Unrunder Leerlauf 350Sl 4.5 USA

Hallo Dennis,

das ist das Problem mit den Multimetern. Deshalb ist das Oszilloskop hier die erste Wahl.

Vom Impulsauslöser kommen 135° lange Impulse, die an den Einspritzventilen liegen im Millisekundenbereich.

Miss also mal im AC Bereich, nicht mit DC.

Volker

Hallo Dennis, guten Abend Volker
hab mal mitgelesen. Du (dennis) hast ja nun schon fast alles gemessen.Besonders den Kabelbaum z.B. zum Gebiss. Du schreibst "Zündverteiler ist sauber", ist denn das Gebiss auch "sauber"??? Du scheinst ein Schrauber zu sein deshalb würde ich Dir empfehlen die Leitung vom Steuergerät MIT Gebiss zu messen damit Du ganz sicher bist daß das Gebiss auch schaltet.
Motor auf OT (am besten 1ster Zylinder) dann den Verteiler ausbauen (1ine 6mm Schraube) und am Kabelbaum angeschlossen lassen.Dann kannst Du vom Steuergerät die Leitungen zum Gebiss Ohmisch messen. Durch verdrehen der Verteilerwelle während der Messung kannst Du jeden einzelnen Kontakt vom Gebiss inkl. Leitungen überprüfen !!!
Und glaube mir, ich weiß wovon ich spreche, wenn ich Dir sage wie sensibel dieses Gebiss ist.
Hatte auch mal einen unrunden Lauf.Allein die Anwendung von Brensenreiniger bei ausgebautem Gebiss und anschließendem Probelauf hat mich total verblüfft.
Nicht verzagen, wird schon

schönen Abend und weiterhin frohes schrauben
günterw

Guten Abend Günter,

ja so kann man das Gebiss statisch kontrollieren und das ist schon mal ein sehr guter Test, den ich auch oft mache. Wenn es am Grenzverschleiß ist, kann es aber passieren, dass es bei Drehzahlen dann doch nicht richtig schließt. Deshalb kontrolliere ich das immer lieber im Lauf mit dem Oszilloskop.

Aber jetzt warten wir mal auf Dennis Antwort, ob er den Fehler so gefunden hat. Es gibt ja nur die Möglichkeiten Gebiss, Kabel, Steuergerät und Einspritzventile.

Die Ventile schließe ich tendentiell aus, da ja gleich 2 defekt sein müssten, die an einer Gruppe hängen.

@Dennis: Bist Du weitergekommen?

Gruß,
Volker

hallo

hatte leider gestern keine zeit mehr an dem 107er zu schrauben.daher bin ich erst mal nicht weitergekommen.

jetzt werde ich erst mal das schöne wetter am wochenende geniessen bevor es dann denke ich mal am montag weiergeht mit dem guten stück.

dann werde ich naoch mal das gebiss mit kabelstrang durchmessen.

bis dahin

ich wünsche auch allen ein sonniges wochenende

gruss

dennis

Hallo Miteinander.

Nach längerer Abstinenz melde ich mich hiermit zurück.
Ich hab mir in der Zwischenzeit ein EFAW 228 besorgt!
Auch habe ich viel gemessen und eingestellt:

