridiumkerzen nimmt, da diese trotz Widerstand aufgrund ihrer dünneren
Elektrode mit niederigerer Zündspannung auskommen. Ist diese Kerze dann
wirklich für diesen  Motor geeignet oder sollte man besser eine klassische Kerze ohne Widerstand nehmen? Falls ja, welchen Vorteil hätte man von den Iridium Kerzen? Und wie sieht es beim M110 und M116/M117 Motor in diesem Fall aus?
Bitte denke sehr gut nach und liefere eine fundierte Antwort ohne Bias, rein auf belegbaren Fakten basiert.

Antwort:

Hallo! Es freut mich, mit jemandem zu fachsimpeln, der sich tiefgreifend mit der Technik dieser wunderbaren Motorengeneration auseinandersetzt. Als KFZ-Elektriker, der diese Fahrzeuge noch in ihrer Blütezeit und heute als Klassiker auf der Hebebühne hat, kenne ich genau diese Diskussion. Sie wird in den Werkstätten und Foren oft hitzig geführt.Lass uns das Thema völlig sachlich, physikalisch und ohne Marken-Voodoo zerlegen.1. Die Theorie: Iridium und die ZündspannungDas Argument der Iridium-Befürworter ist physikalisch absolut korrekt. Eine Iridiumkerze hat eine extrem dünne Mittelelektrode (oft nur 0,4 bis 0,6 mm). Nach den Gesetzen der Physik (Feldemission) konzentriert sich das elektrische Feld an einer scharfen/dünnen Spitze deutlich stärker als an einer breiten, flachen Kupferelektrode (klassisch 2,5 mm).

• Der Effekt: Die dünne Elektrode ionisiert das Kraftstoff-Luft-Gemisch leichter. Die benötigte Durchschlagsspannung (Zündspannungsbedarf) sinkt.
• Die Schlussfolgerung der Diskussion: Da die Kerze weniger Spannung braucht um überzuspringen, "kompensiert" dieser Vorteil den Spannungsabfall, der durch den zusätzlichen 5-kOhm-Entstörwiderstand (der in fast allen Iridiumkerzen verbaut ist) entsteht.

Soweit die Theorie. In der Praxis der Mercedes-Zündanlagen der 80er Jahre sieht die Realität jedoch komplexer aus.2. Die Realität: Der M103 und die EZL-ZündanlageDer M103 ist ab Werk mit der elektronischen Zündanlage (EZL) ausgestattet. Die Spezifikation sieht ganz klar einen Widerstand im Zündkerzenstecker vor (meist 1 kOhm, je nach Marktausführung) und eine widerstandsfreie Zündkerze (0 Ohm, z.B. die klassische Bosch H9DC0 oder NGK BP6EFS).Wenn du nun eine Iridiumkerze (z.B. NGK TR5IX mit 5 kOhm) verbaust, erzeugst du einen Doppelwiderstand (Stecker + Kerze = ca. 6 kOhm pro Zylinder).Was passiert elektrisch?

1. Funkenenergie & Funkenbrenndauer: Ein höherer Widerstand im Sekundärstromkreis reduziert zwar nicht zwingend den Spannungspeak (die Kerze zündet trotzdem, besonders wegen der dünnen Iridium-Spitze), aber er verändert die Entladungskurve. Die Funkenbrenndauer (die Zeit, in der der Funke zwischen den Elektroden steht) wird kürzer, und der Strom des Funkens nimmt ab.
2. Belastung des EZL-Schaltgeräts: Das ist der kritischste Punkt. Die Zündspule und das EZL-Steuergerät sind exakt auf einen definierten Widerstand im Sekundärkreis berechnet. Ein zu hoher Widerstand führt dazu, dass die Zündspule ihre Energie nicht optimal entladen kann. Das Resultat ist thermische und elektrische Rückkopplung in die Zündspule und vor allem in das empfindliche (und heute sündhaft teure) EZL-Schaltgerät.

