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35-Hinterachse: Hinterachsschwinge demontieren und Radlagertausch
Geschrieben am Montag, 15.November 2004 @ 06:00:00 CET
Thema: Wartung
Die Hinterachsschwinge

Die Verbindung zur Straße regelt, außer den Reifen, auch das Fahrwerk. Ein Teil davon ist die Hinterachsschwinge. Neu kaufen oder die Schwinge restaurieren. Bei einem Neupreis von 1200 Euro,

Die Hinterachsschwinge

ist eine Restauration zu überlegen. Wie es geht beschreibt uns Holger.



Bei 1200 Euro Neupreis pro Schwinge kann man ein paar Gedanken über deren Konservierung verlieren (Stahlschwinge ohne Anfahrmomentausgleich). Der Artikel beschreibt aber nicht nur einen möglichen Weg der Konservierung sondern vor allem auch den Wechsel des hinteren Radlagers ohne großen Einsatz von originalem Spezialwerkzeug. Der Lagerwechsel gilt als sehr unbeliebt, da kraftraubend und viel Spezialwerkzeug erfordernd. Zumindest wenn die Schwinge ausgebaut ist, hält sich der Aufwand jedoch in Grenzen. Der Text gilt als Ergänzung zum WIS.

Werkzeuge

  • Hammer (Schlegel)

  • Nutmutternschlüssel (zumindest für den Zusammenbau, hab ich 15 Euro für das Wochenende inkl. 50cm Hazet-Schlüssel bezahlt)

  • evtl. Federspanner (für Ausbau des Achsträgers)

  • Material siehe Abschnitt Werkzeugfertigung

  • Ofen oder Gasbrenner

  • möglichst Kompressor zum Reinigen des Lagerbereichs

  • ggf. Messuhr und Magnetfuß

Werkzeugfertigung

Zum Ausschlagen der Nabe benötigt man eine Abdeckplatte. Idealerweise hat sie die passenden Löcher, um sie mit den Löchern der Radbolzen zu verschrauben. Notfalls geht es aber auch mit Schraubzwingen (dann müssen aber die Feststellbremsbacken runter).

Zum Ausziehen der Lagerschalen und der Gummilager der Schwinge dient folgende wilde Konstruktion: eine M12 Gewindestange (hier mit kleinem SW8 Sechskant, so dass man sie am Drehen hindern kann), zwei Muttern, große Scheiben, ein großes Stahlblech mit entsprechend großem Loch für die Gewindestange, weitere Stahlbleche zum Zuschneiden der Lagerschalengreifer, Abstandsstücken wie ein Bohrmaschinenschraubstock und eine Flachzange, die man weit öffnen kann. Die Lagerschalengreifer hab ich mit dem Bolzenschneider grob aus einem Stahlwinkel mit passenden Löchern vorgeschnitten und mit der Feile nachgearbeitet.

Für das Einziehen der neuen Lagerschalen eignen sich die alten Lagerschalen zusammen mit der Gewindestange und 2 großen Stahlblechen hervorragend.

Zum Festhalten der Nabe beim Einstellen des Lagerspiels wird ein Stück Flachstahl (zum Beispiel Torscharnier) und ein Rohr benötigt, das etwas dicker als der Flachstahl ist. In den Flachstahl 2 Löcher mit 12er Bohrer im Abstand zweier benachbarter Radbolzenlöcher bohren.

Schwingenausbau

Zum WIS (WerkstattInformationsSysthem) gibt es wenig zu ergänzen. Der Verweis auf den Ausbau der kompletten Hinterachse im WIS ist dabei leider kein Spruch. Anders bekommt man die Schrauben der Schwingenlager nicht herausgezogen (vermutlich war die Hinterachse eine Auftragskonstruktion von Citroen).

Die Verwendung eines originalen MB-Federspanners wurde mir von A. Raatz (kleine Werkstatt in Berlin) ans Herz gelegt (nur Katzen haben 7 Leben). Da ich die Hinterachse gerade abgelassen habe, ohne den Schwingenwinkel zu ändern, habe ich das aber doch ohne Spanner dafür mit körperlichem Abstand zur Feder gemacht.

Schwingenlager

Die Schwingenlager sahen bei mir noch gut aus und hätten nicht notwendigerweise gewechselt werden müssen. Um das festzustellen, hatte ich ihnen aber links und rechts ein Stück vom Anschlag abgesägt, so dass ich den Schraubstock zum Rausziehen ansetzen konnte. Die gestutzten Anschläge machen das Lager zwar nicht unbrauchbar, aber ich hab dennoch neues Gummi verbaut.