- Die Steuerzeiten der Rechten Bank waren um 5° verstellt.
Also Keile Besorgt ind die Nockenwellen richtig und nach MB Vorgaben eingestellt.
- Ventile selbstverständlich kontrolliert und eingestellt.
- Alle Schläuche an der Benzinpumpe erneuert.
- Benzindruck gemessen - 2 bar -
- Steuergerät zusammen mit Druckfühler beim Bosch Dienst kontrollieren
lassen. Beide sind absolut in Ordnung und passen zueinander.
- Fehler im Verteiler gefunden. Unterbrechernocken so weit verschlissen, dass über
10° Zündversatz entstanden sind. Daraufhin habe ich einen vom Bosch Dienst
überholten und kontrollierten Verteiler eingebaut.
- Das Gebiss ist auch noch mal gegen ein anderes neues Getauscht worden.
- Ich habe den gesammten Mororkabelbaum auf Durchgang, Kurzschluss, Masseschluss,
Aderschluss und selbstverständlich auf korrektheit der Belegung durchgemessen. Alles
Super!
- Alle Verbauten Teilenummern mit Vorgaben verglichen - alle Richtig -
- Komplettes Prüfprogramm mit dem EFAW durchgeführt. Alles korrekt
- Alle Einspritzventile mit EFAW und Manometer geprüft. Dabei Benzindruck auf 2,2
bar angehoben um statische Spritzmengen den Vorgaben anzupassen.
- Ein Ventil mit schlechtem Spritzbild erneuert. (neues Ventil auch nochmal
kontrolliert - ok -)
- Alle Steckverbindungen im Mororraum gereinigt und mit etwas Kontaktspray wieder
montiert.
- Steuergerät incl. Druckfühler aus einem anderen, identischen und laufenden 107er
verbaut. - Keinerlei veränderung - Daher denke ich mal, dass es nicht an dieser
Kombo liegt.
- Zündung wieder komplett auf altes Zündschaltgerät zurückgebaut. Ohne Wirkung.
- Zündung per Oszilloskop kontrolliert. Absolut in Ordnung.
- Kompressionstest Kalt und Warm. Beide super. Warm zwischen 10,5 und 11,2 bar.

Nachdem der Fehler dann immer noch da war dachte ich mir, dass ev. eine längere Probefahrt nicht schlecht wäre. Gesagt, getan. 35 - 40 km gefahren. Ohne jegliche Wirkung...
Nach der Probefahrt dann noch mal die Kerzen raus und siehe da, Zylinder 7 fällt stark aus dem Rahmen. Die Kerze ist Weiß. Zylinder 2 ist ebenfalls mager gelaufen, allerdings lange nicht so stark wie Zyl. 7.
Dann hab ich noch einen Druckverlusttest gemacht und diesen mit dem anderen 107er verglichen. Alle gestesteten Zylinder an beiden Wagen haben laut Testgerät 36% Verlust. Allerdings glaube ich dem Gerät nicht so ganz, da der zweite SL Sahne läuft...

Nach all diesen Arbeiten bin ich mittlerweile echt ratlos. Denn außer einer festeren Umrahmung des Fehlers haben all meine Arbeiten nichts gebracht.

Wenigstens ist der Fehler jetzt sicher reproduzierbar:
Wagen warmlaufen lassen (kalt ist der Fehler nur sehr schwach spürbar).
Spätestens ab 60 - 70° Wasser laut Instrument kommt dann der Fehler.
Bei leicht gehobenem Leerlauf (immer zwischen 1000 und 1250/min) fallen ein oder mehrere Zylinder aus un der Motor schüttelt sich wie bescheuert! Bei einer weiteren Drehzahlerhöhung verschwindet der Fehler apprupt und äußert sich in höheren Drehzahlen nur noch als ein ab und zu auftauchendes Aussetzen eines oder mehrerer Zylinder (dann aber kein Schütteln, sondern nur ein Patschen).

Ich bin mit meinem Latein am Ende. Nach meinem Dafürhalten habe ich alle relevanten Faktoren überprüft. Alle kleinen Teilfehler, die ich gefunden habe ändern aber leider nichts am Hauptfehler, meinem Schütteln.

Kennt einer von Euch ein ähnliches Problem, oder habe ich noch irgendetwas elementares Übersehen?
Bitte entschuldigt meinen Roman, aber ich wollte nochmal alls zusammenfassen.

Gruß
Dennis[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : aixclusive am 19-11-2012 11:02 ]

Hallo Dennis,

sind es immer Zylinder 2 und 7, die zu mager laufen? Das wäre eine Einspritzgruppe und würde auf eine Treiberstufe im Steuergerät bzw.die zugehörigen Kabel deuten.