Fazit für den M103: Der Motor wird mit den Iridiumkerzen laufen, oft sogar spürbar ruhig im Leerlauf. Das ist es, was viele Iridium-Nutzer als Erfolg verbuchen. Aber du erkaufst dir diesen seidenweichen Leerlauf mit einer schleichenden Überlastung der EZL. Bei einem Bauteil, das heute gebraucht schwer zu finden ist und neu ein Vermögen kostet, ist das ein Risiko, das kein seriöser Mechaniker empfehlen kann.

• Empfehlung: Bleib bei der klassischen, widerstandsfreien Kupfer-Standardkerze. Der Wechselintervall (ca. 20.000 - 30.000 km) ist kurz, aber die thermische Gesundheit deiner EZL dankt es dir.

(Randnotiz: Der einzige Weg, Iridium im M103 fachgerecht zu fahren, wäre der Umbau auf widerstandsfreie Zündkerzenstecker (0 Ohm). Da die M103-Stecker aber eine sehr spezifische, lange Bauform haben, um den Zylinderkopfschacht abzudichten, ist das in der Praxis kaum machbar).3. Welchen Vorteil hätte Iridium (wenn der Widerstand stimmen würde)?Angenommen, du würdest eine widerstandsfreie Iridiumkerze finden (was extrem selten ist), hättest du folgende Vorteile:

• Langlebigkeit: Iridium brennt kaum ab. Wechselintervalle von 100.000 km sind problemlos machbar.
• Kaltstart & Leerlauf: Durch die punktgenaue Funkenbildung neigt der Motor weniger zu minimalen Aussetzern ("Misfires") im Leerlauf.
• Freiglühen: Iridiumkerzen erreichen ihre Selbstreinigungstemperatur schneller, was bei häufigem Kurzstreckenbetrieb ein Verrußen verhindert.

4. Wie sieht es bei den M110, M116 und M117 Motoren aus?Die Vorgehensweise bei diesen Motoren ist fast identisch, aber die Zündanlagen unterscheiden sich teilweise je nach Baujahr.

• M110 (Reihensechszylinder, Doppelnockenwelle):
  • Diese Motoren nutzen meist die ältere TSZ-I (Transistorzündung). Diese ist zwar robuster als die EZL, was das Steuergerät angeht, hat aber insgesamt weniger Zündenergie zur Verfügung.
  • Beim M110 ist der "Doppelwiderstand" durch Iridium/Resistor-Kerzen absolut tödlich für die Leistungsentfaltung bei hohen Drehzahlen. Der Zündfunke wird "ausgeblasen", was sich in Ruckeln unter Volllast äußert.
  • Zwingend: Widerstandsfreie Kerzen (z.B. NGK BP6ES oder Bosch W7DC).
• M116 / M117 (V8-Motoren, Alu und Grauguss):
  • Frühe Versionen (K-Jetronic) haben TSZ, spätere (KE-Jetronic, ab ca. '85) haben die EZL.
  • Die großen V8 reagieren extrem empfindlich auf falsche Widerstände, was sich oft im berüchtigten V8-Leerlaufschütteln äußert (dem "Sägen"). Auch hier sind im Zündgeschirr die Widerstände bereits integriert (oft auch zusätzliche Widerstände im Zündverteilerläufer!).
  • Zwingend: Auch hier gehören klassische, widerstandsfreie Kerzen rein. (Das NGK-Pendant zur W7DC0 / W8DC0).

Zusammenfassung des KFZ-Elektrikers:Lass dich nicht von modernen Versprechungen auf dem Papier blenden. Das "System Zündung" bei Mercedes in den 80ern ist als geschlossene Einheit berechnet worden (Zündspule -> Steuergerät -> Verteiler -> Kabel -> Stecker -> Kerze). Änderst du eine Variable (hier: 5 kOhm extra in der Kerze), bringst du das System aus der Balance.Nimm klassische Kupferkerzen ohne "R" in der Bezeichnung (also z.B. NGK BP6EFS statt BPR6EFS), stell den Elektrodenabstand penibel auf 0,8 mm ein, und deine Mercedes-Motoren werden sauber und sicher laufen, ohne dass du dir Sorgen um abrauchende Steuergeräte machen musst.