Radlager

Wenn man die Schwinge grad draußen hat, bietet es sich an, gleich das Radlager zu erneuern. Es gibt den original MB Reparatursatz für 92 Euro, den Febi-Satz mit 45% Rabatt zu 38 Euro und den Optimal-Satz mit 10% Rabatt für 36 Euro. Dem Optimal-Satz fehlt jedoch der Dichtungslaufring, der dann wieder bei MB für bescheidene 15 Euro angeboten wird, und der Spannring für die Antriebswelle. Interessanterweise sind französische Lager von MB verbaut worden.

Zunächst muss die Nutmutter runter. Dafür gibt es einen Spezialschlüssel.

TIP: Wenn ein Nutmutternschlüssel geliehen werden muss und Aus- und Einbau an unterschiedlichen Tagen stattfinden soll, geht das Abdrehen der Nutmutter außerhalb der MB-Hallen auch mit Hammer und Meißel. Die Nabe in einen großen Schraubstock spannen, den Meißel flach in eine der Nute ansetzen und kräftig mit dem Hammer draufhauen. Derart nach und nach die Nutmutter lösen. Eine neue Nutmutter liegt dem Reparatursatz bei.

Auf die Nabe kommt dann an stelle des Rades die Abdeckplatte. Nun die Nabe von der Achswellenseite aus mit kräftigen Schlägen heraus treiben. Dazu muss die Nabe nicht im Schraubstock eingespannt sein. Es reicht, wenn die Schwinge lose am Boden liegt und man sie mit dem Fuß stabilisiert.

Dann liegt die Nabe irgendwann vor einem.

Die Lageraußenschalen mit der Gewindestange abziehen. Für die verbleibende Lagerinnenschale einen Schlitz diagonal zur Nabenachse in die Lagerschale flexen. Dabei nicht in die Nabe flexen aber auch nicht zu viel Material stehen lassen. Dann einen Meißel an dem Schlitz ansetzen und so die Lagerschale von der Nabe treiben. Die verbleibenden 0,2 mm der Lagerschale reißen dabei an und lösen so die Passung.

Vor dem Zusammenbau auf äußerste Reinheit im Innenbereich der Nabenlagerung achten. Beide Außenringe mit der Abziehkonstruktion reindrücken oder vorsichtig mit dem Hammer eintreiben. Darauf achten, dass sich die Ringe nicht verkanten und vor allem, dass sie richtig rum eingetrieben werden (wieder rausholen wird sonst bestimmt schwierig). Äußere Radialdichtung mit Dichtungsmasse bestreichen und mit der Abziehvorrichtung einziehen bzw. wieder den Hammer mit einem Brettchen nehmen. Den Außenlagerinnenring (z.B. im Ofen) auf 120-150 °C erhitzen. Dann den Ring rasch auf den korrekten Sitz bringen. Beide Lager mit Fett bestreichen und den Rest des ca. 50g Fetts in den Zwischenraum schmieren. Nabe einstecken, Abstandhülse und Innenlagerinnenring aufschieben. Innenlagerinnenring zunächst mit dem alten Innenlagerinnenring und später zusätzlich mit dem alten Dichtungslaufring (Druckscheibe) und der Gewindestange einpressen, Erhitzen des inneren Innenlagerinnenrings hat zumindest bei mir nicht geholfen.

Dann den inneren Radialdichtring und den neuen Dichtungslaufring aufstecken sowie Nutmutter aufschrauben. Dazu Flachstahl mit Radbolzen auf den Nabenflansch schrauben und mit einer kleinen Schraubzwinge andrücken (da das Bolzengewinde nicht lang genug ist), Rohr aufstecken und gegen den Boden abstützen. Ich hab zusätzlich die Schwinge auf eine Bohle gelegt (vermeidet Beschädigung des Schutzblechs) und die Schwinge mit einem Wagenheber und einer weiteren Bohle gegen die Garagendecke verspannt. Der Hebelarm des 50cm Hazet-Schlüssels reichte.