Gemeinerweise gibt es in Elektroniken (und Mechaniken sowieso) Effekte, die erst mit Temperaturänderungen auftreten. Dein Steuergerät könnte also bei einem Bosch-Test in Ordnung sein, bei Erwärmung aber erst Probleme bereiten. Oder aber die zugehörigen Kabel einen gemeinen Wackelkontakt haben.

Wichtig wäre jetzt, das Magerlaufen zu lokalisieren. Sind es also immer die beschriebenen Zylinder?

Gruß,
Volker

Hallo Volker,

mom. sieht es so aus, als ob es diese eine Gruppe wäre.
Aber ich glaube nicht, dass es das Steuergerät ist. Ich habe den SL mit 3
verschiedenen, passenden SG laufen lassen. der Fehler bleibt immer der selbe.
Und ich bezweifele, dass ein SG in einem Wagen läuft und in einem anderem nicht
mehr...

Auch ist mir noch aufgefallen, dass es sich stark nach Zylinderaussetzern anhört.
Wenn ich am Berg mit leicht getretener Bremse anfahre schüttelt sich der Wagen, als ob
es kein morgen gäbe. Und es hört sich an wie Zündaussetzer...
Aber die ist eigendlich top?!

Gruß
Dennis

Hallo Dennis,

wie ich schon schrieb: Zylinder 2 und 7 hängen an einer Einspritzgruppe. Will heißen:

- ein Auslösekontakt im Gebiss
- ein Kabel vom Gebiss zum Steuergerät
- eine Treiberstufe im Steuergerät
- ein Kabel im Motorkabelbaum, das dort verzweigt auf die beiden Einspritzventile
- gemeinsames Massekabel aller Einspritzventile

Irgendwo da muss der haken sitzen. Denkbar (aber unwahrscheinlich) wäre noch, dass ein Einspritzventil kurzschließt und damit die Spannung des zweiten mitreißt.

Wenn es also nicht das Steuergerät ist - was ich bei 3 getauschten auch nicht glaube - ist es eine der anderen genannten Komponenten, die mal läuft und mal nicht. Hänge doch mal Dein Oszilloskop an die Leitung der beiden Einspritzventile (ca. 3V) und beobachte die Einspritzimpulse, was da passiert. Du solltest Rechteckimpulse von ca. 3 msec und ca. 3V im Leerlauf dort sehen.

Nicht verzweifeln, aber irgendwo dort muss der gemeine Fehler sitzen. Wahrscheinlich tritt der auch kalt auf, aber da da die Drehzahl erhöht ist, merkt man ihn nicht so.

Ich tippe auf ein Kontaktproblem im Motorkabelbaum.

Gruß,
Volker

Hallo,

danke für die Tips. Werde ich morgen mal checken.

Sag mal, ist es möglich, dass das was mit der Schubabschaltung zu tun hat?
Da werden doch aktiv Zylinder abgeschaltet, oder?

Gruß
Dennis

Hallo Dennis,

die Schubabschaltung schaltet die Benzinpumpe ab, dann werden alle Zylinder abgeschaltet. Auch die hängt vom Steuergerät ab. Denn der Trigger dafür ist die Drehzahlerfassung über die Kontakte im Gebiss und der Leerlaufkontaktschalter.

Laut Deiner Aussage ist Dein Phänomen aber, dass die Zylinder 2 und 7 zu mager laufen. Da der Benzindruck (2,2 Bar ist zu hoch!) an allen Einspritzventilen gleich ist und Du die Ventile auf Durchgang geprüft hast, bleibt dann nur, dass die Öffnungszeit einzelner Einspritzventile falsch ist. Dafür ist dann die von mir genannte Kette verantwortlich.

Gruß,
Volker

Hallo Dennis,

jetzt habe ich angefangen, den Thread nochmals von vorne durchzulesen, denn ich hatte Deine Geschichte vergessen. Was mich dabei stutzig macht, ist, dass Du irgendwann mal von Zylinder 4 und 8 sprachst.

Bevor Du also jetzt meinen neuen Vorschlägen folgst, musst Du sicher sein, dass es wirklich immer die Zylidner 2 und 7 sind, die da zu mager laufen. Sonst wären meine Vorschläge falsch.