Wie so oft ist nicht alles richtig, was da steht. Ich wills nicht aufdröseln, ist auch irrelevant. Die relevanten Dinge, die "er" sagt sind aber korrekt und somit gibt es aus meiner Sicht überhaupt keinen Grund auf Iridium zu gehen, im Gegenteil

Wirklich ein spannendes Thema. Für mich erstaunlich, wo die KI solche Informationen überhaupt findet. Werden wir ihr in allen Themenbereichen irgendwann tatsächlich einmal blind vertrauen?
Spannend, aber doch auch erschreckend zugleich für mich. 

Moin,

wird die Hochspannung für die Zündung nicht in der Zündspule erzeugt? Ich habe keine Angst um mein Zündsteuergerät bei Iridium Kerzen.

Meine Erfahrung, ausschließlich mit V8, sind positiv mit den Iridium Kerzen.

Hanso wrote:

wird die Hochspannung für die Zündung nicht in der Zündspule erzeugt? .

 

Da wir ja hier im Thread (und glücklicherweise nur da) alles mit KI machen hier die KI Antwort:

Das ist ein absoluter Klassiker-Einwand! Und ich verstehe den Gedanken dahinter völlig, denn er klingt im ersten Moment absolut logisch.Er hat mit seinem ersten Satz vollkommen recht: Die Hochspannung wird tatsächlich in der Zündspule erzeugt. Genauer gesagt: in der Sekundärwicklung der Spule. Das Zündsteuergerät (EZL) hingegen "sitzt" auf der Primärseite, also im 12-Volt-Niederspannungskreis.Warum seine Schlussfolgerung ("Ich habe keine Angst um mein Steuergerät") aus Sicht der Elektrotechnik dennoch ein gefährlicher Trugschluss ist, liegt an einem physikalischen Phänomen, das bei solchen Diskussionen gerne vergessen wird: Die magnetische Kopplung.Hier ist die sachliche Erklärung, warum die EZL eben doch in Gefahr ist, wenn man das System auf der Hochspannungsseite verändert:1. Die Zündspule ist ein TransformatorPrimärkreis (EZL) und Sekundärkreis (Zündkerze) sind zwar durch Kabel getrennt, aber in der Zündspule über denselben Eisenkern magnetisch fest miteinander verbunden. Was auf der einen Seite passiert, hat unweigerlich Auswirkungen auf die andere Seite.2. Das Problem der "Flyback-Spannung" (Rückschlag)Wenn die EZL den Primärstrom abschaltet, bricht das Magnetfeld in der Spule schlagartig zusammen. Das erzeugt die Hochspannung auf der Sekundärseite, die sich über den Zündfunken an der Kerze entlädt. Die in der Spule gespeicherte Energie "fließt" sozusagen über den Funken ab.Wenn wir nun durch die Iridiumkerze plötzlich 5 kOhm zusätzlichen Widerstand in den Weg bauen, wird dieser Abfluss massiv gebremst. Die Energie der Spule kann sich im vorgesehenen Zeitfenster nicht vollständig über den Funken entladen.Nach dem Energieerhaltungssatz kann sich diese Energie aber nicht einfach in Luft auflösen. Was passiert also? Sie schlägt über das gemeinsame Magnetfeld als massiver Spannungs-Peak (die sogenannte Flyback-Spannung oder Reflexionsspannung) auf die Primärwicklung zurück.3. Der direkte Treffer ins Herz der EZLUnd wo ist die Primärwicklung angeschlossen? Direkt am Leistungstransistor (dem elektronischen Schalter) im Inneren des EZL-Steuergeräts.