Einige schwören darauf, die Lager nach Gefühl einzustellen. Das mag adäquat für den geübten "Lagerwechsler" sein. Da ich eine my-Messuhr mit Magnethalter in der Garage liegen hatte, habe ich mich lieber auf die Anzeige verlassen. Mit einer Fühlerlehre kann zuvor die Genauigkeit kontrolliert werden. Bei diesem Lager darf die Nutmutter nicht zu weit gedreht werden. Wenn sie zurück gedreht werden müsste, heißt es gleich wieder: die Nabe ausbauen, da die Abstandhülse hinter dem Innenlagerinnenring erneuert werden muss. Zum Prüfen des Axialspiels kräftig ziehen und drücken, dabei immer wieder die Nabe hin und her drehen. Ziel: 0,03-0,06 mm. Um von 0,07 auf 0,04mm zukommen, drehte ich die Mutter ca. 5° weiter. Beim Einstellen würde ich die untere Toleranzgrenze anstreben, da sich das alles evtl. noch setzt und sich so das Spiel vergrößert.

Korrosionsschutz der Schwinge

Alle Anbauteile der Schwinge entfernen (Nabe, Feststellbremse, Schutzblech). Den Lack der Schwinge entfernen (lassen). Dazu eignet sich Sandstrahlen, Abbeizen oder der "Negerkeks".

TIP: Ich habe den 210 l/min Kompressor eines Freundes mit einer einfachen Strahlpistole genommen. Das ist nur Quälerei. Der Negerkeks entfernt zwar rasant schnell den Lack von den ebenen Flächen, jedoch bekommt man schwerlich allen Lack wegen Unzugänglichkeiten runter. Insofern ließ ich die zweite Schwinge strahlen für 20 Euro.

Der ideale Lackaufbau wäre vermutlich zunächst KTL (Kathodische Tauch Lackierung) und darüber eine Pulverbeschichtung (vorher Verzinken noch besser). Da das aber ins Geld geht, und in Berlin auch kein KTL-Betrieb zu finden war, habe ich mich für POR-15 entschieden. Reine Pulverbeschichtungen werden vom Rost bei Schadstellen zu leicht unterwandert, reine KTL ist nicht ausreichend schlagfest (für die erhöhten Ansprüche des SL-Fahrers). POR-15 soll der beste Kompromiss von Schlagfestigkeit und Schutz vor Rostunterwanderungen sein. Bei solchen Fragestellungen ist immer Dirk Schlucht von www.korrosionsschutz-depot.de hilfsbereit. Ich habe ca. 40 ml pro Schwinge benötigt. An der Stoßdämpferaufnahme haben das obere und das untere Blech einen Schlitz zwischen sich. Hier kommen Fertan und FluidFilm A zum Einsatz.

Hinter dem Schutzblech ist die einzige Öffnung zum Hohlraum der Schwinge. Der Hohlraum hat ab Werk keinerlei Rostschutzbeschichtung. Dementsprechend rasselt der Rost in der 15 Jahre alten Schwinge, wenn man sie schüttelt. Diesen Haufen Rost habe ich aus meiner Schwinge geholt. Der glänzende Punkt ist eine 1 Euro Münze als Maßstab.

0,5l FluidFilm A schützt den Innenraum sehr gut, da es kriechfähiger als Mike Sanders ist und hier nicht ausgewaschen werden kann.

TIP: Soll die Nabe eingebaut bleiben, sollte eine Korrosionsbehandlung dennoch möglich sein. Dazu Feststellbremse demontieren und das Schutzblech lösen. Der äußere Rostschutz ist am wichtigsten in dem Bereich Schwingenlager bis Schweißnaht vor der Nabenaufhängung. Insofern kann bei diesem Vorgehen der vom Schutzblech verdeckte Bereich auch mit Fertan und Fluid Film Gel behandelt werden. Mit etwas Geschick lässt sich bei abgerücktem Schutzblech sicher auch FLuid Film A mittels eines Schlauchs in den Hohlraum gießen. Das Vorgehen habe ich jedoch nicht ausprobiert.

Als Kür kann man noch etwas Unterbodenschutz auf die nach vorn gerichteten Blechabschnitte schmieren. Ich fand dafür UBS 120 ganz gut.

Informationen zum geeigneten Rostschutz habe ich eingeholt bei Korrosionsschutz-Depot, einem bei Chemetall arbeitenden Forenmitglied und bei "Die Oberfläche" (Lackier- & Pulverbeschichtungsbetrieb in Berlin)

Viel Spaß dabei!

Holger T


 
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