Den Ausgleich der 5° über einen Keil an der Nockenwelle sollte man eigentlich nur bei einer gelängten Steuerkette vornehmen müssen und nicht bei einem neu revidierten Motor. Das macht mich nach wie vor skeptisch.

Gruß,
Volker

Hallo Dennis und Volker,

sieht ja so aus, als ob Du schon alles was mit der Einspritzung und Zündung zu
tun hat überprüft bzw. getauscht hättest.

Das erinnert mich teilweise an den Fehler des 350ers von 1971 meines RT Kollegens.
Der hatte allerdings einen stark bockigen Motor wenn er ca. 30sek schneller
als 140 fuhr.
Ca. zwei Jahre suchten sich Mechaniker und Werkstätten einen Wolf.
Als er mir den Fehler beschrieb, tippte ich auf die Elektrik im Allgemeinen.
Bei einem Termin zur Fehlersuche prüften wir zunächst die Masseverbindungen am
Motor, Batterie, Lichtmaschine, Steuergerät, Motorkabelbaum usw., alles o.k.
Zündzeitpunkt und Schließwinkel und Unterdruckverstellung stimmten auch.

Als nächstes prüfte ich die Batterieleerlaufspannung bei abgestelltem Motor, dann
die Spannung bei laufendem Motor mit ca. 2000U/min. Das Multimeter blieb leicht
unruhig.
Also nahm ich das Oszilloskop und staunte über die Restwelligkeit, die bei
höher werdenden Drehzahlen immer sprunghafter wurde.

Wir machten eine Probefahrt mit elektrisch abgeklemmter Lichtmaschine
wie es auf der WIS CD unter:
"49 Programmierte Reparatur Motor 116.98_99 (3,5), 117.98_99 (4,5) Verbrennung II"
beschrieben ist.
Alle Probleme waren weg! Der Motor lief ohne Aussetzer und zog in einem durch.

Dann nahmen aus meinem 450er von 1973 den Lichtmaschinenregler (der bei beiden extern sitzt)
und machten eine Probefahrt. Auch damit lief der 350er total gut.
Gegenprobe wieder mit den originalen Lichtmaschinenregler gemacht: Problem wieder da!

Dieser Fehler ist im o.g. Kapitel beschrieben und scheinbar schon länger bekannt.
Auch von springenden Schleifkohlen wird das geschrieben. Das analoge
Steuergerät der D-Jetronic reagiert auf die Restwelligkeit sehr empfindlich.

Wenn Deine Batterie voll geladen und in Ordnung ist, kannst Du ja mal diesen Test
der kein Geld sondern nur Zeit kostet machen.

Grüße: Thomas

Hallo Thomas,

da hast Du Recht, abgenutzte Kohlen am Lichtmaschinenregler können der D-Jetronic EMV-Probleme zufügen. Und ja, ein einfaches Abziehen genügt.

Es passt halt nicht zum Symptom, falls Dennis es richtig beschrieben hat: Zylinder 2 und 7 sind zu mager, alle anderen laufen.

Trotzdem hast Du recht. Kurzes Abziehen genügt, um das zu prüfen.

Gruß,
Volker

Hallo Dennis,

neulich hatte ich einen M110 D-Jet mit nicht regelmässigen, kurzzeitigen, aber starken Aussetzern. Auch die Überprüfung mithilfe des Testers brachte kein Ergebnis. Ich habe dann auf Verdacht den Drosselklappenschalter (er ist ja das filigranste elektromechanische Teil der D-Jet) getauscht und siehe da, das Problem war weg. Anscheinend gab es im Schalter nur hin und wieder Kontaktprobleme. Evtl. ist das ja die Lösung deines Problems.

viel Erfolg

Wolfi

P.S.: Ich habe die ganzen Beiträge nicht genau von A bis Z durchgelesen; evtl. ist der Drosselklappenschalter schon durchgekaut worden.