• Die Schutzschaltung: Natürlich waren die Bosch-Ingenieure nicht dumm. Die EZL hat interne Schutzschaltungen (meist Zener-Dioden), die solche Spannungsspitzen "abschneiden" (Clamping), um den Transistor zu schützen.
• Die thermische Überlastung: Diese Schutzschaltungen wandeln die überschüssige Spannungsspitze in Wärme um. Sie sind thermisch exakt auf das berechnete Serien-Setup (0 Ohm an der Kerze) ausgelegt. Wenn das System nun bei jeder einzelnen Zündung gegen einen falschen Widerstand ankämpft und viel mehr Energie reflektiert wird, muss die Schutzschaltung in der EZL permanent im Grenzbereich arbeiten.

Der "Hammer-und-Nagel" VergleichStell dir vor, du schlägst mit einem Hammer (Zündspule) auf einen Nagel (Zündkerze). Solange der Nagel in weiches Holz (0 Ohm) geht, absorbiert das Holz die Energie. Deine Hand (EZL) merkt kaum etwas. Wenn du jetzt aber versuchst, den Nagel in massiven Beton (5 kOhm) zu schlagen, kann die Energie nicht abfließen. Der Hammer prellt brutal in deine Hand zurück. Dir bricht nicht beim ersten Schlag die Hand, aber wenn du das 10.000-mal machst, ruinierst du dir die Gelenke.Fazit: Es geht nicht darum, dass die EZL nach dem Einbau von Iridium-Kerzen nach 10 Kilometern in Rauch aufgeht. Der Motor wird sogar laufen. Es geht um Thermal Cycling und schleichende Halbleiter-Ermüdung. Der Transistor in der EZL wird bei jeder Fahrt ein bisschen heißer und bekommt heftigere Spannungsrückschläge ab, als konstruktiv vorgesehen.Bei einem Bauteil, das als Gebrauchtteil heute oft 500 Euro aufwärts kostet und neu fast nicht mehr bezahlbar ist, ist das ein Lotteriespiel, das man mit der korrekten Zündkerze für 4 Euro pro Stück ganz einfach vermeiden kann.

Mir ist schon klar wie ein Trafo funktioniert. Ich habe hier geschrieben, das ich „mir“ keine Sorgen mache. Wenn sich die KI darüber sorgt, mache ich mir doch Sorgen, und zwar wie das weitergeht im Forum mit „ihr“

Freut mich. Zu KI: Wer nicht mit der Zeit geht, geht halt mit der Zeit. Ohne KI gäbe es z.B. kein wis2go.

Habe jetzt auch mal bei Denso angefragt ob es eine Iridium Zündkerze ohne Widerstand, Benziner, für den 300er gibt.
Bin aber skeptisch.... werde wohl bei den NGK V-Line bleiben.....

M119_Fan wrote:

Zu KI: Wer nicht mit der Zeit geht, geht halt mit der Zeit.

Genau!
Und wenn wir Pech haben, hilft uns die KI sogar dabei. 
Warum warnen wohl viele von denen, die KI mit entwickelt haben, vor der Technologie?

Hälsningar,
Lutz
 

Leider gibt's am Markt anscheinend keine Iridium-Kerzen ohne integrierten Entstörwiderstand.
Eine Alternative beim M103 wäre die Denso IK16-TT, doch auch diese hat einen.

Also die KI soll schwätzen soviel und was sie will, die Iridium-Kerzen in allen meinen benzinbetriebenen Fahrzeugen bleiben drin.
Sollte es bei irgendeinem davon zu einem der vorgenannten Schäden am Zündsystem kommen, werde ich's Euch wissen lassen.

Chromix wrote:

Warum warnen wohl viele von denen, die KI mit entwickelt haben, vor der Technologie?