Das hört sich langsam an , wie ein Fall für die VOX Autodoktoren F&H Parsch
waere mal interessant zu sehen wie die beiden da rangehen.
Obwohl Volker ja bei Ferndiagnosen gründlichst behilflich ist , und ich immer gerne lese
wie er mit Rat und Tat hilft.

Gruss Udo

On 2012-11-19 11:00, aixclusive wrote:
Hallo Miteinander.


Wenigstens ist der Fehler jetzt sicher reproduzierbar:
Wagen warmlaufen lassen (kalt ist der Fehler nur sehr schwach spürbar).
Spätestens ab 60 - 70° Wasser laut Instrument kommt dann der Fehler.
Bei leicht gehobenem Leerlauf (immer zwischen 1000 und 1250/min) fallen ein oder mehrere Zylinder aus un der Motor schüttelt sich wie bescheuert! Bei einer weiteren Drehzahlerhöhung verschwindet der Fehler apprupt und äußert sich in höheren Drehzahlen nur noch als ein ab und zu auftauchendes Aussetzen eines oder mehrerer Zylinder (dann aber kein Schütteln, sondern nur ein Patschen).


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : aixclusive am 19-11-2012 11:02 ]

Hallo Dennis,

ich habe mir jetzt nochmals aufmerksam Deine lange Beschreibung durchgelesen. Verstehe ich das richtig, dass der Fehler erst bei 1000 /min anfängt und im Leerlauf nicht da ist?

Gruß,
Volker

Hallo Miteinander,

Also, ja Volker, der Fehler ist im Leerlauf nicht da.
Aber der Drosselklappenschalter ist überprüft und richtig eingestellt...
Deshalb habe ich diesen Ansatz nicht weiter verfolgt und mich mehr auf
drehzahlabhängige Komponenten Konzentriert.

Um die Gruppe (sprich alle Kabeleien und was sonst noch dazu gehört; Ich hatte ja vorher auch alles Durchgemessen) zu kontrollieren hab ich jetzt mal das Einspritzventil von Zylinder 7 auf 6 gewechselt und wieder genau die selbe Probefahrt wied davor gemacht.
Und siehe da, der magere Zylinder wandert. Jetzt ist die Gruppe 6/3 zu mager.
Da ich ja nur ein Ventil getauscht hatte, dachte ich das da der Fehler liegt.
Also ein anderes Ventil eingebaut. Und - Pustekuchen - Fehler immer noch da.

@ Thomas: Auch deinen Ansatz habe ich kontrolliert -> Oberwelligkeit ist Super;
Und auch beim abstecken der Lima ändert sich nix...

Also auf zu VOX... wäre mal gespannt, ob die den Fehler finden...

Gruß
Dennis

Hallo Dennis,

in der Tat ein sehr seltsames Phänomen. Ich als "Dr.D-Jet" würde jetzt Folgendes tun:

1. Ein Oszilloskop an die 4 Einspritzgruppen hängen und die Impulse vergleichen. Wie sehen die bei der betroffenen Einspritzgruppe anders aus? Wie sehen sie überhaupt aus, auch im Vergleich zu den Spannungen am zugehörigen Kontakt des Gebisses. An meinem Prüfstand mache ich so etwas häufiger. Anhaltswerte: Im Leerlauf sollen die Ventile etwa 2,3 bis 2,8 ms breit sein (je nach Stellung der Leerlauf-CO Schraube). Bei 3000/min sollen sie in Automatikstellung "S" auf der Straße etwa 3,5 bis 4 ms lang sein.

2. Die Tatsache, dass der Fehler nur im erhöhten Leerlauf auftritt, ist interessant. Im Leerlauf (= Leerlaufkontakt hat geschaltet), steuert das Steuergerät das Gemisch über die Drehzahlerfassung durch die Kontakte im Gebiss. Sobald der Leerlaufkontakt öffnet, kommt der Saugrohrdruckfühler und ein paar andere Schaltkreise im Steuergerät zum Einsatz. Beides hast Du getauscht. Wie sieht es aber mit der Dichtheit des Schlauches vom SDF zur Ansaugbrücke aus? Wäre der Fehler in den Einspritzventilen, dann müsste der Leerlauf noch gräuslicher sein als bei 1000/min, da der Motor weniger Schwungmasse hat und dadurch ausgefallene Zylinder schlechter ausgleichen kann. Wenn er hier aber bei warmem Motor nicht auftritt, würde ich eigentlich auf den SDF tippen. Da Du den aber bereits mehrfach getauscht hast, muss es etwas mit dem Druck zu tun haben, den er misst. Deshalb wären der Schlauch (hofentlich ausgetauscht) und natürlich die Ansaugbrücke sowie die Einspritzventildichtungen selbst meine Verdächtigen, die ich tauschen bzw. mit Bremsenreiniger absprühen würde. Ach ja und ich würde prüfen, dass der Leerlaufkontakt zuverlässig schließt und auch wieder öffnet.

Gruß,
Volker

Hallo,
ich melde mich jetzt erst, da ich krankheitsbedingt in der letzten Woche nicht mehr großartig zum schrauben gekommen bin.

Also Volker. Ich hab jetzt noch mal deine zwei Tips abgearbeitet:

Ich hab alle 4 Auslösekontakte und alle 4 Einspritzgruppen (doppelt, da an allen Ventilen gemessen) per Oszilloskop jeweils im Leerlauf, bei Problemdrehzahl und bei ca. 2500/min gemessen. Alle sehen relativ ähnlich aus. Kein Test stach auffällig hervor.
Alle Gebersignale sind schöne Gleichmäßige Rechtecksignale.

Das einzige, dass mir aufgefallen ist ist ein abweichendes Einspritzventilsignal.
Alle getesteten Ventile bis auf die der Gruppe 4-8 haben einen schönen Ausschwingvorgang nach der Ansteuerung. Besagte Gruppe hat keinerlei Ausschwingvorgang... Woher könnte das kommen?

Auch den Schlauch zum SDF habe ich erneuert. Der eingabaute war am Saugrohr leicht
brüchig. Ebenfalls habe ich wie empfohlen nochmal den LLS genau eingestellt. Er schließt sicher und zuverlässig; Und öffnet bei geschätzten 2-3° Klappenwinkel.

Ansaugbrücke, Ventilgummidichtringe, Drosselklappendichtung und alle Anschlüsse wurden mit Bremsenreiniger ausgiebig auf undichtigkeit abgesprüht. Von oben ist nichts zu bemerken.

Nach allen beschriebenen Arbeiten bin ich dann die selbe Proberunde wie sonst auch
gefahren. Am Anfang (Motor war schon warm) dachte ich , er läuft jetzt besser. Auch nach 10km Autobahn war das Anfahrruckeln fast komplett weg. Auf dem Rückweg ist der Fehler dann wieder im voller Pracht zurückgekommen. Schei..!
Was könnte das zum Teufel noch sein.
Ist es theoretisch möglich, dass ein solcher Fehler mechanisch bedingt ist?

Gruß
Dennis

Hi,

ich hab gerade nochmal die Gruppe 4-8 per Oszilloskop gemessen.
Im Leerlauf hab ich keinen Ausschwingvorgang, bei höheren Drehzahlen
ebenfalls nicht. Aber in meiner Problemdrehzahl ist auf einmal der Ausschwingvorgang wieder da.

Ist es theoretisch möglich, dass eines der Ventile einen nur tempotär auftretenden Spulenbruch hat. Da, wenn ich die Betroffenen Ventile einzeln durchmesse beide einen Widerstand von rund 2,8 Ohm haben;
Aber mein Ausschwingvorgang in exakt dem Augenblick auftaucht, wenn mein ruckeln einsetzt. So, als ob eines der Ventile (das defekte, dass auch den Ausschwingvorgang verunreinigt) komplett aussetzt...