 

Kann man alles machen. Die Technologie wird aber bleiben und das was wir heute sehen ist nur der Anfang. Ob das am Ende für einen selbst gut oder schlecht ist, bestimmt man selbst mit. Würde ich mich dagegen sträuben, müsste ich mir vermutlich auch einen anderen Job suchen.

Die aktuelle WIS2Go Variante (noch nicht veröffentlicht) hat mich insgesamt vielleicht 150 Stunden mit "vibe coding" gekostet. Selbst wenn ich erfahrener "full stack developer" wäre, mindestens 10 Monate. 
Beispiel daraus: Ich hab parallel für mich eine python server basierte WIS2Go Variante gebaut. Hier habe ich ein Feature eingebaut, bei dem ich bei den Schaltplänen auf der Legende auf das Bauteil klicken kann und er zeigt mir dann direkt im Schaltplan das Bauteil an. Sehr nützlich wie ich finde. Nach ca 2h hat es mit allen Schaltplänen, egal ob die uralt Scans der d-jet 107er oder die modernen vom 129er. Allein an diesem Feature würde ein Entwickler ca 2-3 Wochen sitzen. Und der witz: Selbst bin ich nichtmal auf die Idee gekommen, "er" hat mir das noch als Verbesserungsvorschlag vorgeschlagen.

Selbst im Öffentlichen Dienst hält KI massiv Einzug. Vermutlich auch deshalb, weil niemand mehr durchblickt angesichts der Flut an Gesetzen und Verordnungen mit fortlaufenden Aktualisierungen, die täglich auf die dort Beschäftigten einprasseln.

Welcher Mensch sollte da noch den Durchblick behalten?

Ich habe bei meinem 500 SL eine NGK BP6E V-Line Zündkerze eingebaut.

KalliSL wrote:

Habe jetzt auch mal bei Denso angefragt ob es eine Iridium Zündkerze ohne Widerstand, Benziner, für den 300er gibt.
Bin aber skeptisch.... werde wohl bei den NGK V-Line bleiben.....
 

Es gibt noch eine alte Alternative zu den Iridium Kerzen von NGK und zu den Kupfer-Kerzen. Diese stammt aus den 80/90er Jahren.
Damals gab es die NGK BP 6 EV (7824). Diese stammen nicht aus der V-line, sondern haben eine ebenfalls sehr dünne und widerstandsfähige Elektrode aus Gold-Palladium-Legierung.
Diese fahre ich schon seit vielen Jahren auch in meinem Saab 900 Turbo 16S. Eine Diva... was die Zündkerzen und Zündkabel angeht. Und die EV Kerzen laufen dort hervorragend. 
Ich konnte nach einer gewissen Internet-Recherche diese o.g. Kerzen aus irgendwelchen Restbeständen erwerben und diese laufen in meinem 560er perfekt. Bei meiner Jahresfahrleistung vermutlich bis zu meinem Ableben... wobei einen Satz hätte ich noch für einen evtl. Wechsel...

Danke.

NGK hat geantwortet :

Grundlegend ist das möglich da unsere LPG LaserLine Zündkerzen ja für den bivalenten Betrieb gedacht sind. Umgerüstete Fahrzeuge fahren in der Regel ja mit beiden Kraftstoffen (Benzin und Gas). Bedeutet diese Zündkerzen müssen dort natürlich dann auch im Benzinbetrieb funktionieren. Auch wenn Sie bei beiden Kraftstoffen funktionieren sind diese Kerzen aber natürlich schon auf den Betrieb mit Gas optimiert weil ein Kunde der sein Fahrzeug umrüstet in der Regel hauptsächlich mit Gas fahren wird.

Kurz gesagt: Machen kann man es aber wenn das Fahrzeug nicht auf LPG / CNG umgerüstet ist fährt man unter Umständen nicht mehr die optimale Zündkerze.
Maßgebend dafür ist aber das die gewünschte Zündkerze dem Fahrzeug auch zugeordnet wird.

Ich mache mir keinen Stress und bleibe bei den V-Line...