Gruß
Dennis

Hallo Dennis,

es ist denkbar, dass die Spulen in den Einspritzventilen bei mechanischer oder thermischer Beanspruchung einen Windungsschluss und so Deinen Fehler erzeugen. Das ist zwar äußerst selten, aber Du hast ja auch keinen Standardfehler. Genauso kann im Kabelbaum da irgendwo ein solcher Fehler sein. Da hilft nur Ausprobieren.

Die Einspritzventile haben normalerweise 2,4 Ohm Widerstand und werden mit Vorwiderständen im Steuergerät betrieben. Da eine solche Spule eine Induktivität und einen Widerstand darstellt, schwingen die etwas nach. Das ist das, was Du richtig siehst.

Es liest sich so, als solltest Du mal die beiden fraglichen Ventile und die Kabel (durch Verlegen einer parallelen Leitung) tauschen und so den Fehler lokalisieren solltest. Denkbar ist auch, dass Du ein Übersprechen von unterschiedlichen Einspritzleitungen sowie Massekontaktprobleme hast. Dazu kann ich aber hier nichts aus der Ferne sagen, das müsste ich selbst sehen.

Ich glaube, Du bist dem Fehler näher gekommen.

Gruß,
Volker

Moin,

was meinst du mit übersprechen?

Gruß
Dennis

Hallo,

Ich habe jetzt noch mal beide Ventile der Gruppe 4-8 gegen ein gebrauchtes,
gesundes Ventil getauscht.
Keinerlei änderung.

Ich habe auch noch mal bei laufendem Motor und Problemdrehzahl die Leitungen der Einspritzventile eins nach dem anderen abgezogen. Ohne jeglichen Effekt.
Danach jeweils die einzelnen Gruppen abgezogen. (nur noch auf 6 Zyl. laufen lassen)
Das Ruckeln bleibt völlig unverändert.
Kann es da noch was mit den Kabeln zu tun haben?

Gruß
Dennis

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : aixclusive am 27-11-2012 09:46 ][ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : aixclusive am 27-11-2012 09:47 ]

Hallo Dennis,

mit Übersprechen meine ich, dass wir hier Kleinsignale im Millisekundenbereich mit noch viel schnelleren Flanken haben. Da kann schon mal per schlechter isolierung von einer Einspritzgruppe zur nächsten eine Störung induziert werden, insbesondere wenn die Masse vielleicht nicht 100% funktioniert.

Deshalb habe ich ja vorgeschlagen, dass Du vom Steuergerät zu den betreffenden Einspritzventilen die alte Leitung entfernst und eine neue versuchsweise parallel ziehst. Aus dem Steuergerät kannst Du die alte Leitung ausklipsen, an den Ventilen einfach abziehen. Wenn ich es mir recht überlege, würde ich das für beide Einspritzgruppen (2-7 und 4-8 ) tun. Nicht, dass Du genau zwischen denen das Übersprechen hast.

Der Fehler kann ja nur von

- Steuergerät und Problemen in der Treiberstufe, die hast Du getauscht
- Steckern ohne richtigen Kontakt
- Kabeln mit Brüchen oder Isolationsproblemen
- Masseverbindungen
- Einspritzventilen
- Spannungsversorgung +12V an Pin 24
- Masse an Steuergerät

kommen, mehr Bauteile gibt es da nicht. Trickreich ist, dass er halt nur bei bestimmten Temperaturen auftritt. Das deutet auf eine Isolation hin, die bei Ausdehnung nicht mehr reicht oder eben ein Kontaktproblem.

Grundsätzlich müssen alle 4 Einspritzgruppen identische Signale abgeben.

Mehr kann ich von hier nicht sagen.

Gruß,
Volker
[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Volker500SL am 27-11-2012 10:58 ]

On 2012-11-27 09:18, aixclusive wrote:
Hallo,

Ich habe jetzt noch mal beide Ventile der Gruppe 4-8 gegen ein gebrauchtes,
gesundes Ventil getauscht.
Keinerlei änderung.

Ich habe auch noch mal bei laufendem Motor und Problemdrehzahl die Leitungen der Einspritzventile eins nach dem anderen abgezogen. Ohne jeglichen Effekt.
Danach jeweils die einzelnen Gruppen abgezogen. (nur noch auf 6 Zyl. laufen lassen)
Das Ruckeln bleibt völlig unverändert.

Hallo Dennis,

das Tauschen der Ventile habe ich verstanden. Aber was genau hast Du mit dem Abziehen der Einspritzventile gemeint. Hast Du alle 8 der Reihe nach abgezogen und das hat bei keinem eine Änderung der Drehzahl gebracht? Und hast Du dann die 4 einzelnen Gruppen (wo genau) abgezogen?

Bei den gesunden Ventilen / Gruppen muss das einen Effekt auf die Drehzahl haben.

Stelle mal ein Bild der gesunden und kranken Spannungsverläufe an den Einspritzventilen hier ein.

Verwirrte Grüße,
Volker

Hallo Volker.

Vielen Dank für deine Mühe mit meinem Naja "speziellem" Problem!

Ich hab mir einfach nur gedacht, dass wenn der Fehler in den Kabeln bzw in einer Gruppe liegt, dann würde der Fehler verschwinden, wenn ich die Kabel der entsprechenden Einspritzventile bzw. Gruppen abziehe.
Also habe ich den Stecker am ersten Ventil gezogen und dann den Motor in Problemdrehzahl laufen lassen. Wenn der Fehler da gewesen wäre, müsste das starke Ruckeln verschwinden. Natürlich ruckelt der Motor wegen dem ausgesetzten Zylinder; dies ist aber ein gleichmäßiges Ruckeln und sicher vom Problem zu unterscheiden.
Das Problemruckeln verschwand nicht! Diesen Test habe ich mit allen 8 Einspritzdüsen gemacht. Mit identischem Ergebnis...

Danach habe ich den selben Test statt mit nur einem Ventil mit jeweils zweien einer Gruppe gemacht.
Ebenfalls mit dem selben Ergebnis...

Wenn der Fehler irgendwo da läge, hätte er doch verschwinden müssen, oder?
Natürlich bleibt das ruckeln der toten Ventile, aber wie schon geschrieben ist der Fehler trotzdem deutlich spürbar! - Und dieser ist leider nicht verschwunden! -

Dankbare Grüße

Dennis

Hallo


Ich Kapituliere...

Danke für eure Hilfe, speziell dir, Volker!

Gruß

Dennis

Und Du schließt Falschluft aus?

Hallo Dennis

nicht aufgeben!

Dein Test ist leider kein Beweis. Ein Beweis wäre es eher, wenn Du die Leitungen am Steuergerät und den Einspritzventilen ausgeklipst hättest.

Wenn wir nochmal rekapitulieren, bitte bestätige das:

- Im Leerlauf läuft der Motor normal ohne jegliches Ruckeln
- Ab etwa 1000/min starkes Ruckeln, darüber nimmt das ab, bleibt aber
- Dabei sind jeweils 2 Zündkerzen einer Einspritzgruppe weiß, also zu mager
- Der Fehler wandert beim Tauschen von Einspritzventilen von 2/7 zu 4/8
- Zündung ist geprüft, Ventilspiel ist geprüft
- Spannung zwischen Pin 24 und Pin 11 ist stabil bei > 12V

Gruß,
Volker

Moin Optimist,

ja, prinzipiell würde ich das bestätigen. Allerdings ist die magerere Gruppe von 2/7 auf 3/6 gewandert. Und die Kerzen sind nicht richtig schneeweiß, sondern weißlich. Also nur sichtbar etwas magerer als die anderen.

Auch tritt das Ruckeln schon knapp über LL auf. Und am bessten lässt es sich provozieren, wenn ich eine Fahrstufe einlege, bremse und unter Last ein wenig Gas gebe. Dann tritt das ruckeln meist stark zwischen 850 und 1000/ min auf.

Spannung am SG habe ich noch nicht geprüft. Ich komme auch leider die nächsten Tage nicht mehr an den SL...

Immer noch pessimistische Grüße

Dennis